Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Как оказалось, совокупные программы безопасности в местных обществах смогли

существенно сократить количество происшествий в этих обществах. Предпосылками

достижения таких результатов является то, что имеется хорошая статистика

происшествий, что можно установить важнейшие причины происшествий, что удается

создать высокую мотивацию к повышению безопасности как у властей, так и у населения.

Эти предпосылки не всегда имеются. Поэтому не все программы местных обществ

являются удачными.

Интенсивность движения является важнейшим отдельным фактором, оказывающим

влияние на количество происшествий. Исследования показывают, что количество

происшествий с травматизмом увеличивается примерно на 80%, при увеличении

интенсивности движения на 100%. Количество погибших увеличивается примерно на

25%, при увеличении интенсивности движения на 100%. Ряд мероприятий, в том числе

планы развития территорий, планы расширения сети дорог и активизации дорожного

строительства и налоги на транспортные средства влияют на интенсивность движения.

Образец плотной застройки в густонаселенных местностях сокращает расстояние поездки

и тем самым уменьшает интенсивность движения больше, чем проектирование

рассредоточенной застройки. Увеличенная пропускная способность дорог может привести

к увеличению интенсивности движения, но новые дороги обычно имеют более низкий

риск происшествий, чем старые дороги. Современные норвежские налоги на

транспортные средства способствуют тому, что количество километров пробега сегодня

на 3040% ниже, чем если бы эти налоги были отменены.

Планы застройки территорий и эффективность использования площади в районе могут

влиять на количество происшествий, на общую интенсивность движения, на то, как

дорожное движение распределяется по видам транспорта и между дорогами, а также на

уровень риска ДТП на отдельной дороге или отдельного транспортного средства.

Международное сравнение показывает, что тот образец застройки, который принят в

норвежских городах и густонаселенных местностях, требует относительно много

транспорта. Разделение движения по жилым районам, как оказалось, сокращает риск

происшествий. Проектирование подъездных дорог, влияющих на снижение скорости,

также сокращает количество происшествий.

Планирование дорог и дорожное строительство могут также влиять на количество

происшествий, влияя на интенсивность движения, распределение движения по сети дорог

и уровень риска ДТП на отдельной дороге. Увеличение пропускной способности дороги

на участках с проблемами пропускной способности сети дорог может увеличить

интенсивность движения. В Норвегии дорожное строительство к местностям, не

имеющим дорог, и повышения стандарта сети дорог в малонаселенных местностях, как

оказалось, способствовало в большей степени вновь созданному дорожному движению.

Новые дороги обычно безопаснее старых дорог. Поэтому чистое влияние дорожного

строительства на количество происшествий зависит от того, какой из частичных эффектов

сильнее: возросшее дорожное движение или сокращенный риск происшествий на км

пробега.

Пересмотр безопасности дорожного движения и планов с точки зрения безопасности

дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий заключается в

систематическом контроле за тем, чтобы дорожное сооружение было спроектировано

таким образом, чтобы оно не создавало конфликтных ситуаций в дорожном движении или

имело слабости, которые можно легко устранить. Весьма благоприятный опыт пересмотра

планов с точки зрения безопасности дорожного движения имеется, в частности, в Дании и

Великобритании. Налоги на покупку, владение и использование автомобилей оказывают

влияние и на количество транспортных средств, которые покупают (на какие автомобили

больший спрос дорогие или дешевые), и на то, насколько будет использоваться отдельный

автомобиль. Чем дороже владение или использование транспортного средства, тем

меньше оно используется. Таким образом, общие налоги на транспортные средства

влияют и на интенсивность движения, и состав дорожного движения. Если бы в Норвегии

не было налогов на транспортные средства, количество километров пробега на

автомобиль было бы на 3040% выше, чем в настоящее время.

Затраты общества, связанные с применением транспортного средства, сильно изменяются

в зависимости от времени и пространства. Например, затраты при движении в потоке

значительно выше, чем когда водитель отдельного транспортного средства сам может

принимать желаемую скорость. Общие налоги на транспортные средства не включают эти

изменения в затратах. Стоимость проезда это плата за пользование определенной дорогой.

