Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Под пропускной способностью дороги здесь понимают максимальную интенсивность

движения, измеренную при средней скорости на определенном участке дороги.

Улучшение условий движения, которые создаются при осуществлении мероприятий,

также можно рассматривать как воздействие на дорожное движение, позволяющее

увеличить пропускную способность. В табл. 1.0.2 приводятся основные мероприятия,

позволяющие влиять на пропускную способность дороги. Это влияние описывается с

помощью следующей шкалы:

 повышение - это означает, что в исследованиях показано, что в результате

осуществления мероприятия пропускная способность (интенсивность движения

или скорости) повышается;

 снижение - это означает, что в исследованиях показано, что в результате

осуществления мероприятия пропускная способность снижается;

 отсутствие - это означает, что в исследованиях отражено или должно считаться

достаточно вероятным, что мероприятие не имеет какого-либо влияния на

пропускную способность дороги;

 неизвестно - это означает, что мероприятие не отражено в исследовании.

В табл.1.0.2 показано, что появление новых дорог может приводить к увеличению

интенсивности движения (это касается как автомобильных дорог, так и пешеходных и

велосипедных дорожек). Степень влияния может существенно меняться, как, например,

при сооружении обхода небольшого населенного пункта. Многие мероприятия оказывают

незначительное влияние или вообще не имеют никакого влияния на интенсивность

движения. Для какой-то части мероприятий это влияние не известно, хотя для некоторых

из них нельзя исключить повышения интенсивности движения. Это касается, например,

пересечений в разных уровнях и улучшения поперечного профиля дороги, что во многих

случаях может повысить пропускную способность дороги.

Проведение многих мероприятий приводит к повышению скорости, но только одно

мероприятие связано со снижением скорости это устройство кольцевого пересечения.

Однако общее время прохождения участка кругового движения может быть во многих

случаях меньше, чем, например, при прохождении регулируемого светофорами

перекрестка, поскольку не требуется полной остановки транспортного средства.

Таблица 1.0.2. Влияние мероприятий по инженерному оборудованию на пропускную

способность дорог

Тип мероприятия

Показатель пропускной

способности дороги

Интенсивность

движения

Величина

скорости

движения

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Повышение Неизвестно

1.2. Строительство автомобильных магистралей Повышение Повышение

1.3. Строительство обходов населенных пунктов Повышение Повышение

1.4. Строительство главные и второстепенных дорог в

городах

Повышение Повышение

1.5. Канализирование перекрестков Никакого Неизвестно

1.6. Круговое движение Никакого Снижение

1.7. Улучшение геометрии перекрестка Неизвестно Неизвестно

1.8. Разделение Х-образного перекрестка на два Т-

образных перекрестка

Неизвестно Неизвестно

1.9. Перекрестки с двумя уровнями движения Никакого Повышение

1.10. Реконструкция участков с наиболее высоким

количеством ДТП

Неизвестно Неизвестно

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги Неизвестно Повышение

1.12. Улучшение обочины дороги Неизвестно Неизвестно

1.13. Улучшение прямолинейности дорог и условий

обзора

Неизвестно Повышение

1.14. Общее улучшение существующих дорог Никакого Неизвестно

1.15. Дорожное ограждение и противоударные

сооружения

Никакого Никакого

1.16. Меры против ДТП с участием диких животных Никакого Повышение

1.17. Меры по улучшению горизонтальных поворотов Никакого Неизвестно

1.18. Освещение дорог Никакого Повышение

1.19. Безопасность движения в тоннелях Неизвестно Неизвестно

1.20. Места отдыха и придорожные предприятия сервиса Неизвестно

Неизвестно

Влияние некоторых мероприятий на скорость движения неизвестно, но часть подобных

мероприятий может привести предположительно к повышению скорости. Это относится,

например, к пешеходным и велосипедным дорожкам и к улучшению состояния обочин

дорог.

В целом можно прийти к заключению, что большинство мероприятий такого типа либо

повышает пропускную способность дорог, либо имеет нейтральное влияние на него. И это

не является неожиданным, поскольку главная цель реконструкции и улучшения дорожной

сети заключается в увеличении пропускной способности дорог и сокращении

транспортных расходов.

Основные особенности влияния мероприятий на окружающую среду

Объем знаний о влиянии мероприятий на окружающую среду относительно невелик. По

большинству мероприятий не было проведено вообще никаких исследований, а в ряде

исследований рассматривались лишь некоторые аспекты охраны окружающей среды.

