Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Другие сектора 210 10

Коммуна

Сектор

здравоохранения

Дорожный сектор 280

Другие сектора 410 10

Участники

дорожного

движения

Участники

дорожного

движения

13400 5520

ИТОГО 16500 8700

Таблица показывает, что наибольшие расходы общественного сектора, связанные с ДТП,

приходятся на другие бюджеты, а не на те, которые покрывают расходы на мероприятия.

Другими словами, налицо плохое соответствие между интересом относительно

безопасности дорожного движения (возможность экономической выгоды) и контролем за

мероприятиями по повышению безопасности дорожного движения. Стоимость

происшествий общественного сектора состоит из расходов на службы здравоохранения,

выплаты страховок и утраты доходов при потере налогов (отсутствие по болезни).

Большая часть расходов общества на мероприятия представляет собой расходы на

строительство и содержание дорог.

Если руководящие органы, рассматривая различные бюджеты хозяйственной

деятельности каждый по отдельности, не учитывают того, что мероприятия, приводящие к

увеличению расходов в одном бюджете, могут привести к экономии того же порядка в

другом бюджете; разделение выгоды и затрат, представленное в табл. О.1.1, может

привести к тому, что не увидят возможность выгоды мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения, исходя только из общественных доходов и расходов.

Например, для губернии, взятой отдельно, выгодно потратить 30 млн. крон

дополнительно на дорожные мероприятия, которые сократит общее количество

происшествий с травматизмом в губернии (все классы дорог рассматриваются как одно

целое) на 6% (6% экономия от сокращения количества происшествий в губернии в 540

млн. крон составляет 32,4 млн. крон, что больше расходов на эти мероприятия).

Существующая система составления общегосударственного общественного бюджета в

Норвегии в незначительной степени стимулирует рассмотрение различных бюджетов во

взаимосвязи друг с другом. Отсутствует количественная оценка того, какие последствия

это имеет на практике при установлении приоритета проблеме обеспечения безопасности

дорожного движения в общественных бюджетах.

Системы выделения ресурсов в общественном секторе системы поощрения и

санкций

Будут ли общественные бюджеты приниматься таким образом, чтобы можно было

достичь максимальной выгоды от мероприятий, финансируемых такими бюджетами? В

Норвегии этот вопрос специально обсуждался в связи с тем, каким образом

государственные средства на инвестирование государственных дорог распределяются

между губерниями. Распределение, установленное при разработке плана развития сети

дорог Норвегии в 60е годы позже оказалось очень стабильным (Bjoernland, 1989; Elvik,

1993A, 1995). Однако распределение в небольшой степени находится в соответствии с

общественноэкономическими аспектами эффективности (Killi og Ryntveit, 1996). Растущее

практическое применение анализа выгоды и затрат при планировании развития сети дорог

выглядит как имеющее небольшое значение для распределения между губерниями

инвестиционных средств на государственные дороги или установления губерниями

приоритета между различными инвестиционными проектами. Поэтому вопрос о

распределении между губерниями государственных инвестиций на государственные

дороги может быть объяснен другим способом. Этот вопрос исследовал Elvik (1995),

который сравнил три модели распределения государственных средств на инвестирование

в государственные дороги между губерниями: 1) модель экономической выгоды, в

которой, как предлагается, распределение является результатом

общественноэкономических оценок выгоды и эффективности, 2) теоретическая модель

равновесия, в которой предполагается, что губернии образуют неформальные коалиции

для обеспечения распределения, выгодного для большинства губерний и 3)

дорожнотехническая модель, в которой инвестиционные средства распределяются по

критериям стандарта дороги, исходя из цели достижения определенного стандарта дороги

во всех губерниях.

