Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

движения или меро приятий на существующей дороге, описан в отчете 281 института

экономики транспорта (Elvik и Muskaug, 1994).

Вопросы, рассматриваемые в этой главе

В настоящей главе рассматривается значение для безопасности дорожного движения

следующих разделов планов развития сетидорог и дорожного строительства:

" стандартные требования к дорогам в дорожных нормах;

" безопаснее ли новые дороги по сравнению со существующими;

" создают ли новые дороги или расширение суще ствующих дорог большее движение;

" применение анализов выгоды и затрат в качест ве основы для установления приоритета

инве стиций в дороги.

Влияние на аварийность

Стандартные требования в дорожных нормах

Дорожные нормативы включают ряд требований по проектированию различных

элементов дорог. Эти требования строятся исключительно на результатах исследований,

показывающих, какое проектирование дорог является наиболее безопасным (Hauer, 1988;

Jensen, 1988). Они развивались постепенно по мере того, как возросшее движение

автомобилей сделало необходимым лучше осуществлять планирование до рог. Поэтому

знания о значении, относящимся к безопасности дорожных норм являются недостаточ

ными. Однако ряд свойств дороги, устанавливаемых путем выбора стандарта дороги,

имеют подтвер жденное документами значение для безопасности до рожного движения.

Табл. О.7.1 суммирует знания о влияниях на количество происшествий ряда стан дартных

требований, предъявляемых к дорогам. Ре зультаты показывают различия в количестве

проис шествий при данной интенсивности движения между дорогами, которые отвечают

стандартным требова ниям к главным дорогам в дорожных нормах, и доро гами,

имеющими более низкий стандарт. Более под робно результаты представлены в других

главах, в особенности в главе 1 части III - Проектирование до рог и обустройство дорог.

Увеличение ширины про езжей части сокращает количество происшествий с

травматизмом на дорогах малонаселенных местно стей, но может привести к увеличению

в густонасе ленных местностях. Дороги с обочиной имеют мень ше происшествий, чем

дороги без обочин. Требова ния к трассе дороги включают ряд элементов трасси ровки

дороги и суммированы для общей цели в стан дарте трассировки дороги. Дороги с

хорошими нор мами проектирования трассы имеют приблизительно на 25% меньше

количество происшествий с травма тизмом, чем дороги с неудовлетворительными нор

мами проектирования трассы дороги. Улучшение ви димости на перекрестках оказывает

небольшое влия ние на количество происшествий. Пересечение в раз ных уровнях

безопаснее Х-образного перекрестка с той же самой интенсивностью движения, но не дает

никакого сокращения происшествий по сравнению с Т образным перекрестком. Общее

улучшение дороги по стандарту дорожных норм сокращает количество происшествий с

травматизмом приблизительно на 25% в малонаселенных местностях и на 7% в густо

населенных местностях.

Таблица О.7.1. Влияния стандартных требований к дорогам на количество

происшествий с травматизмом

Стандартное требование Среда движения/ Процентное изменение общего

альтернатива

количества происшествий с

травматизмом

Лучшая

оценка

Пределы колебания

результатов

Ширина проезжей части

дороги

Малонаселенная -5 (- 7; -3)

Густонаселенная +11 (+7; +15)

Обочина дороги Малонаселенная -8 ( -16; +10)

Общие требования к трассе Малонаселенная -23 ( -28; -17)

Обзорность на перекрестке Малонаселенная -3 (- 18; +14)

Применение пересечения в

разных уровнях

Т-образный

перекресток

0 (- 20; +25)

Х-образный

перекресток

-50 ( -55; -45)

Общее улучшение

существующей дороги

Малонаселенная -20 (- 25;- 15)

Безопасность на новых и существующих дорогах

Норвежские дорожные нормы пересматривались несколько раз. При этих пересмотрах в

нормы вводили новое знание о влияниях различных элементов на безопасность дорожного

движения, если оно оценивалось как технически и экономически значимым. Поэтому

новые дороги должны иметь более низкий риск ДТП по сравнению со существующими

дорогами.

В американском исследовании (Chatfield, 1987) риск гибели на дорогах, открытых для

движения в 1967-71 гг. сравнивается с риском гибели на дорогах, открытых для движения

до 1967 г. На рис. О.7.1 представлены результаты этих исследования.