Системы платы за проезд могут быть сформированы таким образом, что они будут

учитывать изменения затрат между типами дорог и в течение суток для данной дороги.

Что касается размера платы за проезд, то здесь пока не накоплен достаточный опыт.

Можно предположить, что могут возникнуть благоприятные и менее благоприятные

влияния. В норвежских городах (Осло, Берген, Трондхейм и Тромсе), где введена плата за

проезд по дороге и местный налог на бензин, интенсивность движения и количество

происшествий сократились после введения этих сборов.

Риск ранений существенно изменяется в зависимости от различных транспортных

средств. Высокий риск связан с ходьбой, ездой на велосипеде или ездой на мопеде или

мотоцикле. Едущие в общественных транспортных средствах имеют низкий риск.

Водители и пассажиры легкового автомобиля имеют также относительно низкий риск.

Сравнения риска между транспортными средствами затруднительны изза меняющейся

неполной регистрации происшествий в официальной статистике. Зарубежный опыт

свидетельствует о том, что переход с личного на общественное транспортное средство в

крупных городах сокращает количество зарегистрированных полицией ДТП с

травматизмом. Расчеты на модели, выполненные на основе норвежских показателей

риска, также свидетельствуют о том, что можно сократить количество

зарегистрированных полицией ДТП за счет увеличения доли едущих в коллективных

транспортных средствах, но при этом увеличивается доля незарегистрированных ДТП и

падений пешеходов. Последний тип происшествий не считается ДТП в государственной

статистике происшествий. Влияние изменения распределения участников движения по

транспортным средствам зависит от многих факторов и их трудно предвидеть. Однако

трудно представить большие изменения в количестве происшествий вследствие

изменившегося распределения участников движения по транспортным средствам,

поскольку в распределении участников по транспортным средствам трудно получить

большие изменения.

Регулирование законом системы дорожного движения охватывает несколько законов и

предписаний. Влияния такого правового регулирования количества происшествий зависят

от того: 1) какой риск связан с условиями, которые регулируются и 2) насколько хорошо

выполняются регулирования законом. Сегодняшнее законодательство в области

дорожного движения регулирует ряд форм поведения и другие элементы риска, которые,

если бы они не регулировались, вероятно были бы гораздо больше распространены, чем в

настоящее время. Законодательство способствует, таким образом, сокращению количества

происшествий. Подсчитано, что количество раненых в ДТП в Норвегии могло бы быть на

27% (±18%) ниже, если бы сегодняшние правила соблюдались на 100%. Количество

погибших в ДТП в Норвегии могло бы быть на 48% (±30%) ниже при 100процентном

уважении законодательства в области дорожного движения.

Регулирование законом профессионального транспорта (концессии транспорта) в

последние 1520 лет стало менее строгим. Либерализация этого законодательства в

Норвегии следует международному развитию в направлении дерегулирования.

Исследования, проведенные в нескольких странах, свидетельствуют о том, что

дерегулирование профессионального транспорта не оказывает заметного влияния на

количество ДТП.

Доступ к медицинским услугам в Норвегии за последние 2030 лет улучшился.

Предполагалось, не является ли это одной из причин того, что со временем отметили

относительно большее сокращение количества погибших в дорожном движении, чем

количество раненых. Не удалось найти исследования, которые бы подтверждали или

опровергали такое предположение. Однако исследования работы служб скорой

медицинской помощи указывают на то, что улучшение этих служб увеличивает

вероятность выживания после происшествия.

Особенности влияний на пропускную способность дорог

Повышение пропускной способности автомобильных дорог является важной целью

нескольких главных средств воздействия, в частности, планировки площадей, планов

дорог, расценки дорог и регулирования законом системы дорожного движения. Когда

пропускная способность дороги увеличивается или строится новая дорога с лучшими

транспортноэксплуатационными характеристиками по сравнению с существующей

дорогой, увеличивается пропускная способность дороги. Размер платы за проезд по

дороге, приводящий к меньшему или более равномерно распределенному дорожному

движению, повышает пропускную способность дороги. Увеличение доли использующих

общественный транспорт также может повышать пропускную способность, по крайней

мере, если это приводит к уменьшению интенсивности движения. Существование

ограничений скорости вероятно приводит к тому, что уровень скорости будет ниже, чем

если бы этих ограничений не было. Налоги на транспортные средства и законодательство

в области дорожного движения способствуют ограничению интенсивности движения

путем увеличения для участников дорожного движения общих расходов на поездку (т.е.