Анализы распределения между губерниями средств на государственные дороги в периоды

199093 гг. поддержали теоретическую и дорожнотехническую модели. Модель

экономической выгоды получила небольшую поддержку (Elvik, 1995C). На практике это

означает, что нехватка общественных средств на улучшение опасных участков дорог

является более серьезной проблемой в одних губерниях, чем в других. Перераспределение

средств между губерниями в принципе может позволить достичь большей выгоды от

средств, где сегодня их нехватка является наибольшей. Проблема, которую пережили

многие страны, заключается в том, что местные власти не всегда следуют указаниям

центральных властей о предоставлении приоритета мероприятиям по повышению

безопасности дорожного движения. В США федеральные власти пытались разрешить эту

проблему путем угрозы нелояльным штатам отобрать дорожные ссуды, если они не будут

следовать центральным политическим директивам (Campbell, 1991). Опыт применения

этих систем санкций является смешанным. Приблизительно в 1970 году федеральным

властям США удалось заставить штаты принять предписание о применении шлемов

мотоциклистами. Однако сильное сопротивление этой мере привело к тому, что

федеральные власти вынуждены отказаться от этой политики в 1976 году. Результатом

явилось то, что приблизительно половина штатов отменила предписание о применении

шлемов. Национальное ограничение скорости 55 миль в час (88 км/ч), введенное в США в

начале 1974 года в целях экономии энергии, постигла такая же судьба. Федеральные

власти пригрозили штатам, которые не соблюдают предписание об ограничении скорости,

отобрать 10% дорожных ассигнований. Вопрос обострился весной 1987 г., когда

федеральные власти проиграли, и ограничение скорости вначале было увеличено до 65

миль в час. Позже национальное ограничение скорости было полностью отменено.

Однако в других случаях федеральным властям США удавалось лучше оказывать

давление на штаты (Campbell, 1991). Например, штаты вынудили поднять возраст для

продажи спиртных напитков с 18 до 21 года, что приняли так или иначе все штаты.

Федеральным властям США удалось заставить штаты принять предписание о применении

ремней безопасности.

Обычно вознаграждение более эффективное средство воздействования на поведение, чем

угроза штрафом. В Нидерландах государственные власти ввели систему вознаграждений

для коммун, внесших дополнительный вклад в дело повышения безопасности дорожного

движения (Wegman, van Selm, Herweijer, 1991). Каждая коммуна или объединение коммун

с числом жителей более 20000 может ходатайствовать о получении государственной

субсидии на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Коммуны,

получившие субсидию, обязуются попытаться сократить количество раненых в ДТП на

5% с 1986 по 1987 гг., на 10% с 1986 по 1988 гг. и на 15% с 1986 по 1989 гг. Если такое

сокращение ранений будет достигнуто, коммуна получит вознаграждение в сумме 5000

гульденов (приблизительно 20000 крон) за предотвращенное ранений в ДТП. В первый

год применения этой системы к этому подключились 98% коммун Голландии. Влияния

такого порядка на количество раненых в дорожнотранспортных происшествиях не

исследовались.

В Австрии коммуны призваны осуществлять мероприятия по повышению безопасности

дорожного движения с целью сокращения количества происшествий с травматизмом на

10% в период с 1.6.198631.5.1987 в сравнении со средним ежегодным значением за 1984 и

1985 гг. (Risser, Michalik, Stratit, 1987). Коммунам не предоставлялось никаких

государственных субсидий. Тем не менее 100% коммун Австрии изъявили желание

участвовать в "Акции минус 10%". Исследование количества происшествий за первые

четыре месяца показало снижение примерно на 5% количества происшествий с

травматизмом (Risser, Michalik og Stratil, 1987). Общее количество зарегистрированных

полицией происшествий с травматизмом сократилось с 47211 в 198485 гг. до 44570 в

198687 гг. (значение с долями года, в котором проводилась "Акция минус 10%").

Сокращение составило 5,6%. Подобная программа проведена во Франции.

Ответственность за регистрацию происшествий

Четко организованная регистрация дорожнотранспортных происшествий является залогом

получения надежных данных о причинах ДТП, и получения дополнительной информации

о проблемах безопасности дорожного движения. Государственная регистрация

происшествий в Норвегии является в настоящее время неполной и не достоверной (Borger,

Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995). Центральное статистическое бюро разрабатывает

статистику происшествий для всех государственных дорог, но не несет ответственности за

применение статистики. Государственная дорожная служба ведет учет происшествий на

государственных и губернских дорогах, но в большинстве случаев не на коммунальных

дорогах. Общественная организация Trygg Traffikk ("Безопасное дорожное движение")

представляет ежемесячные обзоры о количестве погибших в ДТП в целом по стране и в

губерниях.