Однако вполне допустимо сделать какието выводы о возможных последствиях для

окружающей среды некоторой части мероприятий, исходя из общего количества знаний о

зависимости между интенсивностью движения и уровнем скорости, с одной стороны, и,

например, уровнем транспортного шума, загазованности и выбросов пыли и грязи, с

другой стороны. В табл.1.0.3 показаны основные аспекты современных знаний о влиянии

мероприятий на окружающую среду. В данном случае речь идет о местных экологических

условиях, а не о региональных или глобальных условиях. Для описания влияния

применяется та же самая шкала, как и для влияния на пропускную способность дорог.

Таблица 1.0.3. Основные особенности знаний о влиянии на окружающую среду

мероприятий по инженерному оборудованию дорог

Тип мероприятий

Изменения в

уровне шума и

загрязнения

воздуха

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Никаких

1.2. Строительство автомобильных магистралей Неизвестно

1.3. Строительство обходов населенных пунктов Снижение

1.4. Строительство главных и второстепенных дорог в городах Снижение

1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне Неизвестно

1.6. Устройство кольцевых пересечений Снижение

1.7. Совершенствование планировки пересечений в одном уровне Неизвестно

1.8. Разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных

перекрестка

Неизвестно

1.9. Строительство пересечений в разных уровнях Неизвестно

1.10. Реконструкция наиболее опасных участков дорог с большим

числом ДТП

Неизвестно

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги Неизвестно

1.12. Улучшение состояния обочин дороги Неизвестно

1.13. Увеличение расстояния видимости Никаких

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств

существующих дорог

Никаких

1.15. Установка дорожных ограждений Никаких

1.16. Мероприятия по снижению ДТП с участием диких животных Неизвестно

1.17. Оборудование кривых в плане Неизвестно

1.18. Устройство освещения дорог Снижение

1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях Повышение

1.20. Устройство площадок отдыха и придорожных предприятий

сервиса

Неизвестно

В табл.1.0.3 показано, что влияние на уровень шума и загазванности неизвестно для

большинства мероприятий. Строительство новых дорог может снизить уровень шума и

загрязнения воздушного пространства на существующих автомобильных дорогах за счет

снижения интенсивности движения на этих дорогах. Новые дороги, в отличие от

существующих, обычно сооружаются в обход районов с плотной застройкой.

Затраты на реализацию мероприятия

Большинство представленных здесь мероприятий предусматривает определенные

расходы. Часть предполагаемых расходов относится к более ранним периодам и поэтому

они даются с индексацией к ценам 1995 года (индексация расходов на дорожные работы и

содержание дорог, проведенные Государственной дорожной службой Норвегии). Табл.

1.0.4 представляет единичные расходы на реализацию каждого мероприятия. Единичные

цены - это расходы по выполненным мероприятиям на каждый километр дороги или один

перекресток. Общая сумма расходов на мероприятия также приводится с учетом

использования объекта в настоящее время.

Таблица 1.0.4. Основные статьи расходов на реализацию мероприятия по инженерному

оборудованию дорог и прилегающей территории

Мероприятия

Единица

измерения

Расходы в млн. крон

(1995 г.)

Средний

уровень

расходов

Общая

сумма

расходов

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек км дороги 3,5 385

1.2. Строительство автомобильных магистралей класса

км дороги 75,0 450

1.2. Строительство автомобильных магистралей класса

км дороги 22,5 840

1.3. Строительство обходов населенных пунктов км дороги 20,0 140

1.4. Строительство главных и второстепенных дорог в

городах

км дороги 60,0 600

1.5. Канализирование перекрестков - главные или

второстепенные дороги

перекресток 0,6 6

1.5. Канализирование перекрестков - полное перекресток 1,25 12

1.6. Устройство кольцевых пересечений перекресток 1,25 75

1.7. Совершенствование планировки пересечений в

одном уровне

перекресток 6,0 12

1.8. Разделение Х-образного перекрестка на два Т-

образных перекрестка

перекресток 6,0 30

1.9. Строительство пересечений в разных уровнях перекресток 40,0 200

1.10. Реконция наиболее опасных участков дорог с

большим числом ДТП

место 0,8 50

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги км дороги 4,0 *

1.12. Улучшение состояния обочин дороги км дороги 4,0 *

1.13. Увеличение расстояния видимости км дороги 4,0 *

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных

качеств сущ. дорог

км дороги 4,0 400

1.15. Установка дорожных ограждений км дороги 0,25 25

1.16. Мероприятия по снижению ДТП с участием

диких животных

км дороги 0,2 3

1.16. км дороги 0,27 10

1.16. км дороги 0,015 2

1.17. Оборудование кривых в плане поворот 4,5 9

1.17. поворот 0,02 5

1.18. Устройство освещения дорог км дороги 0,45 40

1.18. км дороги 0,23 2

1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях км дороги 25,0 125

1.20. Устройство площадок отдыха и придорожных

предприятий сервиса

место 0,5 5

* Общая сумма расходов на указанные мероприятия приводится под заголовком: "1.14.

Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог".

Необходимо подчеркнуть, что количество расходов нестабильно по каждой отдельно

взятой статье. Особенно это касается улучшения состояния прилегающей к дороге

территории, улучшения условий видимости и дорожной разметки, а также строительства

дороги в тоннеле. Уровень расходов, показанный в табл. 1.0.4, является средним уровнем.

Суммарные расходы, представленные по каждому отдельному мероприятию, являются

представительными для аналогичных работ в последние несколько лет. Расходы на

какомлибо определенном участке могут значительно отличаться от приведенных в графе

"средний уровень расходов". Характер и стоимость работ по указанным мероприятиям

также могут изменяться на порядок год от года.

Единичные расходы могут изменяться достаточно существенно, от 75 млн. крон за

каждый км при строительстве автомагистралей класса А до приблизительно 15 тыс. крон

за км при расчистке прилегающей к дороге территории. В табл. 1.0.4 показаны только

инвестиционные расходы на выполнение мероприятий. Некоторые мероприятия, помимо

этого, требуют текущих расходов и расходов на обслуживание, например, содержание

дорожных ограждений и освещения.

Оценка эффективности выполнения мероприятий

Далеко не по всем мероприятиям имелся в распоряжении анализ эффективности принятых

решений. В тех случаях, когда анализа эффективности не имелось, на основании

имеющейся информации был составлен пример расчета, иллюстрирующий эффективность

мероприятия. Было уделено особое внимание тому, чтобы показать эффективность

мероприятия такой, как она представляется сегодня. Так как не все описанные

мероприятия применяются в Норвегии, отсутствует норвежский опыт по некоторым

мероприятиям. В табл. 1.0.5 суммируются данные о затратах на выполнение мероприятий.

В табл. 1.0.5 приведены представительные величины затрат и эффективности реализации

мероприятий, будто мероприятие было выполнено в Норвегии в современных условиях.

Отношение выгоды к затратам дано в виде дробной цифры, где "выгода брутто" делится

на сумму затрат, необходимых для выполнения мероприятия. "Выгода нетто" на

определенный участок дороги получается из приведенных цифр, например, 1,0. Это

значит, что отношение выгоды к затратам (при уширении проезжей части главной дороги

в городе или густонаселенном месте с 2 до 4 полос) изменяется от 3,0 до 2,0.

Эффективность инвестиции определяется как отношение числа избежавших травматизма/

ущерба людей к сумме (в млн. крон), потраченной на выполнение мероприятий.

Показатель соотношения выгоды и затрат показывает также влияние мероприятий на

безопасность дорожного движения, пропускную способность дорог и экологию.

Показатель эффективности расходов касается только влияния мероприятий на

безопасность дорожного движения.

Исходя из приведенных в табл. 1.0.5 данных, становится понятно, что оба показателя

могут значительно меняться в зависимости от проводимого мероприятия. Многие из

мероприятий достаточно выгодны в настоящее время с точки зрения экономики, но это

касается не всех указанных мероприятий. Строительство автомобильных дорог не

является выгодным мероприятием в редко населенных районах. Это более выгодно делать

в городах и густонаселенных местах, поскольку именно здесь проблемы, связанные с

безопасностью дорожного движения, загруженностью дорог и экологией, стоят гораздо

острее. Среди мероприятий, которые являются или могут быть выгодными, можно назвать

расчистку территории вдоль дорог, улучшение участков дорог, где часто имеют место

дорожно-транспортные происшествия, и оборудование указателями и дорожными знаками

кривых в плане. Что касается улучшения участков дорог, на которых имеет место большое

число дорожно-транспортных происшествий, то в этом случае средние потери (расходы)

составляют около 800000 крон. Показатель соотношения выгоды и затрат в таком случае

будет гораздо выше.

