Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Рис. О.3.2. Взаимосвязь между целью по сокращению количества погибших и

фактическим развитием для десяти подтвержденных цифрами целей в ряде стран

В странах, в которых прошло не более 5 лет после принятия целей или в которых цели

предполагалось достичь менее чем за 5 лет, ежегодное процентное сокращение количества

погибших составляет на 10% (13%, 7%) больше, чем в странах без подтвержденных

цифрами целей. В странах, в которых цели были рассчитаны более чем на 5 лет и в

которых прошло 5 лет после принятия целей, напротив, нет никакой разницы в картине

развития количества погибших по сравнению со странами без подтвержденных цифрами

целей. Это кажется несколько неожиданным, как будто краткосрочные мероприятия

действуют эффективнее, чем долгосрочные.

В целом эти результаты свидетельствуют о том, что подтвержденные цифрами цели

безопасности дорожного движения и программы действий по безопасности дорожного

движения могут привести к более благоприятному развитию количества раненых и

погибших, чем политика, которая не строится на подтвержденных цифрами целях.

Норвежский опыт показывает, что честолюбивые цели, направленные на крупное

ежегодное сокращение количества происшествий, приводят к более благоприятным

результатам, чем менее честолюбивые цели. Международный опыт не подтверждает такой

взаимосвязи. Норвежский и международный опыт могут свидетельствовать о том, что

вначале подтвержденные цифрами цели имеют наибольшее влияние, но постепенно

теряют свое значение.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние подтвержденных статистикой целей безопасности дорожного движения и

программы действий по безопасности дорожного движения на пропускную способность

зависит от того, какие мероприятия содержит программа действий. Финляндия является

первой страной в мире, принявшей подтвержденные цифрами цели безопасности

дорожного движения. Среди мероприятий, направленных на достижение этой цели, были

общее улучшение сети дорог, введение ограничения скорости (до принятия целей в

Финляндии была свободная скорость), предписание применять ближний свет в дневное

время и предписание пользоваться ремнями безопасности и шлемами. Можно сказать, что

введение ограничения скорости уменьшает пропускную способность автомобильных

дорог.

Шведская национальная программа по повышению безопасности дорожного движения

(Vаgverket, 1996) состоит из 11 "реформ". Одной из них является повышение

уважительного отношения к ограничению скорости.

В датском стратегическом плане по безопасности дорожного движения

(Fаrdselssikkerhedskommissionen, 1996) предусмотрен также строгий контроль за

соблюдением ограничения скорости как один из четырех намеченных пунктов.

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет тесную

взаимосвязь с объемом движения. Лишь одна страна поставила перед собой цель

ограничить объем дорожного движения. Это Нидерланды, где одной из целей

национального плана по безопасности дорожного движения является то, что

интенсивность движения не должна возрасти более чем на 35% с 1985 г. по 2010 г.

(OECD, 1994. Министерство транспорта, 1996). Этот прирост интенсивности движения

уже превышен, поэтому Нидерланды должны приступить к осуществлению новых

мероприятий по ограничению интенсивности движения. Сокращение нарушений

ограничения скорости, как можно предположить, благоприятно повлияет на окружающую

среду.

Затраты

Расходы на программу по безопасности дорожного движения, основанную на

подтвержденных статистическими данными целях, зависят от того, из каких мероприятий

состоит программа. Поэтому трудно указать точные цифры расходов.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые норвежские

губернии с подтвержденными цифрами целями осуществили в качестве части дорожного

бюджета в восьмидесятые годы, стоили 0,15 млн. крон на одно зарегистрированное

происшествие (Elvik, 1993B), что в ценах 1995 г. соответствует приблизительно 0,285 млн.

крон на одно зарегистрированное происшествие с травматизмом. При 8500

зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в год это составит

приблизительно 1900 млн. крон в год из государственного бюджета. В эту цифру не

входят расходы на деятельность полиции.

Ассигнования на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного

движения на государственных дорогах на период 1994-97 гг. составили приблизительно

190 млн. крон в год (государственная дорожная служба, отчет за 1996 г.).