Рис. О.7.1 показывает, что на новых дорогах происшествий с погибшими на 100 млн. миль

пробега при данной интенсивности движения были приблизительно на 20% ( 28; 12%)

меньше, чем на старых дорогах. На старых и новых дорогах риск гибели сильно

снижается с увеличением интенсивности движения. Это может, в частности, происходить

изза того, что увеличение движения приводит к снижению скорости, так что

происшествия будут менее серьезными. Дороги с большим движением часто имеют также

лучший стандарт, чем дороги с небольшим движением.

Рис. О.7.1: Количество ДТП на 100 млн. миль пробега автомобиля на дорогах США,

открытых в разные времена

В шведском исследовании (Bjоrketun, 1991) сравнивается риск происшествий на дорогах,

спроектированных и построенных в пятидесятые, шестидесятые и семидесятые годы. В

табл. О.7.2 приведены результаты исследования, выраженные в виде количества

происшествий с травматизмом на миллион авт-км на дорогах, построенных в различные

годы и имеющих различную ширину.

Таблица О.7.2. Количество происшествий с травматизмом на млн. авт-км на дорогах,

построенных в различные десятилетия и с различной шириной дороги, в Швеции

Десятилетие

строительства

Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом

на миллион авт-км

Узкие Средние Широкие Все дороги

Пятидесятые годы 0,31 0,29 0,28 0,30

Шестидесятые годы 0,32 0,28 0,41 0,33

Семидесятые годы 0,28 0,26 0,26 0,27

Все десятилетия 0,29 0,27 0,31 0,29

С пятидесятых годов по шестидесятые сокращения риска происшествий не было. Однако

на дорогах, построенных в семидесятые годы, риск был меньше, чем на старых дорогах.

На этих дорогах риск происшествий с травматизмом был примерно на 18% меньше, чем

на дорогах, построенных в шестидесятые годы, и примерно на 10% меньше, чем на

дорогах, построенных в пятидесятые годы (Bjоrketun, 1991).

Ряд норвежских исследований также дает сведения об уровне риска на дорогах,

построенных в последние годы, и дает возможность сравнивать с дорогами,

построенными раньше. Такие сведения имеются для участка автомагистрали в Акерсхусе

(Smeby, 1992) и участка автомагистрали в Серог Нурд-Теннелаг (Holt, 1993).

Табл. О.7.3 суммирует сведения из этих источников. Сведения о нормальном риске

происшествий на различных дорогах взяты из работы Elvik и Muskaug (1994).

С пятидесятых годов по шестидесятые сокращения риска происшествий не было.

Однако на дорогах, построенных в семидесятые годы, риск был меньше, чем на старых

дорогах. На этих дорогах риск происшествий с травматизмом был примерно на 18%

меньше, чем на дорогах, построенных в шестидесятые годы, и примерно на 10% меньше,

чем на дорогах, построенных в пятидесятые годы (Bjоrketun, 1991).

Ряд норвежских исследований также дает сведения об уровне риска на дорогах,

построенных в последние годы, и дает возможность сравнивать с дорогами,

построенными раньше. Такие сведения имеются для участка автомагистрали в

Акерсхусе (Smeby, 1992) и участка автомагистрали в Серог Нурд-Теннелаг (Holt, 1993).

Табл. О.7.3 суммирует сведения из этих источников. Сведения о нормальном риске

происшествий на различных дорогах взяты из работы Elvik и Muskaug (1994).

Таблица О.7.3. Риск происшествий (происшествий с травматизмом на миллион авт-км) на

дорогах Норвегии в сравнении с нормальным риском происшествий на соответствующем

типе дорог

Участок дороги Тип дороги

Открыт

Происшествия с травматизмом на млн.

авт-км

На новой дороге На всех дорогах

Даль-Хаммерстад

Автомагистраль-

1988 0,10 0,12

Ранхейм-Рейтан

Автомагистраль-

1988 0,13 0,12

Ессхейм-Даль

Автомагистраль-

1989 0,08 0,12

Рейтан-

Хоммельвик

Автомагистраль-

1990 0,13 0,12

Цифры риска в табл. О.7.3 не показывают какой-либо систематической зависимости. На

некоторых новых участках дорог уровень риска меньше нормального для

соответствующего типа дороги, на других он выше. На основе этих цифр нельзя

утверждать, что на новых дорогах уровень риска всегда ниже, чем на старых дорогах.

Вновь создаваемое движение как следствие строительства новых дорог

Дискутируемый вопрос, в особенности в связи с расширением главной сети дорог в

крупных городах, где сеть дорог имеет проблемы с пропускной способностью,

заключается в том, создают ли новые дороги настолько большое движение, что выигрыш

от безопасности движения при возможном сокращении риска происшествий на километр

пробега будет перевешиваться увеличением количества километров пробега. О том, к

какому новому движению приводит дорожное сооружение, можно найти сведения в

следующих норвежских исследованиях:

Haakenaasen, 1980 (объездная дорога в Голе).

