Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Мопедист 768 2316 33,2 3,0

Мотоциклист 468 1234 37,9 2,6

Пассажиры в автомобиле 8568 16276 52,6 1,9

Другие транспортные средства 64 589 10,9 9,2

Итого: 11864 24936 47,6 2,1

Подлежащие регистрации ДТП без участия транспортного средства

Наезд велосипеда на пешехода 39 382 10,2 9,8

Велосипедист при наезде 0 39 0,0

Не

установлено

Столкновение велосипедистов 37 1490 2,5 40,3

Одиночное происшествие на

велосипеде

65 9272 0,7 142,9

Неуказанная группа участников

движения

29 68 42,6 2,3

Итого: 170 11183 1,5 65,8

Все подлежащие регистрации 12034 36119 33,3 3,0

Другие происшествия в дорожном движении (неопределяемые как ДТП)

Падение пешехода 1 21067 0,0

Не

установлено

Ранение здесь рассматривается как подлежащее регистрации, если раненый посетил

больницу или пункт скорой помощи для лечения (процедур) после происшествий. Для

всех подлежащих регистрации ДТП с травматизмом в целом степень регистрации

составляет 33%. Однако имеется существенная разница между происшествиями с

участием транспортного средства и происшествиями без учета транспортного средства.

Для происшествий с участием транспортного средства степень регистрации составляет

50%. Для происшествий без участия транспортного средства эта цифра составляет 2%.

В дополнение к подлежащим регистрации ДТП происходит большое количество

происшествий в результате того, что пешеходы падают и получают ранения. Эти

происшествия в законе о дорожном движении не определяются как ДТП и, следовательно,

не регистрируются в официальном регистре происшествий.

Обзор показывает, что официальная статистика происшествий дает неверную картину

того, сколько происходит происшествий в дорожном движении и как происшествия

распределяются между группами участников дорожного движения. Доля происшествий,

относящихся к пешеходам и велосипедистам, гораздо выше, чем это показывает

официальная статистика происшествий.

Можно улучшить основу данных для планирования мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения, дополнив официальную статистику происшествий

другими источниками данных. В Норвегии страховые общества получают сведения о

значительно большем количестве ДТП, чем полиция (в основном ДТП с материальным

ущербом). Копии заявлений о происшествиях поступают в распоряжение коммун и

дорожных организаций. Совместно страховые общества и управление автомобильных

дорог разработали руководство по применению заявлений о происшествиях в страховые

общества в местной практической работе по безопасности дорожного движения (Stigre,

1989). Опыт губернии Акерсхус (Statens vegvesen Akershus, 1989) показывает, что

примерно 60% происшествий, заявленных в страховые общества, могут быть

удовлетворительно привязаны к месту на сети дорог. Доля, которая может быть привязана

к месту, наиболее высокой является в городах и густонаселенных местностях. На основе

заявлений о происшествиях дорожная контора Акерсхуса выделила 823 опасных участков,

по улучшению которых были предложены мероприятия.

Знания принимающего решение о безопасности дорожного движения и желания

установить приоритетность

Проведено несколько исследований о том, насколько хороши знания принимающих

решения на различных уровнях о безопасности дорожного движения и каким типам

мероприятий принимающие решения желают отдать приоритет.

Интервью с 30 ведущими принимающими решение в области безопасности дорожного

движения на национальном уровне губерний (Koeltzow, 1990, 1993) определило желание

принимающих решения о приоритетности мероприятий по повышению безопасности

дорожного движения. На вопрос о том, каким мероприятиям интервьюируемые отдали

приоритет, если не брать в расчет их стоимость, были упомянуты следующие основные

группы мероприятий, расположенные в порядке количества упоминаний (каждый

интервьюируемый мог назвать несколько мероприятий):

1) дорожные и дорожнотехнические мероприятия (84 раза);

2) законодательство и полицейский контроль (49 раз);

3) изменение отношения, обучение и информация (44 раза);

4) увеличение поездок в общественном транспорте (6 раз);

5) изменение организации работ по безопасности дорожного движения (2 раза).

Когда интервьюируемых попросили учитывать затраты на мероприятия, т.е. назвать те

мероприятия, которые, как они считают, дадут наибольшую выгоду по отношению к

затратам, были названы следующие основные группы мероприятий:

1) полицейский контроль и бдительность (35 раз);

2) дорожные и дорожно-технические мероприятия (33 раза);

3) изменение отношения, обучение и информация (15 раз).