суммы прямых расходов на поездки и всех других самопожертвований или неудобств,

связанных с поездкой).

Особенности влияния на окружающую среду

Мероприятия, способствующие ограничению интенсивности движения, способствуют

сокращению проблем, связанных с окружающей средой, имеющих взаимосвязь с объемом

движения. Это относится к большинству проблем окружающей среды, связанных с

дорожным движением, в частности, с шумом, влияниями заграждений, выбросами

выхлопных газов, расходом энергии и с использованием территорий. Мероприятия,

которые приводят к меньшим потокам или более равномерному развитию дорожного

движения, могут также уменьшать проблемы окружающей среды, в первую очередь

выбросы выхлопных газов. Ограничение интенсивности движения в жилых застройках

является наибольшим благом для окружающей среды, которое не только способствует

уменьшению шума и загрязнению воздушной среды, но увеличению безопасности и

благополучия в широком понимании. Фактические влияния главных способов

воздействия на окружающую среду детально еще не исследованы.

Особенности затрат

Затраты на главные средства воздействия рассчитать проблематично. Одна из проблем

заключается в том, что эти средства воздействия имеют составные цели. Поэтому затраты

следовало бы распределять между целями, исходя из их важности. Сведения, которые

делают возможным такое распределение, имеются в ограниченном объеме. В табл. О.0.2

приведены общие затраты на главные средства воздействия в той мере, в которой можно

было рассчитать. Таблица показывает, что затраты на эти мероприятия являются

значительными.

Различают три типа расходов на главные средства воздействия: 1) административные

расходы, в том числе расходы на разработку планов застройки территорий и планов дорог,

и на взимание налогов на транспортные средства; 2) расходы на осуществление, которые

включают расходы на осуществление планов застройки территорий, планов дорог или

других мероприятий; и 3) экономический перенос, представляющий собой уплату, в

частности, налогов на транспортные средства и дорожные налоги. Не все эти расходы

можно рассматривать как общественноэкономические расходы. Цифры расходов,

приведенные в табл. О.0.2, взяты из легко доступных источников и не являются

достаточно хорошей оценкой общественноэкономических расходов, связанных с

упомянутыми мероприятиями.

Таблица О.0.2. Расходы на главные средства воздействия. Норвегия, млн. норвежских

крон 1995 г.

Мероприятия

Сумма в млн. крон 1995 г.

Административные

расходы

Расходы на

осуществление

мероприятий

Перенос

О.1. Организационные мероприятия (1) 5

О.2. Профессиональная информация 20

О.3. Подкрепленные цифрами цели и программы (2) 189

О.4. Комплексные региональные программы (1) 5

О.5. Регулирование интенсивности движения (3)

О.6. Планы застройки территорий (4) 324 3316

О.7. Планирование и строительство дорог (5) 330 4256

О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения (1)

(пересмотр планов с точки зрения безопасности

движения)

10 50

О.9. Общие налоги на автотранспорт 653 29581

О.10. Плата за проезд по дороге 128 1037

О.11. Изменяемые распределения участников движения

по транспортным средствам (6) (перевод пассажирских

перевозок на общественный транспорт)

4478

О.12. Правовое регулирование системы дорожного

движения

659

О.13. Правовое регулирование профессионального

транспорта

О.14. Доступ к медицинским услугам

Примечание: 1. Оценочный порядок величины расходов. 2. Цифра включает ежегодные

расходы на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения,

входящие в норвежский план развития дорожного движения на 199497 гг. 3. Расходы

приведены под другими мероприятиями, в том числе планировки территорий и дорог,

налоги на транспортные средства и плата за проезд по дороге. 4. Расходы на

осуществление это расходы коммун на транспорт. 5. Расходы на осуществление

(реализацию) это разрешение на инвестирование государственных дорог, исключая

специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. 6.