В Швеции расходы дорожной службы на мероприятия по повышению безопасности

дорожного движения в своем бюджете на 1995 г. составили приблизительно 480 млн.

шведских крон. В дополнение предполагается, что коммуны осуществили мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения на сумму 1000 млн. шведских крон

(Vаgverket, 1996). В норвежских кронах это в целом составляет приблизительно 1315 млн.

крон. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.

В Нидерландах общие годовые расходы (государственные и частные) на мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения составили 3300 млн. гульденов, что

соответствует приблизительно 13000 млн. норвежских крон (Министерство транспорта,

общественных работ и водоснабжения, 1996). Ежегодные дополнительные расходы на

новые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, запланированные

провести до 2000 г. в Нидерландах, предполагаются равными сумме, соответствующей

приблизительно 500 млн. норвежских крон.

Эффект от средств,

вложенных на реализацию мероприятий

Осмысленные оценки выгоды и затрат делать трудно, поскольку и выгода и затраты

сильно изменяются в зависимости от содержания подтвержденной цифрами целей и

программы действий по безопасности дорожного движения. В качестве примера расчета

можно предположить программу, которая каждый год стоит 2000 млн. крон из

государственного бюджета и которая способствует ежегодному сокращению количества

происшествий с травматизмом на 2%. Эти предположения в грубых чертах соответствуют

результатам, представленным ранее для норвежских условий.

Ежегодная выгода такой программы (здесь предусматривается, что и выгода, и расходы

рассчитываются на ежегодной основе) составляет приблизительно 350 млн. крон в виде

сэкономленных расходов на происшествия. Это значительно меньше, чем прямые

ежегодные расходы на мероприятия. Если расходы на мероприятие в основном относятся

к инвестициям, следует учитывать прибыль в период более одного года. Если

предполагается, что 15% предотвращенных происшествий достигаются вследствие

инвестиций, общая выгода составит приблизительно 3150 млн. крон в достигнутом

значении сэкономленных расходов на происшествия

(350 0,75 11,654) + (350 0,25). Это более, чем предположенная выгода. Поэтому

общественно-экономическая выгода программы действий по безопасности дорожного

движения зависит от того, в какие виды мероприятий вкладываются деньги

(краткосрочные или долгосрочные), а также от уровня вложений в мероприятия (уровень

общих расходов), от влияния мероприятий на количество происшествий и влияния

мероприятий на пропускную способность дорог и окружающую среду.

О.4. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах

Введение

Обычной проблемой в работе по предотвращению происшествий и ранений является

недостаточная мотивация работы. Причиной того, что многие не хотят заниматься

работой по предотвращению происшествий и ранений, является то, что они не считают

проблемой происшествия и что не считают полезным чтолибо делать, чтобы

предотвратить происшествия (Hoff, 1996). Поэтому успешная работа по предотвращению

происшествий в определенной степени зависит от возможности показать хорошие

примеры такой работы. Такие примеры могут послужить мотивацией для других.

Предпосылкой успешной работы по предотвращению происшествий является наличие

хороших знаний о том, как много происшествий происходит фактически, кто страдает при

этом и каковы обстоятельства вокруг происшествий. Существующая статистика

происшествий часто дает недостаточную картину проблем, связанных с происшествиями.

В норвежской государственной статистике имеется большая недорегистрация ДТП с

травматизмом (Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995). Для многих других типов

происшествий, домашних происшествий и происшествий в свободное время не

существует какого-либо приемлемого порядка регистрации, который бы охватывал все

регионы Норвегии в целом. Недостаточная регистрация происшествий затрудняет

получение обзора об объеме происшествий в обществе и может привести к недооценке

проблем, связанных с происшествиями.

Ответственность за предотвращение происшествий рассредоточена между многими

инстанциями. Это действительно, если рассматривать только определенный тип

происшествий как ДТП. Ответственность за предотвращение ДТП поделена между

коммуной, государством, полицией, школьным учреждением и другими. Никто из них не

назначен нести комплексную ответственность за предотвращение происшествий.