Исследования подтвердили, исходя из этих результатов, что интервьюируемые в общем

имели хорошие знания о том, какие мероприятия являются наиболее эффективными.

Опрос 61 члена комитета по безопасности дорожного движения губерний (Strand, 1988)

показал, что члены комитета отдавали приоритет мерам для пешеходов и велосипедистов.

На вопрос о том, как члены комитета оценивали, насколько хорошо губернские

мероприятия и планирование учитывали интересы различных групп участников

дорожного движения, были получены следующие ответы:

Группа участников дорожного

движения

Учет интересов соответствующих групп участников

дорожного движения

Слишком плохо,

Достаточно, %

Слишком много,

Пешеход 58 42 0

Велосипедист 52 46 2

Общественный транспорт 41 54 5

Легковой автомобиль 11 59 30

В том же самом опросе члены комитета назвали следующие препятствия, мешающие

осуществлению эффективных мероприятий по повышению безопасности дорожного

движения в губернии:

1) экономические рамки для проведения работы по безопасности дорожного движения

слишком узки (49 раз);

2) недостаточное политическое понимание работы по безопасности дорожного движения

в совете депутатов общин (18 раз);

3) трудности с основной промышленностью и вмешательство в частную собственность (17

раз);

4) слишком малая отдача в работе дорожной организации по безопасности дорожного

движения (17 раз);

5) слишком малая отдача в работе администрации губернии по безопасности дорожного

движения (10 раз);

6) слишком обширное распределение ответственности и задач (9 раз);

7) часты политические разногласия по вопросу о том, какие мероприятия следует

осуществлять (5 раз).

В опросе свыше 600 членов коммунального дорожного комитета или комитета по

безопасности дорожного движения (Strand, 1986) 51% опрошенных характеризовал

ситуацию с обеспечением безопасности дорожного движения в своей коммуне как

хорошую или очень хорошую, 41%- как менее хорошую и 8% - как плохую или очень

плохую. На вопрос о приоритете мероприятий в работе по безопасности дорожного

движения в коммуне 14% назвали его высоким, 60% - средним и 26% - низким.

Опрос среди 387 политических и административных лидеров в коммунах губернии

Эстфолл (Kolbenstvedt, Strand, 1988A, 1988B) выявил знание лидеров о происшествиях в

коммунах и мерах по безопасности дорожного движения. Опрос показал, что 69% лидеров

охарактеризовали ситуацию с безопасностью движения в коммуне как хорошую. Знания о

количестве происшествий и характере происшествий в коммуне были недостаточными.

Среди важных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые

осуществлены или лидеры которых желают осуществить, были названы следующие:

1) пешеходные и велосипедные дорожки (231 раз);

2) принудительное регулирование скорости (67 раз);

3) санация дорожного движения (46 раз);

4) строительство новых главных дороги (41 раз);

5) обеспечение транспортировки школьников на опасных участках (41 раз);

6) регулирование скорости при помощи дорожных знаков (38 раз).

Взаимосвязь между знанием о влиянии мероприятий и отношением к применению

мероприятий

В двух американских исследованиях изучалась взаимосвязь между знанием о влиянии

мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и отношением к

применению мероприятия. Исследовавшаяся мера предписание пользования ремнями

безопасности в легковых автомобилях. Slovic, Fischhoff и Lichtenstein (1978) исследовали

взаимосвязь между двумя способами представления информации о риске и отношением к

обязательному использованию ремней безопасности. Группе сообщили, что вероятность

погибнуть за поездку в легковом автомобиле составляет 0,000000286 (1 на 3 млн.). В этой

группе 54% высказались за предписание пользоваться ремнями безопасности. Другой

группе сообщили, что вероятность быть погибшим в дорожном движении составляет 0,01

(1 на 100). В этой группе за предписание пользоваться ремнями безопасности высказались

78%.

В другом исследовании (Runyan, Earp, 1985) студентов произвольно разделили на группу,

которая получила информацию о влиянии ремней безопасности, и группу, которая такой

информации не получила. Обе группы спросили об отношении к предписанию

пользоваться ремнями безопасности. 60% из группы, получившей информацию о влиянии

ремней безопасности, высказались "за" их применение, во второй группе, не получившей

такой информации, "за" высказались только 22%. Исследование показывает, что

отношение к мере по повышению безопасности дорожного движения имеет взаимосвязь

со знаниями об эффективности влияния мероприятия.