В связи с разработкой плана развития дорог Норвегии (NVPII) в 197375 гг. была

выполнена подробная регистрация происшествий в более чем 70 из 81 населенных

пунктов, участвовавших в разработке плана (Froeyland, 1980). Исследование о том, как

местные дорожные планы выполнены в период до 1980 г., показало, что только 31

коммуна, участвовавшая в NVPII, регистрировала происшествия на коммунальных

дорогах с 1980 г. 46 коммун сообщили, что они не производили такой регистрации

(Froeyland, 1980).

В 1986 г. комитет по безопасности дорожного движения в губерниях в Эстфолле провел

совместно с организацией Trygg Traffikk ("Безопасное дорожное движение") составление

карт привычек передвижения школьников и дорожнотранспортных происшествий

(Kolbenstvedt, 1986). Эта работа показала, что школьники подвергаются значительно

большему количеству происшествий, чем это отражено в официальной статистике, в

особенности это относится к одиночным происшествиям на велосипеде. Результаты

исследования были доведены до сведения коммун в Эстфолле. Опрос среди политических

и административных лидеров в коммунах Эстфолла, проведенный годом позже

(Kolbenstvedt, Strand, 1988А, 1988В), показал, однако, что лишь треть коммунальных

лидеров знали о специальной регистрации происшествий.

Изучение опыта улучшения мест с наибольшим количеством происшествий (особенно

аварийные места) на государственной и коммунальной дорогах свидетельствует также о

том, что регистрация происшествий в коммунах является недостаточной (Christensen,

1988). Опыт позаимствован из коммун с населением более 10000 жителей, или которые

применяли систему регистрации происшествий "BlackspotEDV", предложенную

норвежским коммунам фирмой FjellangerWideroe A/S. Всего было задействовано 152

коммуны. 84 коммуны ответили на вопросы высланной им анкеты. Из них 46% в той или

иной форме осуществляли регистрацию происшествий на коммунальных дорогах

(Christensen, 1988).

В целом исследования показывают, что меньшинство норвежских коммун проводят в

какойлибо форме систематическую регистрацию происшествий на той сети дорог, за

которую они отвечают. В целом по стране происходит 2530 зарегистрированных

полицией происшествий с травматизмом на коммунальных дорогах. Незначительное

количество коммун имеют постоянного специалиста, который занят только безопасностью

дорожного движения. Поэтому, возможно, трудно организовать надлежащую

регистрацию происшествий. Государственный консультант предложил, чтобы

государственная дорожная службы несла ответственность за регистрацию происшествий

на всех общественных дорогах, включая коммунальные. Управление автомобильных

дорог поддерживает это предложение, но подчеркивает, что это может быть

осуществлено, если государственная дорожная служба увеличит финансирование в

соответствии с увеличением объема работ (Statskonsult, 1988).

Ответственность за инициативу о новых мерах: создание специальных органов

власти по вопросам безопасности дорожного движения

В Норвегии ни один общественный орган не несет закрепленной законом ответственности

за предложения или развитие новых мероприятий по повышению безопасности

дорожного движения. Закрепленная законом ответственность губерний за безопасность

движения в губернии может быть истолкована таким образом, что она включает такую

ответственность за мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, о

которых заботится губерния. Управление автомобильных дорог несет соответствующую

ответственность за мероприятия по повышению безопасности дорожного движения для

всей страны, например, за введение обязательного обучения населения правилам

дорожного движения, предписания относительно транспортных средств, изменения

законодательства и т.д.

Детальное планирование местных мероприятий по повышению безопасности дорожного

движения осуществляется в основном дорожными организациями и коммунами. Для

государственных и губернских дорог местные предложения согласовываются в

норвежском плане развития дорог и дорожного движения и возможно в губернской

программе действий относительно безопасности дорожного движения. Подобного

формального согласования мероприятий на коммунальной дороге не имеется. Поэтому

имеется возможность того, что коммуны будут принимать мероприятия по строительству,

которые могут привести к увеличению дорожного движения или другими способами

неблагоприятно влиять на безопасность дорожного движения на государственных и

губернских дорогах. Для предотвращения этого государственные органы власти должны

выступить с протестом против планов регулирования коммунами. Это может привести к

конфликтам между государственными и коммунальными органами власти.