Для того, чтобы создать хорошие примеры работы по предотвращению происшествий,

Всемирная организация здравоохранения выдвинула идею "Безопасное местное

общество" (Hoff, 1996). Для того, чтобы быть одобренным в качестве безопасного

местного общества, оно должно выполнить определенные требования, касающиеся

работы по предотвращению происшествий. Совокупные программы безопасности в

местном обществе должны быть направлены на создание лучших основ для местной

работы по предотвращению происшествий, показав примеры того, как такая работа может

быть организована и может привести к сокращению количества раненых в тех обществах,

в которых программы осуществляются.

Описание мероприятий

Под комплексной программой безопасности в регионе понимаются систематические

мероприятия по предотвращению происшествий, имеющие следующие отличительные

черты:

1. Через определенное время осуществляется систематическая регистрация происшествий

на местном уровне. Ответственными за регистрацию являются, как правило, больницы

или другие органы здравоохранения.

2. На основе регистраций происшествий выделяются доминирующие проблемы в

регионах, связанные с происшествиями, в регионах. Знание об этих проблемах

распространяется в обществе с помощью газет, местного радиовещания, собраний

населения и другими способами.

3. В регионах создается группа управления по предотвращению происшествий с участием

всех сторон, которые, как предполагается, могут способствовать предотвращению

происшествий, в том числе обычно коммуна (администрация и политики), школьное

учреждение, медицинская служба, полиция, пожарная служба, представители

экономических кругов и общественные организации.

4. Ставится подтвержденная цифрами цель по сокращению количества происшествий,

например, на ближайшие 2 или 3 года. Разрабатывается набор мероприятий для

достижения этой цели. Предполагается, что группа управления по предотвращению

происшествий поддерживает и цель, и программу. Мероприятия могут быть

техническими, за которые отвечает государственный сектор, и мероприятиями, которые

предполагают измененное поведение каждого отдельного лица.

5. Осуществляется программа мероприятий. Во время всего осуществления точно

наблюдается картина развития количества происшествий и ранений и сообщается всем

участникам программы мероприятий.

6. После осуществления программы мероприятий проводится исследование того, как она

действовала на количество происшествий в регионе. Результаты доводятся до сведения и

по ним делаются возможные изменения в целях по предотвращению происшествий или в

программе мероприятий.

Программы, которые в основном следуют этим правилам, проводятся в ряде регионов

Норвегии, и в других странах. Программы были направлены против ДТП и других типов

происшествий.

Влияние на аварийность

Результаты, представляемые здесь, построены на следующих исследованиях влияний

совокупных программ безопасности в местных обществах.

Tellnes, 1984 (Вэрен, Норвегия).

Schelp, 1987 (Фальчепинг, Швеция).

Guyer, Gallagher, Chang, Azzara, Cupples, Colton, 1989 (города в Массачусетсе, США).

Haugen, 1991 (хутор в Телемарке, Норвегия).

Davidson, Durkin, Kuhn, O'Connor, Barlow, Heagarty, 1994 (Гарлем, Нью-Йорк, США).

Ytterstad, Wasmuth, 1995 (Харстад, Норвегия).

Hingson, McGovern, Howland, Heeren, Winter, Zakocs, 1996 (Массачусетс, США).

На основе этих исследований лучшая оценка влияния программ на количество

происшествий приведена в табл. О.4.1 (процентное изменение количества происшествий с

травматизмом в год).

Табл. О.4.1 показывает, что достигнуто сокращение приблизительно на 30% количества

ДТП, рассчитанных на основе специальных регистров происшествий, созданных на

местах в связи с реализацией программ. Количество происшествий других типов

сократилось примерно на 20%.