Представление принимающих решения об отношении населения к различным мерам

В исследовании, проведенном для норвежского объединения транспортников и

трамвайной сети Осло (Norske Transportbedrifters Landforening og Oslo Sporveier)

(Strangeby, 1994), сравнивали отношение коммунальных политиков к различным

ограничениям дорожного движения с отношением населения к тем же ограничениям

дорожного движения и представлением политиков о том, какое, по их мнению,

большинство населения имело отношение к ограничениям дорожного движения, когда

речь шла о мерах по сокращению хаоса дорожного движения в центре. Доля тех, кто был

за осуществление различных мероприятий, была следующей:

Мероприятие

Доля в процентах за осуществление различных

мероприятий

Коммунальные

политики

Представление

политиков об отношении

населения

Большинство

населения

Ограничение при стоянке 61 31 43

Пешеходные улицы 68 38 53

Ограничение движения

автомобилей

72 24 64

Политики в большей степени за ограничительные мероприятия, но не считают, что

большинство населения придерживается этого. Однако доля населения, выступающего за

ограничительные мероприятия, выше, чем это считают политики. В той степени, в

которой политики имеют неправильное представление об отношении населения к

различным мерам, это может привести к тому, что они откажутся от мероприятий,

которые, по их мнению, народ не поддержит, а на самом деле будут широко поддержаны.

Применение принимающими решения формальных методов установления

приоритетных мероприятий

Дорожная служба Норвегии представила обширную работу по развитию основы данных и

методов анализов эффекта (выгоды и затрат) от мероприятий на сети дорог. Основа

методики описана в справочнике 140 дорожной службы - анализы последствий с

применением программы ЕДВ "EFFEKT". Теперь делаются рутинными анализы выгоды и

затрат всех крупных инвестиций в государственные дороги.

Ряд исследований (Odeck, 1991, 1996, Elvik, 1993, 1995, Fridstrоm, Elvik, 1995, Nyborg,

Spangen, 1996) показывают, что фактическая приоритетность дорожных инвестиций в

Норвегии в незначительной степени строится на анализах выгоды и затрат. Среди

возможных объяснений того, что результатам анализов выгоды и затрат придается

относительное малое значение, можно указать на то, что многие считают, что анализы не

включают всех имеющихся влияний дорожных инвестиций, недооценена экономическая

сторона оценки ряда влияний и на корпоративную составляющую, которая затрудняет

отход от прежних решений, даже если они не построены на анализах выгоды и затрат.

Интервью с членами комитета по транспорту стортинга (в период выборов 1990-93 гг.)

показывает, что отношение к анализам выгоды и затрат следует по оси правые - левые.

Отношение к таким анализам наиболее положительное у правых (Nyborg, Spangen, 1996).

Влияние на пропускную способность дорог

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной информации о

безопасности дорожного движения на пропускную способность автомобильных дорог. В

той степени, в какой такая информация влияет на желание отдать приоритет безопасности

дорожного движения перед другими целями, это может иметь косвенное значение для

приоритетности между пропускной способностью и безопасностью дорожного движения.

Влияние на окружающую среду

Исследованиями не подтверждено какого-либо влияния профессиональной

информации о безопасности дорожного движения на окружающую среду. Затраты

Имеется немного сведений о расходах на профессиональную информацию о безопасности

дорожного движения. К таким мерам можно отнести:

1) содействие опубликованию результатов исследований безопасности дорожного

движения;

2) издание профессиональных журналов, посвященных безопасности дорожного

движения;

3) издание серии справочников государственной дорожной службы и работа над ними;

4) возможность использования официального регистра происшествий для ДТП, регистра

ранений SIFF и регистра TRAST норвежского союза страховщиков;

5) предложение о повышении квалификации в области безопасности дорожного

движения.

Расходы на исследования безопасности дорожного движения в Норвегии можно оценить в

сумму 10 млн. крон в год (сумма для всех норвежских организаций и фирм-

консультантов, проводящих такие исследования). Большинство таких исследований

проводятся по заданию и финансируются государством. Расходы на издание

профессиональных журналов составляют величину размером около 5 млн. крон в год.