Федеральные, областные и коммунальные субсидии на эксплуатацию общественного

транспорта.

Расходы на регулирование законом включают расходы на контроль и санкции. Расходы,

указанные на оказание медицинских услуг, включают государственную службу

авиационной скорой медицинской помощи. Цифры расходов, приведенные выше, нельзя

суммировать с цифрами расходов, приведенных в других местах Справочника. Например,

расходы на контроль и санкции также рассматриваются в основной главе, посвященной

этим мерам.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Лишь в незначительной степени можно производить разумные оценки выгоды и затрат

главных средств воздействия, исходя из сегодняшних знаний: Вопервых, влияния этих

способов воздействия на безопасность дорожного движения являются довольно

ненадежными, о чем уже говорилось. Вовторых, о расходах известно немногое. Втретьих,

о влияниях способов воздействия в других целях, кроме безопасности дорожного

движения, известно немногое. Оценки выгоды и затрат, которые целесообразно

производить, можно представить следующим образом.

Подкрепленные цифрами цели безопасности дорожного движения и интегрированные

программы действий имеют высокое отношение выгода/затраты, когда программы

действий содержат долгосрочные мероприятия с количественной оценкой влияния на

происшествия. То же самое относится к совокупным программам безопасности в местных

обществах.

Значение отношения выгода/затраты для планировки территорий и планов дорог зависит

от содержания. Мероприятия по дорожному строительству в общем являются наиболее

выгодными, поскольку большинство проблем связано с дорожным движением (высокий

риск и большие нагрузки на окружающую среду). В рекомендованной стратегии

норвежского плана развития дорог и дорожного движения на период 1998-2007 гг. выгоду

мероприятий, для которых выполнили оценку выгоды и затрат, рассчитали равной 59,6

млрд. крон. Расходы на те же мероприятия рассчитали равными 46 млрд. крон. Датское

исследование рассчитало выгоду первого года от 13 пересмотренных мероприятий по

безопасности дорожного движения равным 19,9 млн. датских крон. Расходы рассчитали

равными 13,6 млн. датских крон.

Выгодность налогов на транспортные средства и расценки за проезд по дороге зависит в

первую очередь от того, насколько велики внешние влияния дорожного движения. Под

внешними влияниями понимаются те неудобства, которые дорожное движение приносит

обществу в виде происшествий, заторов и проблем окружающей среды. Когда внешние

влияния являются большими, с общественноэкономической точки зрения выгодно

ограничить интенсивность движения или более равномерно распределить движение по

времени, что сократить эти влияния. Совершенные норвежские налоги на транспортные

средства согласно анализу, выполненному Центральным статистическим бюро, являются

общественноэкономически выгодными, т.е. выгода от сокращения происшествий и

проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, которую приносят эти

налоги, больше, чем утрата выгоды при сокращении интенсивности движения. Введение

платы за проезд в Осло (Норвегия) также будет выгодным с общественноэкономической

точки зрения.

Соответствующие точки зрения можно отнести и к правовому урегулированию системы

дорожного движения. Если без регулирования отмечают слишком большой объем

опасного и/или вредного для окружающей среды поведения, то с

общественноэкономической точки зрения выгодно попытаться сократить объем такого

поведения с помощью правового регулирования. Ряд регулирований в законодательстве в

области дорожного движения является общественноэкономически выгодным. Выгодность

общества от регулирования законом профессионального транспорта зависит не только от

того, как такое регулирование влияет на объем внешних влияний, но и от того, как оно

влияет на цены на транспорт. Регулирование законом профессионального транспорта на

практике может легко перерасти в защиту производителя за счет потребителя. Влияние

такого регулирования может выразиться в увеличении цен. Зарубежные анализы

свидетельствуют о том, что дерегулирование транспортного рынка, проведенное в ряде

стран за последние 1520 лет, является общественноэкономически выгодным.

Субсидирование общественного транспорта обычно является выгодным с

общественноэкономической точки зрения в городских районах, где имеются проблемы

загрузки сети дорог движением, а внешние влияния являются большими.