Таблица О.4.1. Влияния комплексных программ по безопасности в регионах на

количество происшествий с травматизмом

Источник данных о

происшествиях

Процентное изменение количества происшествий

На какие типы

происшествий оказывается

влияние

Лучшая

оценка

Разброс влияний (пределы

колебания результатов)

Специальные

регистры

ДТП -29 ( -35; -22)

Официальный

регистр

происшествий

ДТП +8 (+6; +9)

Специальные

регистры

Другие типы

происшествий

-17 (- 22; -12)

Если рассматривать только происшествия, зарегистрированные в официальном регистре

происшествий, то окажется, что произошло повышение примерно на 9-10%. Объяснение

этому вероятно заключается в том, что качество регистрации ДТП в официальном

регистре улучшилась в тех регионах, в которых осуществляются программы

безопасности. Стимулирование интереса к безопасности может привести к тому, что люди

с большим вниманием будут относиться к обязанности регистрации ДТП и в большей

степени, чем раньше, будут делать это.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние на пропускную способность автомобильных дорог комплексных программ

безопасности в регионах зависят от того, какие мероприятия входят в такие программы. В

Харстаде (Норвегия), где в период 1985-92 гг. осуществлена обширная программа, в нее

входили следующие мероприятия (Ytterstad, Wasmuth, 1995): информационная мера (в

виде брошюр, докладов, памяток для родителей и т.д.), реконструкция участков с

большим количеством происшествий на сети дорог, порядок выдачи оборудования

безопасности для детей в автомобилях, бесплатная установка стопсигналов на большей

высоте на автомобилях и полицейский контроль. Это в основном мероприятия, которые не

влияют на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Исследования не подтверждают влияние комплексных программ безопасности в регионах

на окружающую среду.

Затраты

Ни одно из исследований о программах безопасности в регионах, на которые дается

ссылка в этом параграфе, не приводит сведений об общих расходах на программы.

Расходы изменяются в зависимости от объема программ, содержания и

продолжительности. Поэтому трудно указать общие расходы.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Формальные оценки выгоды и затрат для комплексных программ безопасности в регионах

отсутствуют. На основе регистра раненых государственного института здравоохранения

можно рассчитать, что частота ранений в ДТП в Норвегии составляет примерно 8 на 1000

жителей в год, т.е. из 1000 человек в среднем 8 человек получают ранения в ДТП в год. В

среднем число жителей в норвежской коммуне составляет примерно 10000 человек.

Следовательно, среднее количество получивших травмы в ДТП в одной норвежской

коммуне в течение года составит примерно 80 человек. Эти ранения представляют

общественно-экономическую стоимость примерно в 40 млн. крон в год на коммуну. Если

количество ранений в ДТП можно сократить на 25%, то общественно-экономическая

экономия составит примерно 10 млн. крон в год на коммуну. Программа мероприятий,

стоящая в год меньше этой суммы и которая не имеет неблагоприятного влияния

относительно других целей (как, например, пропускная способность), является поэтому

выгодной с общественно-экономической точки зрения.

О.5. Регулирование интенсивности движения

Введение

Важнейшим отдельным фактором, влияющим на количество ДТП, является

интенсивность движения. Это относится и к ближней и к дальней перспективе. Чем

больше дорожное движение, тем больше (при равных условиях) будет ДТП. Исследования

в скандинавских странах (Fridstroem, 1993, 1995) свидетельствуют о том, что изменение

интенсивности движения, измеренной исходя из продажи горючего, на 65 75% объясняет

систематическое изменение количества происшествий. Эти же исследования показывают,

что количество происшествий с травматизмом увеличивается почти пропорционально

интенсивности движения, при условии, что не осуществляется каких либо мероприятий

или не имеется других факторов, способствующих сокращению риска. Количество

смертельных случаев также увеличивается с увеличением интенсивности движения, но не

так сильно, как количество происшествий с травматизмом.

Следовательно, ограничение и регулирование интенсивности движения, как никакая

другая мера, может влиять на количество ДТП. Основным принципом транспортной

политики (Samferdselsdepartementet, St meld 32, 1995-96) является то, что население и

экономика должны выбирать сами где, когда, как и насколько они хотят ездить или

перевозить товары. Прямое регулирование дорожного движения не является актуальным.