Показатель эффективности достаточно высок для недорогих мероприятий, проведение

которых улучшает безопасность дорожного движения, что является конечной или

главнейшей целью мероприятий. Но, чем меньше расходы на проведение строительных

мероприятий, тем, соответственно, ниже пропускная способность дорог и хуже экология,

а также безопасность дорожного движения.

По некоторым мероприятиям эффективность затрат на реализованное мероприятие

неизвестна. Это относится к пешеходным и велосипедным дорожкам, а также к

оборудованным местам отдыха и предприятиям обслуживания вдоль дорог. Практически

нет фактического материала, который касался бы данных мероприятий (особенно

пешеходных и велосипедных дорожек), или имеющиеся данные настолько ненадежны,

что составление анализа на их основании не оправдано. Иногда не представляется

возможным иллюстрация эффективности подобных мероприятий в виде экономических

расходов. Выгода от мероприятия и затраты на проведение таких мероприятий, как

улучшение поперечного профиля, обочин дороги, разметки и условий видимости,

предусматриваются в комплексе при общем улучшении существующих дорог.

Необходимо также подчеркнуть, что затраты и показатель эффективности расходов на

мероприятия по инженерному оборудованию и обустройству дорог могут значительно

отличаться друг от друга в зависимости от участка дороги, интенсивности движения,

уровня фактора риска, наличия жилых строений вдоль дороги и условий местности.

Поэтому достаточно легко найти примеры выполнения конкретных мероприятий, где

уровень необходимых затрат и показатель эффективности расходов отличаются от

показанных в табл. 1.0.5, вычисленных на основе типичных случаев.

Вопросы формальной ответственности за выполнение мероприятий

Мероприятия существенно отличаются друг от друга в тех случаях, когда это касается

планирования и формального ввода мероприятия в эксплуатацию. Мероприятия по

строительству дорог требуют применения вариантности при планировании из-за целого

ряда интересов, которые они затрагивают. Планирование должно проводиться на

комплексной основе, на что иногда затрачивается несколько лет. Мероприятие по

выполнению крупного строительства в значительной степени зависит от политической

системы, например, норвежский парламент принимает решение о крупном строительстве.

Менее значительные строительные мероприятия разрабатываются в строительных

управлениях коммун или фюльке (области).

Табл. 1.0.5. Уровень затрат на проведение мероприятий по инженерному оборудованию

дорог

Тип мероприятий

Отношения

выгоды к

затратам (по

современным

данным)

Число

избежавших

травм/матер.

ущерба

людей (на

каждый

затраченный

млн. крон)

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Неизвестно Неизвестно

1.2. Автомагистрали класса А (густонаселенная местность) 0,15 0,003

1.2. Автомагистрали класса В (густонаселенная местность) 0,35 0,004

1.3. Объездные пути 1,10 0,014

1.4. Главные и второстепенные дороги в городах 1,10 0,002

1.4. 3,00 0,005

1.5. Канализирование перекрестков - главные или

второстепенные дороги

2,67 0,152

1.5. Канализирование перекрестков - полное 1,10 0,081

1.6. Кольцевое движение - Х-образный перекресток 2,50 0,128

1.6. Кольцевое движение - Т-образный перекресток 2,00 0,060

1.7. Улучшение геометрии перекрестка 0,10 0,003

1.8. Разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных

перекрестка

0,66 0,051

1.9. Перекрестки с двумя уровнями движения 0,66 0,025

1.10. Реконструкция участков с наиболее высоким количеством

ДТП

1,90 0,152

1.13. Увеличение расстояния видимости 3,25 0,281

1.14. Общее улучшение существующих дорог 0,50 0,007

1.15. Дорожное ограждение и противоударные сооружения 2,00 0,096

1.15. Обновление существующих ограждений и т.п. 2,00 0,096

1.16. Меры против ДТП с участием диких животных 0,10 0,010

1.16. 0,35 0,028

1.17. Меры по улучшению горизонтальных поворотов 0,25 0,008

1.17. Разметка в поворотах 12,60 1,460

1.18. Освещение дорог - автомагистрали класса А 1,65 0,067

1.18. Освещение дорог - автомагистрали класса В 1,00 0,042

1.18. Освещение дорог - главные дороги в населенных пунктах 1,90 0,102

1.18. Освещение дорог - главные дороги в густонаселенные

местах

0,50 0,023

1.18. Улучшение существующего освещения 1,80 0,074

1.19. Безопасность движения в тоннелях (новая главная дорога

в тоннеле в городах)

1,10 0,014

1.19. Новая дорога в тоннеле в малонаселенной местности 0,20 0,004

1.20. Места отдыха и придорожные предприятия сервиса неизвестно неизвестно

Значительная часть мероприятий должна получить обоснование, привязанное к общему

плану развития региона, особенно, если этот регион развивается в плане строительства

новых дорог или если этот проект может существенно повлиять на интенсивность

движения. Другие мероприятия могут выполняться без такого формального обоснования.