Анализы выгоды и затрат свидетельствуют о том, что хороший доступ к службам скорой

медицинской помощи является выгодным с общественноэкономической точки зрения.

ЧАСТЬ III

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ГЛАВА 1

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

1.0. Введение

Рассматриваемые мероприятия

В настоящей главе рассматривается эффективность мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения, применяемых на стадии проектирования и при

текущем содержании автомобильных дорог.

Во введении рассматривается влияние этих мероприятий на количество дорожно-

транспортных происшествий, пропускную способность автомобильных дорог и

экологические условия. Приводятся также основные данные о затратах на реализацию

таких мероприятий, эффективности инвестиций в повышение безопасности движения и

формальной ответственности за принимаемые решения.

Направления научноисследовательских работ

При изучении тематики и объема научно-исследовательских работ, касающихся влияния

на безопасность движения указанных выше мероприятий, применялся комплексный

анализ, результаты которого используются в качестве основного материала для описания

размера и эффективности реализуемых мероприятий,

В табл. 1.0.1 приводится объем исследований, количество полученных конечных

результатов и сумма статистически взвешенных показателей по исследованиям влияния

мероприятий, связанных с инженерным оборудованием и текущим содержанием дорог,

направленных на повышение безопасности движения. Статистическая достоверность

(сумма статистически взвешенных показателей) строится на количестве выполненных

исследований. Среди мероприятий, по которым имеется достаточное количество

исследований, являются строительство пешеходных и велосипедных дорожек,

совершенствование участков дорог с высокой аварийностью, улучшение поперечного

профиля дороги, установка ограждений, устройство освещения. Среди мероприятий, по

которым не имелось исследований с необходимой статистически достоверной связью со

снижением аварийности, находятся устройство площадок отдыха и придорожных

предприятий сервиса.

Таблица 1.0.1. Количество исследований о влиянии дорожных условий на безопасность

движения

Мероприятия по повышению безопасности

движения

Количество

исследований

Количество

результатов

Сумма

статистически

взвешенных

показателей

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных

дорожек

32 172 6846

1.2. Строительство автомобильных магистралей 13 55 15463

1.3. Строительство обходов населенных пунктов 8 73 2271

1.4. Строительство главных и второстепенных

дорог в городах

12 86 7844

1.5. Строительство канализированных

пересечений в одном уровне

26 170 1846

1.6. Устройство кольцевых пересечений 28 84 7144

1.7. Совершенствование планировки пересечений

в одном уровне

5 56 1053

1.8. Разделение Х-образного пересечения на два

Т-образных пересечения

9 79 1929

1.9. Строительство пересечений в разных уровнях8 110 3073

1.10. Реконструкция наиболее опасных участков

дорог с большим числом ДТП

38 229 17895

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги 45 794 153445

1.12. Улучшение состояния обочин дороги 6 61 19643

1.13. Увеличение расстояния видимости 16 769 29337

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных

качеств существующих дорог

11 93 6484

1.15. Установка дорожных ограждений 38 250 27668

1.16. Мероприятия по снижению ДТП с участием

диких животных

7 17 222

1.17. Оборудование кривых в плане 12 41 1037

1.18. Устройство освещения дорог 67 339 11194

1.19. Обеспечение безопасности движения в 6 17 1057

тоннелях

1.20. Устройство площадок отдыха и

придорожных предприятий сервиса

1 1 -

Оценка качества научно-исследовательских работ

Качество исследований о влиянии транспортно-эксплуатационных качеств

автомобильных дорог и их инженерного оборудования на безопасность движения может

быть оценено с помощью нескольких критериев. В настоящей главе детали этих

критериев не рассматриваются, а внимание уделяется некоторым главным моментам.

Большинство исследований не основаны на представительной выборке, полученной на

основе известной совокупности данных. В этом заключается основная слабость этих

исследований. Строго говоря, многие результаты не могут быть распространены на другие

места или другие дорожные условия, кроме тех, для которых исследования были

проведены. Во многих случаях, например, неизвестно, к какой теоретической величине

количества жителей населенного пункта относится исследование. Это значит, что для

того, чтобы иметь возможность обобщения результатов данной области, необходимо

иметь схожие результаты повторных исследований по таким же мероприятиям и

сделанных при приблизительно одинаковых условиях. Только те результаты, которые

получены достаточно много раз, могут быть обобщены.