Организуя планирование таким образом, чтобы на ранней стадии были обеспечены

интересы широкого круга заинтересованных сторон, можно избежать таких конфликтов.

В губернии РенеогРомсдаль в Норвегии накоплен положительный опыт с помощью так

называемой "поисковой конференции" при разработке программы действий губернии по

безопасности дорожного движения (Sakshaug, Brokhaug, 1988). В конференции участвовал

весьма широкий круг представителей, ее целью была выработка идей и предложений по

мерам, которые могут войти в программу действий губерний по безопасности дорожного

движения. Поскольку включение мероприятий обеспечено на ранней стадии, может

возрасти вероятность их осуществления.

Тот факт, что ответственность за безопасность движения рассредоточена между

несколькими уровнями и органами власти, создает проблемы согласования, которые

вероятно можно решить путем создания собственных органов по безопасности дорожного

движения, например, управление по безопасности дорожного движения в дополнение к

управлению автомобильных дорог (Koeltzow, 1990, 1993). Некоторые страны с высоким

уровнем автомобилизации, в том числе США, Новая Зеландия и Швеция, имеют или

имели подобные управления (национальное управление по безопасности дорожного

движения в США создано в 1966 г.; управление по безопасности дорожного движения в

Швеции создано в 1967 г., отменено в 1993 г.; управление по безопасности дорожного

движения в Новой Зеландии, год создания неизвестен).

Документально подтверждено, что страны, создавшие государственные органы по

безопасности дорожного движения, в конечном счете улучшили безопасность дорожного

движения больше, чем страны без органов управления по безопасности дорожного

движения. В табл. О.1.2 дается сравнение относительного количества погибших в ДТП в

пяти странах при количестве ДТП в 1966 г. - 7022 и 1986 г. - 9022 (Elvik, 1993B). Две

страны в этот период имели национальные управления по безопасности дорожного

движения, три не имели.

Таблица О.1.2. Относительное количество погибших в ДТП при количестве ДТП в 1966 г.

- 7022 и 1986 г. - 9022 в пяти странах. Источник: Elvik, 1993B

Наличие

государственного органа

управления по

безопасности дорожного

движения

Страна

Относительное количество. 1966-70 гг. = 100

Погибших, 1966-70 гг. Погибших, 1986-90 гг.

Да

США 100 84

Швеция 100 66

Нет

Дания 100 62

Финляндия 100 64

Норвегия 100 79

Страны, имеющие управления по безопасности дорожного движения, не сократили

количество погибших больше, чем страны без этих органов.

Юридическая ответственность за качество проектирования дорог в соответствии с

законодательством

В норвежском законе о дорожном движении юридическая ответственность за

предотвращение происшествий возложена на участников дорожного движения с помощью

правила о том, что каждый должен ездить предупредительно и осторожно, не причиняя

травм и не создавая опасности (§3 Закона о дорожном движении). Во многих других

странах, в частности, в США, государственные органы власти также несут юридическую

ответственность за содержание дорог в безопасном состоянии. В Норвегии дорожные

власти могут нести юридическую ответственность за травматизм в дорожном движении,

если можно доказать небрежность со стороны дорожной службы.

Американские правила означают, что на дорожные власти может быть возложена

ответственность по возмещению ранений, произошедших или усугубленных из-за

недостатков в проектировании дороги или из-за недостаточного содержания дороги

(Baldwin, 1980). Примером того, что под этим следует понимать, является следующий: в

дорожных нормах содержится правило о том, на какой высоте должно устанавливаться

ограждение. При повторном асфальтировании дороги без достаточного снятия слоя

старого асфальтобетона, ограждение, первоначально установленное на правильной

высоте, может оказаться слишком низким. При ДТП, когда можно доказать, что

ограждение является слишком низким, согласно американскому законодательству,

дорожная служба может быть признана ответственной за возмещения потерь изза

ранений, происшедших или усугубленных по этой причине (например, автомобили

выбрасываются за ограждения, вместо того, чтобы удерживаться ими). Такая

ответственность за возмещение экономически мотивирует дорожные власти содержать

дороги в безопасном состоянии (Baldwin, 1980). Этот порядок имеет также обратную

сторону. В США ответственность дорожных властей за возмещение определена настолько

четко, что любая работа по восстановлению, если даже она не выполняется в порядке

возмещений, может быть истолкована как косвенное подтверждение того, что дорога

заранее не была достаточно безопасной (Baldwin, 1980). Это может привести к тому, что

дорожные власти будут отказываться от проведения таких работ по ремонту дорог, а

оценку безопасности дороги будут делать, исходя из чисто формальных критериев,

например, соответствуют ли они дорожным нормам, не учитывая фактический уровень

риска (Hauer, 1993).