Это касается таких мероприятий, как оборудование кривых в плане, мероприятий по

предотвращению ДТП по вине диких животных и некоторых мероприятий,

осуществляемых в процессе содержания дорог. Выполнение мероприятий по ремонту

дорог в большей степени зависит от необходимости такого рода работ, и решение об этом

может быть принято на самом низком уровне власти. Инвестиции в этом случае в

значительной степени зависят от решения, принятого органами власти.

Расходы на проведение мероприятий по инженерному оборудованию и обустройству

дорог возмещаются, главным образом, государством, когда речь идет о дорогах

государственного значения, или органами власти местного или областного уровней, когда

речь идет о дорогах местного или областного значения.

О.1. Организационные мероприятия

Введение Ответственность за формирование и осуществление мероприятий по

повышению безопасности дорожного движения рассредоточена между рядом органов

федерального и регионального управления страны. Такое рассредоточение

ответственности затрудняет проведение мероприятий по повышению безопасности

дорожного движения, исходя из необходимости комплексного подхода для обеспечения

максимального эффекта от мероприятий. Такое рассредоточение может также привести к

тому, что вопросы безопасности дорожного движения могут оказаться на втором плане и

недооценены в пользу других проблем.

Организационные мероприятия имеют целью обеспечение предоставления достаточных

ресурсов на цели безопасности дорожного движения, исходя из целей и приоритетов,

которые власти берут за основу, и обеспечение наиболее эффективного использования

этих ресурсов путем целесообразного разделения задач и ответственности. Комплекс

мероприятий должен также обеспечивать такое положение, чтобы мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения непреднамеренно недооценивались изза

нечеткого распределения задачи между различными государственными органами,

недостаточной организации работ или нечетко определенной ответственности

относительно безопасности дорожного движения.

Описание мероприятий Организация на центральном уровне

В Норвегии министерство транспорта несет главную ответственность за национальную

политику в области безопасности дорожного движения. Министерство транспорта

разрабатывает и вносит ежегодные предложения по бюджету в стортинге относительно

выделения ассигнований на транспортные цели, готовит изменения важных законов, как,

например, закона о дорогах и закона о дорожном движении. Министерству подчиняется

управление автомобильных дорог.

Другими министерствами, несущими ответственность за вопросы, относящиеся к

безопасности дорожного движения в Норвегии, является Министерство юстиции

(полицейский контроль и санкции), Министерство по делам церкви, просвещения и

исследований (обучение правилам дорожного движения в школе, обучение

преподавателей в государственной школе по подготовке преподавателей для автошкол),

Министерство окружающей среды (планирование застройки территорий и контроль

продукции), Министерство по делам семьи и детства (детские сады и обучение в них),

Министерство обороны (мероприятия в отношении военнообязанных и командного

состава) и Министерство здравоохранения и социальных дел (мероприятия по

воздержанию от употребления спиртных напитков и медицинская помощь пострадавшим

в дорожнотранспортных происшествиях). Безопасность дорожного движения не является

основной задачей ни в одном из этих министерств.

Управление автомобильных дорог (Vegdirektoratet) является наиболее центральной

государственной профессиональной администрацией, отвечающей за безопасность

дорожного движения в Норвегии. Управление автомобильных дорог несет главную

техническую и экономическую ответственность за проектирование дорог, строительство

дорог и их содержание, положения об обучении водителей, инструкции на эксплуатацию

транспортных средств, контроль технического состояния транспортных средств и

предприятий автосервиса, а также регистрацию водителей и транспортных средств.

Управление автомобильных дорог, в частности, принимает дорожные нормы, директивы

по планированию дорог, предписания относительно транспортных средств, положения о

транспортных средствах и планы обучения для сдачи экзамена на получение

водительского удостоверения. Ряд отделов и организаций Управления работают над этими

вопросами. Подробное описание структуры Управления автомобильных дорог можно

найти в годовых отчетах Государственной дорожной службы (Statens vegvesen).