Kolbenstvedt и другие, 1989 (тоннель Волерен в Осло).

Amundsen og Gabestad, 1991 (тоннель "Осло" в Осло).

Sandelien, 1992 (ряд проектов дорог в Норвегии).

Holt, 1993 (автомагистраль между Тронхеймом и Вэрнесом).

Statens vegvesen Sоr Trоndelag, 1996 (расширение с двух до четырех полос в Тронхейме).

Таблица О.7.4. Процентное вновь созданное движение или новые поездки в результате

дорожного строительства в Норвегии

Тип дороги

Промежуток, в который

увеличилось движение

Процентное вновь созданное

движение (по-ездки)

Лучшая оценка Разброс

Дороги на местности, не

имеющей дорог

Первый год +220 (+127; +351)

Мост для замены паромной

переправы

При открытии +69 (+41; +97)

Мост для замены паромной

переправы

Через 10 лет +67 (+25; +109)

Тоннель, сокращающий

дорогу

При открытии +73 (+22; +124)

Новые главные дороги в

городах Первые 2-3 года

+11 (+30; 8)

Увеличение пропускной

способности в городах

Первые 3-8 лет +14 (+3; +25)

Размер возможного вновь созданного движения зависит от ряда условий (Sandelien, 1992),

в том числе от того, какие предложение по дорогам район имел раньше (если имел),

насколько увеличивается пропускная способность, были или не были раньше проблемы с

пропускной способностью, какое время можно сэкономить, пользуясь новой дорогой,

взимается ли плата за пользование новой дорогой и т.д. Была сделана попытка установить

различия между рядом этих условий. В таблице О.7.4 показано процентное вновь

созданное движение на примере ряда дорожных сооружений в Норвегии. Табл. О.7.4

показывает, что дороги в бездорожной местности или дороги, заменяющие паром, или

тоннели, сокращающие существующее дорожное сообщение, приводят к значительному

вновь созданному движению. Напротив, строительство новых главных дорог в городах и

увеличение пропускной способности существующих главных дорог в городах не создают

такого большого вновь созданного движения.

Анализ выгод и затрат

Для всех дорожных сооружений, выполняемых по

инвестиционной программе норвежского плана развития

сети дорог и дорожного движения, предусматривается

проведение анализа выгоды и затрат. Министерство

транспорта (St meld 34, 1992-93) описывает роль таких

анализов, которую они должны играть, следующим

образом: "Анализ выгоды и затрат является очень важной

частью общественноэкономического анализа, но анализ

включает только ту часть общественно-экономического

анализа, которую можно оценить и определить

количественно. Поскольку анализ выгоды и затрат

включает только те влияния, которые можно оценить и

определить количественно, он не будет служить

основанием для оценки выгоды с общественно-

экономической точки зрения". Табл. О.7.5, взятая из

справочника 14 государственной дорожной службы,

показывает, какие последствия входят в анализы выгоды и

затрат, и какие, как считается, не входят.

Таблица О.7.5. Обзор последствий, описываемых в справочнике государственной

дорожной службы об анализах последствий, разделенных на последствия, которые входят

в анализы выгоды и затрат, и последствия, которые не входят в такие анализы. Норвегия.

Основная цель

Последствия дорожных инвестиций

Входят в анализы выгоды и затрат

Не входят в анализы выгоды и

затрат

Пропускная

способность

Стоимость времени

Эксплуатационные расходы на

транспортное средство

Выгода от вновь созданного

движения

Расходы на неудобства

Качество транспорта

Пропускная способность

велосипедных дорожек

Безопасность

движения

Стоимость происшествий

Окружающая среда Шум

Пыль и грязь (частицы)

Местное загрязнение воздушной

среды

Близлежащая среда

Жизнь на открытом воздухе

Природная среда

Памятники культуры и

культурная среда

Вид ландшафта

Природные

ресурсы

Сельское хозяйство

Георесурсы и водные ресурсы

Районные

влияния Региональные влияния Местный образец застройки

Источник: Statens vegvesen, hаndbok 140

Из табл. О.7.5 вытекает, что большой ряд последствий от дорожных инвестиций, по

мнению властей, не входит в анализы выгоды и затрат. В дополнение к последствиям,

указанным в табл. О.7.5, в анализы выгоды и затрат, как они выполняются в настоящее

время, не входят также следующие последствия:

1. Пропускная способность связанная с пешеходами.