Однако на интенсивность движения можно повлиять рядом других средств воздействия,

которые не противоречат принципу о том, что каждый может свободно выбирать способ

передвижения и количество поездок.

Интенсивное дорожное движение способствует увеличению объема проблем окружающей

среды, связанных с таким движением (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim, 1996). В крупных

городах и густонаселенных местностях большое дорожное движение приводит к заторам

и задержкам (Grue, Larsen, Rekdal og Tretvik, 1997). На размер заторов и проблем

окружающей среды можно также воздействовать, регулируя интенсивность дорожного

движения.

Описание мероприятий Мероприятия, которые влияют на интенсивность движения

Величину интенсивности движения можно регулировать при помощи нескольких средств

воздействия. Наиболее часто используются следующие:

 перепланировка застройки территорий;

 проектирование и строительство дорог;

 введение общего налога на транспортные средства;

 введение платы за проезд по дороге;

 мероприятия по совершенствованию работы общественного транспорта

(расценки, частота и маршрут движения и т.д.);

 регулирование законом работы автотранспортных предприятий;

 управление и регулирование дорожного движения.

Эти средства воздействия более подробно рассматриваются в других главах Справочника.

Здесь говорится лишь об основных чертах. Планы застройки территорий устанавливают

основные моменты и детали использования площадей в определенной области. Это влияет

на интенсивность движения путем определения местоположения к различным целям

поездки по отношению друг к другу. Образец застройки в районе влияет как на общую

интенсивность движения, так и на распределение движения между способами

передвижения и маршрутами (см. раздел О.6).

Планирование и строительство дорог определяют доступ к пропускной способности дорог

в районе и стандарт дороги. И то, и другое влияют на интенсивность движения и качество

завершения работ (см. раздел О.7). Общие налоги на транспортные средства влияют на

цены приобретения и пользование транспортным средством и тем самым имеют значение

для количества приобретаемых транспортных средств и степени их использования (см.

раздел О.9).

Общественно-экономические расходы очень сильно изменяются в зависимости от

времени и пространства. Общие налоги на транспортные средства не включают эти

изменения. Введение платы за пользование определенной дорогой в определенное время,

имеет целью поставить участников дорожного движения перед общественно-

экономическими расходами, используя транспортное средство. Размер платы может

влиять как на суммарную интенсивность движения, распределение интенсивности

движения в течение суток, так и на состав движения (см. раздел О.10).

Количество транспортных средств, находящихся в системе дорожного движения, можно

сократить, переведя поездки с индивидуальных транспортных средств на общественный

транспорт. Это ограничит интенсивность движения, в первую очередь, в крупных городах

и густонаселенных местностях, где имеются условия развития общественного транспорта

(см. раздел О.11).

Под автотранспортом предприятий понимаются транспортные средства, работа которых

выполняется для других за плату. Доступ к управлению такими транспортными

средствами, например, управлению автомобилем-такси, автобусом или грузовым

автомобилем, в Норвегии давно регулируется законом о транспортном сообщении. В

принципе, такое регулирование законом дает возможность регулировать интенсивность

движения, ограничивая количество водителей таких транспортных средств и регулируя

участки дорог, на которых водители могут эксплуатировать такие транспортные средства

(см. п. О.13).

Ряд мероприятий по регулированию дорожного движения может применяться для

ограничения интенсивности движения на отдельных участках дорог. Примерами таких

мероприятий является ограничение дорожного движения, регулирование стоянок и

оперативное регулирование выбора маршрутов движения (см. гл. 3).

Общественно-экономические принципы регулирования интенсивности движения

В экономической теории предполагается, что поездка или перевозка груза

осуществляется, если только выгода от этого для тех, кто совершает поездку или

перевозку груза, больше расходов, которые он или она несут при поездке или

транспортировке товаров. Поэтому каждая мера, ограничивающая интенсивность

движения, приводит к потере выгоды для тех, кто совершает поездки или для владельцев

перевозимых товаров.

Эта потеря выгоды может быть выражена в виде сокращения чистой прибыли потребителя

при данном сокращении интенсивности движения. Пояснение понятия чистая прибыль

потребителя приводится в разделе 6.4 (общая часть).