Влияние на пропускную способность дорог

Высокая пропускная способность является основной целью большинства мероприятий,

связанных со строительством дорог. Современный образец организации и разделение

ответственности дорожного сектора вероятно лучше приспособлены к такой цели, чем к

цели обеспечения безопасности дорожного движения. Каждую реорганизацию следует

оценивать, исходя из всех целей, которые имеют органы власти. Организационные

мероприятия, обсуждавшиеся выше, выбраны и оценены, исходя из предполагаемого

значения для безопасности дорожного движения. Их возможное значение для пропускной

способности автомобильных дорог не оценивалось.

Влияние на окружающую среду

В Норвегии ответственность за охрану окружающей среды в связи с дорожным

движением, как и ответственность за мероприятия по повышению безопасности

дорожного движения, рассредоточены между рядом органов, в том числе управлением по

охране окружающей среды, государственной инспекцией по загрязнениям,

государственной дорожной службой и коммунами (Kolbenstvedt, Silborn, Solheim, 1996).

Управление по охране окружающей среды несет основную ответственность за реализацию

мероприятий по охране окружающей среды.

Затраты

Прямые затраты, связанные с организационными мероприятиями, в целом неизвестны.

Однако можно указать порядок величины для ряда затрат.

Расширение регистра происшествий государственной дорожной службы для включения в

него коммунальных дорог потребует 5-10 лет. Расходы при этом составят 2-5 млн. крон.

Планирование, осуществляемое при содействии широкого круга заинтересованных

сторон, вероятно обойдется дороже, чем традиционное планирование. Дополнительные

расходы не известны, но во многих случаях они вероятно окупятся за счет того, что

мероприятия будет легче осуществлять.

Введение порядка, при котором на дорожные власти может быть возложена

ответственность за возмещение допущенных ошибок и недостатков в проектировании и

содержании дорог, приведет к увеличению выплат дорожных властей за происшествия. В

настоящее время эта ответственность распространяется на возмещение за разрушенные

ограждения и дорожные знаки и возможно ремонт повреждений дороги. Насколько

увеличатся выплаты, сказать невозможно. С общественно-экономической точки зрения

такой порядок даст экономию, поскольку возрастет мотивация дорожных властей к

осуществлению эффективных мероприятий.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Очень трудно оценить величину соотношения выгоды и затрат для организационных

мероприятий. Если мероприятия приводят к более эффективному применению

мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, отношение

выгода/затраты может быть очень высоким. Если мероприятия не имеют такого влияния,

то это приведет лишь к расходам, которых можно было бы избежать. По состоянию на

сегодняшний день значение отношения выгода/затраты для организационных

мероприятий, как уже говорилось, не известно.

О.2. Профессиональная информация об аварийности]

Введение

Хорошие знания о том, как много происшествий фактически случается на дорогах, когда и

где они случились, какие группы участников движения принимали участие, какие

факторы способствуют происшествиям и какие мероприятия могут сократить количество

происшествий или степень тяжести ранений при происшествиях, являются необходимой

предпосылкой удачной борьбы с происшествиями. Знание того, как население

воспринимает преимущества и недостатки различных мероприятий, является также

полезным при планировании и установлении приоритета для мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения.

Недостающие знания о количестве происшествий и признаках происшествий и о

возможных предотвращающих мерах могут привести к тому, что проблемы безопасности

дорожного движения не будут признаны, а эффективные мероприятия по сокращению

количества происшествий не будут осуществлены. Целью профессиональной информации

является предоставление властям и другим, несущим ответственность за мероприятия по

обеспечению безопасности дорожного движения, наилучшего знания о количестве ДТП,

признаках происшествий и влиянии мероприятий по повышению безопасности дорожного

движения, в том числе о расходах на мероприятия, с тем, чтобы можно было избежать

неправильного приоритета осуществления мероприятий по обеспечению безопасности

дорожного движения.