Оплата за счет подписчиков и рекламы. Расходы на работу по выпуску серии

справочников государственной дорожной службы не известны, однако на крупные работы

по пересмотру, например, дорожных норм или справочника по анализу последствий,

ежегодные расходы составят около 1-5 млн. крон. Неизвестны также расходы на

эксплуатацию различных регистров происшествий. Учитывая расходы на регистрацию

отдельного происшествия и вводу его в отдельный регистр, расходы вероятно составят

несколько млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Анализы выгоды и затрат для профессиональной информации о безопасности дорожного

движения отсутствуют. Расходы на такую информацию соответствуют вероятно 10-20

зарегистрированным полицией происшествиям с травматизмом в год. Вполне возможно,

что разумное использование профессиональной информации о безопасности дорожного

движения предотвратит такое количество происшествий каждый год.

О.3. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы действий

Введение

Данные о количестве происшествий, раненых и погибших в ДТП воспринимаются

властями большинства стран как неприемлемо высокие. Норвежское министерство

транспорта в своей публикации "Безопасность движения к 2000 году" пишет следующее:

"Количество, объем и характер происшествий в дорожном движении показывают, что они

представляют значительную проблему в области здравоохранения населения".

Министерство указывает, что целью политики в области безопасности дорожного

движения является по возможности минимальное количество происшествий и нахождение

путей достижения этой цели (Samferdselsdepartementet, 1995).

Однако вопрос в том, как и когда решить, что цель "по возможности минимальное

количество происшествий" достигнута. Если, например, высказываться за строгие

ограничения интенсивности движения, скорости, то "возможно" достичь большего

сокращения количества происшествий, чем если считать такие средства воздействия

неактуальными. Если удвоить сегодняшние государственные бюджеты, то "возможно"

предотвратить большее количество ДТП, чем если бы были сохранены сегодняшние

бюджетные рамки. Но формулировка цели не служит руководством относительно того,

правильно или нет, например, удвоение ассигнований на мероприятия по повышению

безопасности дорожного движения или по-иному расставлять приоритеты мероприятий в

рамках имеющихся ассигнований.

Другими словами, без четкого описания того, что понимается под словом "возможно", на

практике нельзя определить, достигнута или нет цель того характера, как ее

сформулировало министерство транспорта в публикации "Безопасность дорожного

движения к 2000 году". Если заранее четко не уточнять, что следует воспринимать как

"возможно", впоследствии можно всегда сказать, что более благоприятное развитие, чем

отмечающееся фактически, было невозможно. Поэтому существует опасность того, что

этот тип формулировки цели на практике будет необязательным и не даст полного

руководства относительно уровня вклада и приоритетности мероприятий.

Ряд западных стран с высоким уровнем автомобилизации в последние годы поставили

подтвержденные цифрами цели по сокращению количества происшествий, раненых и

погибших на автомобильных дорогах. Большинство из этих стран разработали также

национальные программы действий для мероприятий по повышению безопасности

дорожного движения, которые содержат мероприятия, считающиеся необходимыми для

реализации целей. Вопрос в том, приведут ли подтвержденные цифрами цели и

программы действий по безопасности дорожного движения к более благоприятному

развитию происшествий, чем хотели бы достичь.

Подтвержденные цифрами цели и программы действий по безопасности дорожного

движения должны способствовать осуществлению желаемого развития количества

происшествий, раненых и погибших на дорогах, определять уровень вклада в

безопасность дорожного движения по сравнению с другими секторами экономики и

давать властям и участникам дорожного движения стимулы вкладывать средства в

мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые

профессионально обоснованы. Описание мероприятий

Цель безопасности дорожного движения можно сформулировать несколькими способами

(Elvik, 1993A, 1993B; OECD, 1994). Важное различие проходит между чисто словесными

целями, с одной стороны, и подтвержденными цифрами целями, с другой стороны. Чисто

словесная цель говорит лишь о том, что безопасность дорожного движения должна быть

повышена, но не говорит, насколько или в течение какого короткого времени должно

быть достигнуто определенное повышение. Подтвержденная цифрами цель обычно

является также с привязкой по времени и указывает, какое количество раненых и

погибших намереваются достичь в данный отрезок времени. Подтвержденная цифрами

цель безопасности дорожного движения не означает, что подтвержденный цифрами

уровень происшествий и раненых рассматривается как желательный, но не указывает

верхний предел того, что следует допустить в данный отрезок времени.

В ряде других стран национальные подтвержденные цифрами цели безопасности

дорожного движения сформулированы в последние годы. В табл. О.3.1 приводится обзор

этих целей, относящихся к 1997 г.

Таблица О.3.1. Подтвержденные цели безопасности дорожного движения в ряде стран.

