Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Большинству мероприятий, описываемых в Справочнике, посвящено не одно
исследование влияний на происшествия и ранения. Обычно результаты различных
исследований о влиянии одного и того же мероприятия отличаются. На рис. G.5.5
представлена модель источников изменения результатов исследования (Elvik, 1994B).
Рис. G.5.5. Разбивка на части изменения результатов исследований при метанализе
Общее изменение результатов исследований можно описать статистически при помощи
дисперсии (или родственной цели, например, суммы квадратов или стандартного
отклонения). Первый шаг к нахождению объяснений изменения результатов, относящихся
к влиянию мероприятия, это установление различия между случайным и систематическим
изменением. Под случайным изменением результатов понимается изменение количества
дорожнотранспортных происшествий, происходящее случайно. На основе метанализа
можно рассчитать величину чисто случайного изменения результатов и, тем самым,
установить, является ли найденное изменение результатов для данного мероприятия
больше, чем это можно объяснить только случайностями.
Если изменение результатов исследований, относящихся к определенной мере, больше,
чем то, которое можно определить случайным изменением количества происшествий, то
нет основания проводить дальнейшие исследования причин изменения результатов. Тогда
все результаты можно комбинировать, а средневзвешенный результов, полученный на
основе всех отдельных результатах, даст в таком случае статистически представительную
сумму этих результатов.
Если это систематическое изменение результатов исследований по данному мероприятию,
оно, в принципе, может быть двух типов: методологическое и существенное. Под
методологическим изменением результатов понимается систематическое изменение,
которое происходит изза того, что исследования, применявшие различные методики,
приводят к различным результатам. Такое изменение результатов исследований, в
принципе, нежелательно и делает необходимым определять свою точку зрения
относительно того, каким результатам следует отдавать предпочтение. Это делается,
опираясь на те методологические требования, которые рассматривались ранее, и
отсортировывать исследования исходя из того, насколько хорошо выполняются эти
требования.
Изменение результатов исследований, относящихся к определенному мероприятию,
может также быть существенным. Под существенным изменением результатов
понимается систематическое изменение, которое можно приписать свойствам
мероприятия (например, стандарт или размер мероприятия) или окружающим условиям, в
которых осуществлено мероприятие (например, в какой среде дорожного движения
применялось мероприятие). Такое изменение означает, что действительное влияние
мероприятия больше в одних условиях, чем в других. Исследование источников
существенного изменения влияния мероприятия направлено на установление того, в каких
условиях мероприятие имеет наибольшее или наименьшее влияние на происшествия или
ранения.
Если это систематическое изменение результатов исследований, относящихся к влиянию
определенного мероприятия, то это изменение часто будет как методологическим, так и
существенным. В метанализе, выполненном для Справочника по безопасности дорожного
движения, методологическому изменению отдается приоритет перед существенным
изменением. Причиной этого является то, что придавалось большое значение нахождению
наилучшей оценки влияний мероприятий, описываемых в Справочнике. Это означает, что
насколько было возможно, не учитываются результаты, относящиеся к методологически
слабым исследованиям.
Но что с мерами, когда имеются только методически слабые исследования? Для таких
мероприятий выбрали представление результатов, которые имеются, и одновременно
обратили внимание на методологические слабости результатов. Это означает, что
качество представляемых результатов не является одинаково хорошим для всех
мероприятий. В следующем разделе описываемые в Справочнике мероприятия
сортируются по основным группам, исходя из того, насколько хороши знания об их
влиянии на происшествия или ранения.
Способ оценки результатов
Основная особенность способа, применяемого в Справочнике по безопасности дорожного
движения, для определения наилучшей оценки влияния мероприятия можно описать
следующими положениями:
1. Результаты подразделяются по степени тяжести происшествий или ранений Различают
следующие степени тяжести происшествий или ранений:
Степень тяжести происшествий Степень тяжести ранения
1. Происшествия со смертельным исходом 1. Погибшие
2. Происшествия с травматизмом 2. Тяжелые ранения
3. Происшествия только с материальным
ущербом
3. Легкие ранения
4. Происшествия неопределенной степени
тяжести
4. Без ранений
5. Степень тяжести не определена
Результаты всегда представляются по отдельности для различных степеней тяжести.