Описание мероприятий

Под профессиональной информацией понимаются общедоступные сведения для властей и

профессионалов, работающих с вопросами безопасности дорожного движения, в

частности по следующим вопросам:

 количество ДТП и признаки происшествий;

 возможные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и

их влияния, в том числе результаты исследований по безопасности дорожного

движения;

 технические требования и стандарты для различных мероприятий;

 расходы на реализацию мероприятий;

 формальные признаки предоставления приоритета для мероприятий;

 взгляд населения на различные мероприятия.

Профессиональная информация о безопасности дорожного движения в настоящее время

имеется в ряде различных источников. К важнейшим источникам профессиональной

информации о безопасности дорожного движения относятся:

 профессиональные журналы;

 справочники, изданные государственной дорожной службой;

 отчеты о научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах;

 профессиональная библиотека и базы данных о литературе;

 регистры происшествий и другие профессиональные регистры;

 справочники по безопасности дорожного движения;

 экспертные системы на базе ЕДВ и другие.

Из международных профессиональных журналов, занимающихся вопросами безопасности

дорожного движения, можно назвать Accident Analysis and Prevention (6 номеров в год

"Анализ и предотвращение происшествий"), Dansk vejtidskrift ("Датский дорожный

журнал" - 12 номеров в год), Journal of Safety Research ("Журнал исследования

безопасности"- 4 номера в год), Safety Science ("Наука о безопасности" - 4 номера в год),

Traffic Engineering and Control ("Организация и управление дорожным движением" - 12

номеров в год), Transportation Research Record ("Труды по проблемам транспорта" -

меняющееся количество номеров в год; как правило, 50-70) и Zeitschrift fur

Verkehrssicherheit ("Журнал безопасности дорожного движения", 4 номера в год). Эти

журналы прежде всего рассчитаны на исследователей. Они содержат в основном

профессиональные статьи с новыми результатами исследований.

Дорожная служба (Норвегия) имеет серию справочников, содержащую предписания,

директивы, дорожные нормы, данные о дорогах, руководства и учебники по ряду

аспектов, относящихся к работе дорожной службы. К важнейшим справочникам,

содержащим профессиональную информацию о безопасности дорожного движения (год

последнего издания указан в скобках), относятся следующие:

Справочн

ик

Тип справочника Наименование

017 Нормы Проектирование дорог и улиц (1992)

018 Нормы Строительство дорог (1992)

021 Нормы Тоннели (1992)

050 Стандарты Стандарты на дорожные знаки (1987)

051 Директивы Рабочие предупреждения (1988)

054 Руководство Основные планы (1994)

058 Руководство

Главная дорога в густонаселенных местах - стратегия

С (1979)

060 Руководство Правила дорожного движения (1991)

061 Данные о дороге

Дорожная статистика и статистика транспортных

средств (1991)

063 Данные о дороге Инспектирование дорожного движения (ежегодно)

072 Руководство

Мера по сокращению скорости в жилых застройках

(1986)

075 Руководство Рамочный план для съездов (1980)

077 Предписания Планирование дорог (1980)

080 Руководство Закон о дорожном движении (1994)

082 Руководство Предписания для дорожных знаков (1986)

097 Учебник Содержание дорог (1982)

101 Руководство Санация дорожного движения (1983)

107 Руководство Основное планирование (1983)

111 Директивы Стандарт содержания дорог (1993)

115 Руководство Анализ мест происшествий (1983)

121 Нормы Детальные планы (1985)

126 Руководство Плановое сотрудничество (1986)

139 Нормы Планы строительства (1990)

140 Руководство Анализы последствий (1995)

142 Руководство Средства регулирования дорожного движения (1989)

149 Предписания Время в поездке и отдыха (1989)

158 Руководство

Управление целью в государственной дорожной

службе (1991)

165 Руководство Проектирование дорожных откосов (1992)

166 Руководство Ограждения дороги (1993)

Отчеты об исследованиях безопасности дорожного движения издаются в Норвегии

Институтом экономики транспорта, SINTEF, норвежским институтом исследования

городов и регионов (NJBR), дорожной лабораторией, технологическим институтом и

менее регулярно другими институтами и фирмами-консультантами.