2. Уверенность участников дорожного движения (это в особенности относится к

пешеходам и велосипедистам).

3. Другие аспекты для пешеходов и велосипедистов помимо пропускной способности и

уверенности.

4. Возможные аспекты здоровья для движения пешеходов и велосипедистов.

Сегодняшние анализы выгоды и затрат в особенности недостаточны в качестве основы

для оценки мероприятия для пешеходов и велосипедистов и мероприятия по охране

окружающей среды.

Ряд исследований (Odeck, 1991, 1996; Elvik, 1992A, 1993E; Fridstrоm, 1995; Fridstrоm,

Elvik, 1996; Nyborg og Spangen, 1996A, 1996B) показывают, что решения о

приоритетности дорожных сооружений в Норвегии в незначительной степени строятся на

анализах выгоды и затрат. Например, имеется слабая взаимосвязь между тем, как высоко

оценивается проект дороги в инвестиционном бюджете, и отношением выгода/затраты

проекта. Приблизительно половина проектов в инвестиционной программе в норвежском

плане дорог и дорожного движения на период 1990-93 гг. имеет отрицательную чистую

прибыль, т.е. выгода, посчитанная в кронах, меньше расхода в кронах. Для периода 1994-

97 гг. Odeck (1996) установил, что норвежское общество несет утрату выгоды почти в 20

млрд. крон (достигнутое значение) из-за того, что выгодные проекты недооценили и не

осуществили, отдав предпочтение менее выгодным проектам.

Можно привести ряд объяснений, почему недостаточно настойчиво анализы выгоды

затрат предлагаются в качестве основы для установления приоритетности дорожных

инвестиций. Во-первых, анализы не включают все соответствующие влияния дорожных

инвестиций. Во-вторых, политики хотят учесть ряд соображений, которые идут против

результатов анализов выгоды и затрат, в том числе районные политические соображения и

соображения относительно местных пожеланий о приоритетности (Nyborg og Spangen,

1996B). В-третьих, приоритеты в инвестиционной программе норвежского плана дорог и

дорожного движения имеют чисто символическое значение, поскольку почти все

предложенные проекты в конце концов выполняются.

Влияние на пропускную способность дорог

Учет доступности пропускной способности имеет важное значение для планирования

дорог. Основной целью строительства дорог является более эффективное и требующее

меньше времени преодоление расстояния.

Государственная дорожная служба установила следующие главные цели относительно

пропускной способности на различных дорогах Норвегии (Statens vegvesen, handbok 158,

1991; выписка из 10 целей):

1. В десяти крупнейших городских районах время поездки между местами на сети

государственных дорог в час пик с 90-процентной уверенностью не должна превышать

более чем вдвое время поездки вне часов пик. 2. На сети автомагистралей (европейские и

другие важные государственные дороги) участники движения могут рассчитывать свое

время поездки, исходя из средней скорости 70-75 км/ч.

3. На региональной сети главных дорог участники движения могут рассчитывать свое

время поездки, исходя из средней скорости 60-70 км/ч.

4. На остальной сети государственных дорог не ставятся определенные требования

относительно уровня скорости.

5. Пешеходы и велосипедисты должны иметь свои пешеходные и велосипедные дорожки,

когда по государственной дороге проходят более 1000 авт/сут при одновременном

пешеходном и велосипедном движении более 75 ед. в сутки.

Не известно, насколько эти цели достигнуты и как в таком случае строительство дорог

способствовало достижению целей. Измерения скорости, выполненные в связи с

инспектированием движения (Statens vegvesen, Handbok 063, 1996), показывают, что в

большинстве случаев средняя скорость дорожного движения находится в пределах

ограничения скорости на месте.

Вопрос, который часто обсуждается, заключается в том, повышает ли строительство дорог

в крупных городах и густонаселенной местности пропускную способность, или дороги

сразу же заполняются возросшим движением, так что пропускная способность останется

такой же низкой, как и прежде (Downs, 1962; Magricoge, 1996). В исследовании,

проведенном в Калифорнии (Hansen og Huang, 1997), рассчитали, что количество авткм

увеличилось на 0,7-0,9% на каждый процент увеличения пропускной способности дороги,

измеренные в км линии разметки в течение 20 лет. Это означает, что прирост движения

почти пропорционален увеличению пропускной способности дороги и что сокращение

движения особенно не улучшается, несмотря на то, насколько увеличивается пропускная

способность. Простой расчет для Норвегии, основанный на исследовании о вновь

созданном движении, упоминавшемся в одном из разделов, показывает, что количество

авт-км в первые годы увеличивается примерно на 0,17% на процент увеличения

пропускной способности, рассчитанной в км линии разметки. Это означает, что

увеличение пропускной способности улучшает дорожное движение.