Из других центральных органов, работающих над вопросом безопасности дорожного

движения, можно назвать Центральное статистическое бюро, которое готовит ежегодную

официальную статистику ДТП, и организацию Trygg Trafikk ("Безопасное дорожное

движение"), добровольная организация, получающая субсидии от государства на

проведение своей работы. Эта организация разрабатывает и осуществляет мероприятия по

обучению и информации в центральном и местном масштабах. Организация "Безопасное

дорожное движение" координирует общественную работу в области безопасности

дорожного движения и руководит поддержкой этой работы. Организации владельцев

автомобилей также работают над вопросами безопасности дорожного движения.

Организационные мероприятия

Под организационными мероприятиями здесь понимаются все мероприятия, которые: 1)

изменяют интересы властей и контроль за мероприятиями по повышению безопасности

дорожного движения, 2) изменяют системы выделения ресурсов на цели безопасности

дорожного движения или 3) изменяют разделение задач и ответственности между

государственными органами. Организационные мероприятия могут, например, включать

создание и ликвидацию определенных органов (организаций, отделов и т.д.), постановку

новых задач перед определенными органами управления, изменение способа

планирования мероприятий и изменение условий экономической ответственности. В

дальнейшем рассматриваются мероприятия, которые относятся к:

 соотношению между интересом государственных органов власти и контролем

за мероприятиями по повышению безопасности дорожного движения;

 системам выделения ресурсов на цели безопасности дорожного движения,

порядку стимулирования и применения санкций к местным властям;

 сответственности за регистрацию дорожнотранспортных происшествий;

 сответственности за инициативу введения новых мероприятий и детальное

планирование мероприятий;

 сюридической ответственности за качество проектирования и содержания

государственных автомобильных дорог.

Ниже приводится опыт Норвегии и других стран. Поскольку многие важные проблемы в

этой области являются общими для всех стран мира, то необходимо использовать опыт

разных стран для решения проблемы.

Влияние на аварийность

Соотношение между интересом властей и контролем за мероприятиями по

повышению безопасности дорожного движения

Власть можно определить как произведение интереса и контроля (Hernes, 1975). Под

интересом понимается разница в степени желательности различных возможных

результатов решения. Под контролем понимается способность увеличивать вероятность

того, чтобы достигались наиболее желательные результаты (Elvik, 1993E, 1993G). Имеют

ли власти интерес и контролируют ли они ДТП? Проблема, на которую указывали многие

исследователи (Trinca и др., 1988; Kоltzow, 1990, 1993; Elvik, 1993A, 1993B), заключается

в том, что руководители секторов экономики страны в незначительной степени имеют

непосредственный бюджетноэкономический интерес в улучшении безопасности

дорожного движения. Экономическая выгода при меньшем количестве ДТП прежде всего

идет на пользу самим участникам дорожного движения, затем сектору здравоохранения и

системе страхования. Выгода не проявляется в дорожном бюджете. Однако на дорожный

бюджет приходятся крупнейшие государственные расходы на мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения. Эта точка зрения отражена в табл. О.1.1,

которая показывает, каким образом стоимость происшествий и расходы на мероприятия

по повышению безопасности дорожного движения распределены между общественными

секторами. Таблица построена путем сопоставления информации из различных

источников (Hagen, 1994; Elvik, 1993C, 1994, 1995; Центральное статистическое бюро,

1993). Расходы на ДТП включают только происшествия с травматизмом. Цифры затрат

включают экономическую оценку потери благосостояния при происшествиях.

Предполагается, что потеря благосостояния в целом покрывается отдельным участником

дорожного движения. Цифры в таблице не следует воспринимать как точные расчеты. Это

лишь оценка порядка величины расходов и приблизительное распределение между

уровнями управления и секторами. Цифры показывают годовые расходы (потери).

Таблица О.1.1. Распределение потерь от происшествий и расходов на мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения между общественными секторами в

Норвегии.

Суммы в миллионах норвежских крон в ценах 1993 г. Только происшествия с

травматизмом

Уровень

управления

Общественный

сектор

Сумма в млн. крон 1993 г.

Стоимость

происшествий

Расходы на мероприя-тия по

повышению безопасности

движе-ния

Государство

Сектор

здравоохранения

160

Страхование 1160

Дорожный сектор 2180

Юстиция и полиция 170 350

Другие сектора 570 30

Губерния Сектор

здравоохранения

330

Дорожный сектор 320