 Профессиональная библиотека, содержащая литературу по безопасности

дорожного движения, имеется, в частности, в Институте экономики

транспорта, Норвежском университете техники и естествознания и в

Управлении аытомобильных дорог (Vegdirektoratet). Международные

библиографические базы данных, в которых можно осуществлять поиск

литературы, представляют IRRD, работающая под эгидой ОСЭР, и TRIS,

работающая при исследовательском комитете по транспорту в США.

В Норвегии имеются три общедоступных регистра происшествий для ДТП. Старешим и

наиболее применяемым является регистр Центрального статистического бюро

зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом. Этот регистр с точным

указанием места происшествия на государственной и губернских дорогах, имеется также в

государственной службе, в каждой дорожной организации и в Управлении

автомобильных дорог. С 1990 г. государственный институт здравоохранения (SIFF) ведет

регистр ранений, который строится на регистрации ранений в четырех больницах и

пунктах скорой медицинской помощи. Этот регистр включает все типы происшествий, а

не только ДТП. С 1993 г. норвежский страховой союз ведет регистр происшествий

TRAST, который является общим регистром ранений для страховых обществ. Регистр

содержит сведения о происшествиях с травматизмом или материальным ущербом,

заявленных в страховые общества. Происшествия привязаны к месту в каждой коммуне.

Официальный регистр ДТП содержит более подробные сведения о происшествиях, чем

два других регистра происшествий. В официальном регистре происшествия

привязываются к месту более точно.

Государственная дорожная служба собрала свои различные профессиональные регистры в

банк дорожных данных (государственная дорожная служба, 1994, Vegdatabanken

eksempelsamling). Этот банк данных содержит 30 различных профессиональных регистров

и набор программ ЕДВ для получения информации из этих профессиональных регистров.

Среди регистров, представляющих интерес для безопасности дорожного движения, можно

назвать регистр происшествий, регистр ADT (суточная интенсивность движения,

указанная в ряде контрольных пунктов на сети дорог), регистр сети дорог, регистр

дорожных знаков, регистр перекрестков, регистр ограничения скорости и регистр съездов.

Разработан сборник примеров, показывающих, какие типы информации можно получить

из банка данных о дорогах.

Влияние на аварийность

Нет никакой простой взаимосвязи между поступлением профессиональной информации и

количеством происшествий. Хорошая профессиональная информация делает возможным

планировать мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на лучшей

профессиональной основе. Однако возможность осуществлять такие мероприятия также

зависит от того, какие цели власти ставят относительно безопасности дорожного

движения и насколько велико желание сократить количество происшествий.

Следовательно, профессиональная информация является необходимым, но недостаточным

условием сокращения количества происшествий. К оцениваемым аспектам относятся:

 доступ и качество данных о происшествиях;

 знание тех, кто принимает решения о безопасности дорожного движения и их

желания сделать приоритетными мероприятия на различных уровнях;

 взаимосвязь между знанием о влияниях мероприятий и отношением к

применению мероприятий;

 представление принимающего решение об отношении населения к различным

мерам;

 применение принимающим решение формальных методов установления

приоритетности мероприятий.

Доступ и качество данных о происшествиях

Наиболее широко используемым источником данных о происшествиях при планировании

мероприятий по повышению безопасности дорожного движения является официальный

регистр происшествий. Известно, что далеко не все подлежащие регистрации ДТП с

травматизмом регистрируются и попадают в регистр (Borger, Fosser, Ingebrigsten, Sаtermo,

1995). Действительное количество раненых в ДТП рассчитывается на основе регистра

раненых государственного института здравоохранения и могут сравниваться с

официальными данными. Для 1991 г. это сравнение показывает следующее

Группа участников дорожного

движения

Количество раненых

Степень

регистра-

ции, %

Увеличение

Центральное

стати-

стическое

бюро

Институт

здраво-

охранения

(SIFF)

Подлежащие регистрации ДТП с участием транспортного средства

Пешеход 1149 2521 45,6 2,2

Велосипедист 847 2000 42,4 2,4