Размер выборки (количество ДТП) в исследованиях о влиянии элементов дорог и их

инженерного оборудования на количество ДТП отличается большими колебаниями.

Небольшие выборки, то есть малое количество измерений и недостаточное число

проанализированных ДТП, представляют собой целую проблему во многих

исследованиях. Особенно это касается исследований об улучшении планировки

пересечений в одном уровне, мероприятий по защите от диких животных на дорогах,

оборудования кривых в плане, поэтому надежность статистических результатов для

указанных мероприятий особенно низка.

Случайные и систематические ошибки измерений не могут быть исключены ни в одном

из исследований. Неполная отчетность по ДТП является общей проблемой и она является

наиболее важным источником возможных систематических ошибок при измерениях.

Только в небольшом количестве исследований используется более одного источника

данных о ДТП (например, ДТП, которые зарегистрированы как в полиции, так и в

учреждениях здравоохранения, с тем, чтобы доказать, что пробелы в отчетности о ДТП

влияют на конечные результаты). Большая часть исследований базируется на ДТП,

которые зарегистрированы полицией. Во многих странах (кроме Норвегии) эта отчетность

включает в себя как ДТП с травматизмом, так и ДТП с материальным ущербом. Степень

влияния мероприятия на количество ДТП имеет, при прочих равных условиях, значение в

зависимости от того, является ли оно статистически обоснованным или нет. В крупных

выборках по сравнению с малыми выборками можно показать лишь небольшие величины

влияния. При выполнении комплексного анализа производятся расчеты целого ряда

воздействий. По каждому из 25 рассмотренных мероприятий, для которых были

выполнены комплексные анализы, был рассчитан главный эффект. В дополнение к этому

можно рассчитать один или несколько частичных эффектов, которые касаются различных

форм или вариантов мероприятий. Общее количество частичных эффектов, рассчитанных

на базе общего количества ДТП, составляет 105 (все степени дорожнотранспортного

травматизма и повреждений меньше единицы).

Для утверждения о том, что какое-либо мероприятие является причиной изменения в

количестве ДТП, необходимо показать, что эти изменения не могут быть объяснены

другими явлениями. Подобное требование в его точном понимании может быть

выполнено только в ходе экспериментов. При выполнении исследований

неэкспериментального характера никогда нельзя исключить, что изменения, которые

были обнаружены в количестве ДТП, были обусловлены другими причинами, кроме

исследуемого мероприятия.

Только один тип мероприятий был исследован экспериментально. Это касается различных

зеркальных устройств для отпугивания животных, являющееся одним из мероприятий по

предотвращению ДТП с участием диких животных. По всем другим мероприятиям,

которые касаются конструкции дорог и инженерного оборудования, результаты были

получены в ходе исследований неэкспериментального характера с более или менее

высокой степенью контроля.

При проведении экспериментов в отношении освещения дорог и дорожных ограждений с

использованием различных типов оборудования при исследовании были получены

практически те же самые результаты. Различные типы исследовательского оборудования

фиксируют различные факторы помех. И то, что исследователи приходят к одним и тем

же результатам, является признаком того, что эти факторы помех, вероятно, имеют

небольшое значение для конечного результата. Хотя, в частности, для реконструкции

участков с наиболее высокой аварийностью это соотношение является обратным. В этом

случае отмечается значительный разброс результатов между различными типами

исследовательского оборудования. То же самое в какойто степени справедливо в

отношении пешеходных и велосипедных дорожек, а также канализирования пересечений

в одном уровне.