Источник: OECD

Страна Год сравнения Год цели Степени ранений Цель

Дания 1986-87 2000 Все -40 - - 45%

Финляндия 1989 2000 Погибшие -50%

Нидерланды 1985 2000 Все -25%

2010 Погибшие -59%

Раненые -40%

Испания 1992 1999 Все -30%

Великобритания 1981-85 2000 Все -33%

Швеция 1989 2000 Погибшие -56%*

* Сокращение с 904 погибших в 1989 г. до максимум 400 в 2000 г.

Цели во всех странах сформулированы с учетом количества раненых и погибших. В

дополнение к целям, указанным в табл. О.3.1, имеются местные подтвержденные цифрами

цели безопасности дорожного движения, которые действуют, в частности, в штатах

Австралии и в Германии. Здесь они не рассматриваются.

В Швеции власти разработали долгосрочное видение системы дорожного движения,

согласно которому никто не погибнет или не будет серьезно ранен (нулевое видение). Так

называемое нулевое видение, более подробно рассматриваемое в части I, разделе 6.2, это

долгосрочная идеальная программа. Предполагается, что она будет дополнена более

конкретными с привязкой по времени и подтвержденными цифрами целями по

результатам работы в области безопасности дорожного движения.

Влияние на аварийность

Проблемы оценки влияний, подтвержденных цифрами целей

Трудно измерить достаточно надежным способом влияния на происшествия,

подтвержденные цифрами безопасности дорожного движения и программами действий по

безопасности дорожного движения. Главная проблема заключается в том, что имеется

немного объектов исследования (небольшое количество стран или областей, имеющих

такие цели), в то время как на количество происшествий влияет очень большое

количество факторов в каждом объекте исследования. О многих из этих факторов

известно очень немногое. Поэтому трудно сказать, объясняется ли изменение количества

раненых и погибших в стране мероприятиями по безопасности дорожного движения и

программами действий, введенными в стране, или другими вещами. Эта проблема

усугубляется тем, что это, как можно представить, является формой искажения

самоотбора относительно того, какие страны принимают подтвержденные цифрами цели

безопасности дорожного движения и программы действий. Вероятно, такие цели и

программы принимаются странами, которые в наибольшей степени обеспокоены

безопасностью дорожного движения и которые имеют более или менее четкое

представление о том, что может или должно делаться для повышения безопасности

дорожного движения, чем другие страны, независимо от того, ставят ли они перед собой

подтвержденные цифрами цели или нет.

Невозможно уберечься от всех возможных источников ошибок, если попытаться

исследовать влияния подтвержденных цифрами целей и программ действий на

международном уровне. В лучшем случае можно получить определенные указания на

влияния. Примером таких указаний или точек опоры являются следующие.

1. Если развитие количества раненых или погибших в стране или области является более

благоприятным в период после принятия цели, чем в период до принятия, это указывает

на то, что цель действует. Однако это слабое указание, поскольку имеется много других

обстоятельств, которые могут привести к соответствующим изменениям количества

раненых и погибших.

2. Если развитие количества раненых и погибших в стране и области является более

благоприятным в период после принятия цели, чем до ее принятия, это указывает на то,

что цель действует (в тот же период в сравнимой стране или области). Это тоже слабое

указание, однако, более сильное, чем первое. О том, что считать сравнимой страной,

комментарии приводятся ниже.

3. Если имеется положительная взаимосвязь между тем, насколько честолюбивой является

цель, и тем, насколько велико достигнутое сокращение раненых и погибших, это

указывает на то, что цель действует. Такая положительная взаимосвязь означает, что

находят наибольшее сокращение количества раненых и погибших там, где цель была

направлена на достижение наибольшего сокращения, и наименьшее сокращение, когда

цель была направлена на наименьшее сокращение.

4. Если находят последовательное сокращение количества раненых и погибших в течение

длительного периода после принятия цели, это указывает на то, что цель действует.

Предполагается здесь, что долгосрочная цель при равных условиях может действовать

лучше, чем краткосрочная, поскольку предоставляется больше времени для

осуществления эффективных мероприятий. Ни одно из этих указаний само по себе не

является доказательством того, что цель действовала. Но если все они указывают в одном

направлении, это указывает на то, что цели действовали.

В международных сравнениях могут применяться только сведения о количестве

погибших. Сведения о раненых невозможно применять, поскольку различные страны

пользуются различными определениями регистрации ранений, различными степенями

регистрации раненых. В данной главе использовались сведения из базы данных IRTAD. В

этой базе данных количество погибших определяется с 30дневным сроком, так что цифры

можно непосредственно сравнивать в различных странах.