Поскольку, как предполагается, поездки совершаются, когда выгода больше расходов,

потеря выгоды в исходной точке будет больше экономии расходов при поездках, которые

не совершаются. Однако участники движения покрывают не все общественно-

экономические расходы при поездках или перевозках грузов. Имеется значительная

разница между частно-экономическими и общественно-экономическими расходами при

поездках и перевозках грузов.

Если общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов выше

частно-экономических расходов (которые покрывает сам участник движения), то с

общественно-экономической точки зрения выгодно ограничить интенсивность движения.

Общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов, которые не

оплачиваются непосредственно участниками движения, называются внешними

расходами. Расчеты (Eriksen og Hovi, 1995) показывают, что внешние общественно-

экономические расходы при дорожном движении в Норвегии составляют 23 миллиарда

крон (в ценах 1993 г.). Из них внешние расходы, связанные с ДТП, составляют

приблизительно 8 миллиардов крон, внешние расходы, связанные с износом дорог -

приблизительно 1,6 миллиардов крон и внешние расходы, связанные с окружающей

средой (расходы на борьбу с шумом и загрязнением), - приблизительно13,6 миллиардов

крон.

В дополнение к этим расходам следует назвать внешние расходы связанные с задержками

в заторах на городских дорогах, где заторы возникают в часы пик. Эти расходы

оцениваются приблизительно в 2,1 миллиарда крон в Осло и Акерсхаусе (Норвегия) (Grue,

Harsen, Rekdak og Tretvik, 1997). В небольших городах и густонаселенных местностях

внешние расходы при заторах незначительны.

Общие внешние расходы на дорожное движение в Норвегии на основе этих расчетов

можно оценивать в 25 миллиардов крон в год. Это означает, что мера, ограничивающая

интенсивность движения, может быть выгодной с общественно-экономической точки

зрения, хотя она не является выгодной с частно-экономической точки зрения.

Влияние на аварийность

Причинная взаимосвязь между регулированием интенсивности движения и

количеством происшествий

Взаимосвязь между регулированием интенсивности и количеством происшествий

является непрямой. Для того, чтобы подтвердить цифрами влияние мероприятия,

влияющей на интенсивность движения, на количество происшествий, необходимо знать

влияние мероприятий на интенсивность движения и взаимосвязь между интенсивностью

движения и количеством происшествий. Это показано на рис. О.5.1.

Рис. О.5.1. Взаимосвязь между мероприятием, влияющим на интенсивность движения и

количеством происшествий

В данном разделе рассматривается вначале взаимосвязь между изменением

интенсивности движения и изменением количества происшествий, а затем влияние

различных мероприятий на интенсивность движения.

Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий

Влияние интенсивности движения на количество происшествий исследовалось в ряде

работ. Результаты, представленные здесь, основаны на следующих исследованиях:

Erlander, Gustavson og Larusson, 1969 (Швеция).

Krenk,1985 (Дания).

Elvik, 1991 (Норвегия).

Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991 (Норвегия).

Brude og Larsson, 1992 (Швеция).

Bonneson og McCoy, 1993 (США).

Persaud og Dzbik, 1993 (Канада).

Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995 (Скандинавия).

Kulmala, 1995 (Финляндия).

Pajunen og Kulmala, 1995 (Финляндия).

Mountain,Fawaz og Jarrett, 1996 (Великобритания).

Summersgill og Layfield, 1996 (Великобритания).

На основе этих исследований на рис. О.5.2 показана взаимосвязь между интенсивностью

движения и количеством погибших, и количеством происшествий с травматизмом.

Рис. О.5.2. Взаимосвязь между изменением интенсивности движения и количеством

погибших, и количеством происшествий с травматизмом

Интенсивность движения на рис. О.5.2 касается только механических транспортных

средств. Из графика видно, что когда интенсивность движения механических

транспортных средств, измеренная в авткм, увеличивается с 1 до 100, ожидаемое