Для некоторых мероприятий, в частности, для освещения дорог и разделения Х-образного

пересечения в одном уровне на два Т-образных пересечения была обнаружена связь типа

"дозированного соответствия". В данной ситуации это означает, что чем выше объем

введения мероприятия, тем больше изменений в количестве ДТП. Общепринятым стало

мнение о том, что значительное улучшение освещения дорог снижает количество ДТП в

темное время суток гораздо больше, чем небольшое улучшение, и что разделение Х-

образного пересечения с интенсивным движением по примыкающим дорогам на два Т-

образных пересечения снижает количество ДТП в более значительной степени, чем

разделение Х-образного пересечения с низкой интенсивностью движения на

примыканиях. Часть результатов является действительно неожиданной. Это касается, в

частности, сооружения пешеходных и велосипедных дорожек, где статистически

достоверного снижения количества ДТП в результате принятия мероприятия не

обнаружилось. Важно выяснить те причины, которые привели к таким неожиданностям.

Так же важно искать обоснованное объяснение полученных результатов. Особенно важно

это в тех случаях, когда поведение участников дорожного движения мало изучено.

Сооружение пешеходных и велосипедных дорожек является хорошим примером. Нередко

снижение количества ДТП объясняется принятием этого мероприятия. Но возможно

также, что не все велосипедисты и пешеходы пользуются сооруженными дорожками, или

же, что водители автомобилей повышают скорость, когда велосипедное и пешеходное

движение отведено на отдельную специально запроектированную дорожку или полосу.

Другие изменения поведения участников дорожного движения также документально не

зафиксированы. Поэтому подобные вероятные объяснения могут считаться только

гипотезами, а не научно обоснованными.

Результаты норвежских исследований имеются практически по всем типам мероприятий

(за исключением 5 мероприятий: улучшение обочин дороги, общее улучшение

существующих дорог, установка ограждений, устройство освещения и сооружение

площадок отдыха и придорожных предприятий обслуживания). Общее количество

мероприятий - 20.

По тем мероприятиям, которые изучались норвежскими исследователями, количество

результатов колеблется в широких пределах. Как правило, международные исследования

базируются на большем количестве материала, чем норвежские исследования. Это в

первую очередь относится к странам с высоким уровнем автомобилизации (США,

Великобритания, Австралия). Скандинавские исследования, особенно шведские,

проводились в других направлениях, тем не менее, они являются достаточно хорошими

представителями исследований по данной тематике.

Особенности влияния мероприятий на аварийность

Влияние мероприятий по инженерному оборудованию и содержанию дорог на уровень

аварийности колеблется от одного мероприятия к другому. Среди мероприятий, которые

согласно рассмотренным исследованиям снижают уровень аварийности, имеются:

строительство объездной дороги, улучшение обочины дороги, улучшение инженерного

оборудования в виде, например, дорожных ограждений и освещения дорог. Большая часть

снижения количества ДТП с травматизмом относится к группе улучшения дорожного

оборудования и обусловлено наличием дорожных ограждений. Вместе с тем нет

доказательств того, чтобы наличие ограждений снижало бы количество ДТП с

материальным ущербом.

У ряда мероприятий особенности влияния обусловлены способом реализации

мероприятия или местными условиями. Определенные схемы канализирования

пересечений в одном уровне снижают количество ДТП, но не все. Устройство кольцевых

пересечений позволяет снизить количество ДТП с травматизмом, но приводит к

увеличению количества ДТП с материальным ущербом. Улучшение обочин дорог влияет

положительно только вне населенных пунктов.

Простые меры по улучшению дорожных условий, к примеру, сооружение пешеходных и

велосипедных дорожек или новых главных и второстепенных дорог в населенных

пунктах, повидимому, не снижают количество ДТП с травматизмом. Возможным

объяснением является то, что они создают новые потоки движения. Мероприятия,

естественно, снижают аварийность на километр пройденного пути, но не всегда возможно

доказать увеличение пробега автомобилей.

В некоторых случаях имеет место снижение аварийности в одном месте, но повышение ее

в другом. Такой переход ДТП, например, с участков с улучшенным инженерным

оборудованием дороги на другие, близлежащие участки, называется "миграцией" ДТП.

Обнаружена тенденция миграции ДТП как в отношении улучшения особо "аварийных"

участков дороги, обновления/ улучшения дорожной разметки на кривых в плане. Причины

этого явления мало изучены. К тому же, только немногие исследования обнаруживают эту

тенденцию и неизвестно, насколько это явление характерно при принятии местных мер на

дорожной сети.

Влияние на пропускную способность дорог