Влияние на окружающую среду

Многие дорожные сооружения влияют на окружающую среду. Государственная дорожная

служба установила следующие цели по улучшению окружающей среды в Норвегии

(Statens vegvesen, handbok 158, 1991):

1. Дорожное сообщение и паромные сообщения должны нести свою долю в национальной

цели по сокращению выбросов выхлопных газов, опасных для здоровья человека и

разрушающих окружающую среду.

2. Дорожное движение должно нести относительную ответственность за то, чтобы

местное загрязнение воздушной среды не превышало предельных значений опасности для

здоровья человека.

3. Ни одно из жилищ вдоль государственной дороги не должно иметь шумовую нагрузку

свыше 65 дБА вне помещения и свыше 35 дБА - внутри помещения.

4. Ценности, связанные с природой, жизнью на открытом воздухе, памятниками культуры,

архитектурой и ландшафтом должны охраняться или воссоздаваться, насколько это

возможно.

Расчеты, сделанные на основе норвежского плана дорог и дорожного движения на период

1998-2007 гг. (Elvik, 1996), показывают, что количество людей, подвергающихся

воздействию шума вдоль государственной дороги (исключая автомагистрали), как

ожидается, будет сокращено с 86668 в 1998 г. до 76602 в 2008 г., если будет выбрана

рекомендованная стратегия плана развития сети дорог и в основу будет положена средняя

альтернатива экономических рамок. Количество людей, подвергающихся воздействию

особо высоких концентраций частиц в воздухе, как ожидается, в этот же период при тех

же предпосылках (рекомендованная стратегия, средние рамки) сократится с 20735 в 1998

г. до 14611 в 2008 г.

Затраты

В 1993 г. государственная дорожная служба потратила 332 млн. крон на планирование

государственных дорог в Норвегии. Это составляет 5,3% расходов на сооружения (Statens

vegvesen, 1994). На планирование губернских дорог в 1987 году истрачено примерно 24

млн. крон, что соответствовало 3,5% от расходов на сооружения. Сведения о возможных

коммунальных расходах на планирование государственных и губернских дорог

отсутствуют. Приведенные к ценам 1995 г., исходя из процентных долей расходов на

строительство, расходы на планирование дорог составили около 300 млн. крон для

государственных дорог и около 30 млн. крон на губернские дороги.

Цифра расходов по всей стране на коммунальные дороги в Норвегии отсутствует.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В Норвегии выполняются анализы выгоды и затрат на все инвестиционные проекты

относительно государственных дорог. Для планового периода на 1998-2007 гг.

разработаны пять альтернативных инвестиционных стратегий:

1. Стратегия относительно пропускной способности.

2. Стратегия относительно окружающей среды.

3. Стратегия относительно безопасности дорожного движения.

4. Стратегия относительно районов (только 15 из 19 губерний).

5. Рекомендованная стратегия.

Стратегии получили названия по целям, которые они преследуют. Рекомендованная

стратегия представляет собой смешение первых четырех стратегий. На рис. О.7.2

показаны рассчитанная общая выгода и рассчитанные расходы при альтернативных

стратегиях на период 1998-2007 гг. (Samferdseldepartementet, St. meld. 37, 1996-07).

Рис. О.7.2. Выгода и затраты при альтернативных стратегиях на плановый период 1998-

2007 гг. в Норвегии. Источник: Samferdelseldepartementet, St. meld 37, 1996-07)

Рассчитанная общая выгода состоит из экономически оцененной выгоды в виде

увеличения пропускной способности, повышения безопасности движения и улучшения

окружающей среды. Рис. О.7.2 показывает, что стратегия относительно безопасности

дорожного движения дает наибольшую рассчитанную общую выгоду и имеет лучшее

отношение выгода/затраты. В случае рекомендованной стратегии выгода (достигнутое

значение почти на 20 млрд. крон) меньше, чем в случае относительно безопасности

движения. В случае рекомендованной стратегии улучшенная пропускная способность

составляет примерно 51% выгоды, повышенная безопасность дорожного движения -

примерно 38% и улучшенная окружающая среда - примерно 11% выгоды.