Среди стран, входящих в IRTAD, т.е. в основном стран ОСЭР, имеются большие различия

в безопасности дорожного движения, измеренные как количество погибших на километр

пробега (риск дорожного движения) и как количество погибших на жителя (риск

здоровью). В исследовании влияний подтвержденных цифрами целей безопасности

дорожного движения изучали развитие во времени в двух "сравнимых странах". Под

сравнимыми странами понимаются страны, в которых количество погибших во времени

было относительно параллельным. Это можно пояснить примером.

Финляндия является первой страной в мире, которая приняла подтвержденные цифрами

цели безопасности дорожного движения. Это было в 1973 г. и целью являлось снижение

наполовину количества погибших с 1972 г. по 1979 г. Для исследования влияния этой

цели на количество погибших в Финляндии развитие в период с 1972 по 1979 гг. сравнили

с развитием в Дании за тот же период. Данию выбрали в качестве сравнимой страны,

потому что страна в соответствующий прежний период, т.е. в период с 1965 по 1972 гг.,

имела такое же развитие количества погибших в дорожном движении, как и Финляндия.

Сравнимость означает, другими словами, параллельность развития во времени количества

погибших в период до принятия подкрепленных цифрами целей безопасности дорожного

движения.

Норвежский опыт

Норвежский опыт по подтвержденным цифрами целям безопасности дорожного движения

в губерниях изучался исследователем Elvik (1993В, 1993Е). Исследование показало, что

губернии, поставившие перед собой честолюбивые цели, т.е. цели, направленные на

значительное сокращение происшествий, имели более благоприятное развитие количества

происшествий в восьмидесятые годы, чем губернии с менее честолюбивыми целями или

вообще не имевшие подтвержденных цифрами целей. На рис. О.3.1 представлены

результаты этого исследования.Рис. О.3.1 показывает, что губернии, поставившие перед

собой подтвержденные цифрами цели по сокращению количества происшествий в

восьмидесятые годы, имели более благоприятное развитие происшествий, чем губернии

без таких целей. Ежегодное процентное сокращение происшествий было наибольшим в

губерниях, которые имели наиболее честолюбивые цели. Однако во всех губерниях

фактическое сокращение происшествий было меньше намеченных целями. В лучшем

случае достигнутое ежегодное сокращение происшествий составляло приблизительно 4%,

в то время как высшее значение согласно цели составляло приблизительно 7%. Ни одна из

подтвержденных цифрами целей не была достигнута.

Рис. О.3.1. Взаимосвязь между подтвержденными цифрами целями и развитием

количества происшествий в норвежских губерниях в восьмидесятые годы

Международный опыт

Международный опыт по подтвержденным целям безопасности дорожного движения

обсуждается в работах OESD (1994) и Wegman (1996). На рис. О.3.2 показана взаимосвязь

между подтвержденными цифрами целями по количеству погибших и фактическим

развитием для десяти подтвержденных цифрами целей, принятых в других странах (пять

различных в Финляндии, а также цели в Дании, Швеции, Нидерландах, Великобритании и

Испании).

Рис. О.3.2 показывает, что страны, поставившие перед собой цели по сокращению

количества погибших, имели более благоприятную картину развития во времени

количества погибших по сравнению со странами, которые не принимали никаких

подтвержденных цифрами целей. Однако изменение количества погибших кажется не

имеет никакой взаимосвязи с тем, насколько честолюбивой является цель. Страны с

подтвержденными цифрами целями согласно рис. О.3.2 достигли в среднем

приблизительно на 2,7% большее ежегодное процентное сокращение количества

погибших, чем страны без таких целей. Однако величина этого сокращения не имеет

никакой взаимосвязи с тем, на какое сокращение были направлены цели. Эти результаты

противоречат результатам по норвежским губерниям, и не указывают на то, что

подтвержденные цифрами цели влияли на картину развития количества происшествий в

значительной степени.

На рис. О.3.2 все страны представлены одинаково, независимо от того, являются они

крупными или небольшими, имеют много или немного погибших в ДТП. Если взвешивать

результаты по количеству погибших, находим, что страны с подтвержденными цифрами

целями в среднем имели приблизительно на 6% (8%, 4%) большее ежегодное процентное

сокращение количества погибших после принятия целей, чем страны без подтвержденных

цифрами целей.