Результаты, относящиеся к происшествиям с неопределенной степенью тяжести или
ранения без подробного определения, представляются только в тех случаях, когда
исследования не дают подробных сведений.
2. Результаты подразделяются по тому, как определена цель влияния
В целом можно разделять два определения цели влияния осуществления мероприятия: 1)
изменение количества происшествий или ранений, 2) изменение риска происшествий или
ранений (на пройденный кило-метр или чел-км). Эти две цели влияния мероприятия
отличаются друг от друга.
3. Результаты подразделяются по методике, применявшейся в исследовании
При метанализе всегда делают различия между результатами исследований,
использовавших различные методики. При представлении результатов, исследований,
использовавших различные методики, просто складывают, если они не изменяются.
Применяют следующее подразделение методик от самой хорошей до самой плохой.
Группы
Методика исследования
Методологичес
ки хорошие
Эксперименты, т.е. контролируемая попытка случайного распределения единиц по группе
мероприятий и контрольной группе.
Применимые
Исследования "до" и "после", которые по меньшей мере контролируют эффект регресса и общее
развитие происшествий.
Исследования "с" и "без", которые контролируют важные известные источники ошибок с помощью
мультивариантных анализов.
Анализ временных отрезков, которые по меньшей мере устраняют тенденции, сезонные изменения
и случайные изменения, и имеют четко определенную переменную меру.
Мультивариантные анализы, построенные на основе четкой модели и обоснованном выборе формы
функции и структуры остаточного звена.
Слабые
Исследования "до" и "после", которые позволяют установить общее изменение ДТП, но не эффект
регрессии.
Исследования "с" и "без", которые учитывают небольшое количество источников ошибок, разделяя
материал по подгруппам.
Анализы времени, которые строятся только на отдельных моделях.
Мультивариантные анализы, которые строятся на доступных данных и предполагают нормально
распределенное остаточное звено.
Недостаточные
Отдельные исследования "до" и "после", которые не учитывают какиелибо источники ошибок.
Отдельные исследования "с" и "без", которые не учитывают какие-либо источники ошибок.
Исследования происшествий без контрольной группы, которые строятся на предположениях о
невозможности исследования обоснованности теоретических расчетов влияний мероприятия, без
исследования обоснованности исходных данных для расчетов.
Этот список методик не является полным, но охватывает наиболее применяемые
методики исследований влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного
движения на количество происшествий и ранений.
4. Исследован вид распределения результатов
В тех случаях, когда результаты различных исследований существенно отличаются,
исследовали свойства распределения результатов с помощью диаграмм распределения
результатов (как показано на рис G.2.1. в п. 2). С помощью таких диаграмм можно
определить, распределяются ли результаты вокруг среднего значения или они
бессистемно разбросаны, так что нет смысла рассчитывать средневзвешенный результат.
5. Рассчитана статистическая ненадежность средневзвешенных результатов
При метанализе рассчитывается средневзвешенный результат из ряда исследований
влияния мероприятия. Статистическая ненадежность средневзвешенного результата
рассчитывается в виде 95% доверительного интервала. Это участок, в котором
действительная величина среднего значения будет находиться в 95 из 100 случаев и
который строится на соответствующей выборке исследований влияния мероприятия, как в
действительном случае. Это означает, что в 2,5% случаев будут величины, лежащие ниже
границы доверительности, и 2,5% случаев будут величины, лежащие выше границы
доверительности.
Рассчитанный доверительный интервал для среднего влияния учитывает только случайное
изменение количества происшествия. Предполагается, что систематическое изменение
учитывается при группировании результатов по степени тяжести ранений, цели влияний и
методике, использовавшейся в исследованиях.
5.6. Какие мероприятия исследованы лучше всего и какие хуже всего?
Подразделение мероприятий по основным группам
На основании критериев хороших и плохих исследований можно меры, описываемые в
этой книге, подразделить на некоторые основные группы в зависимости от того,
насколько хорошо они исследованы, т.е. насколько хороши знания о их влиянии на
происшествия и ранения. Основными группами, различие между которыми необходимо
сделать, являются следующие:
1. Мероприятия, в отношении которых много исследований суммированы с помощью
метанализа
Эта группа охватывает мероприятия, в отношении которых имеется много исследований
(10 или более) и которые суммируются при помощи метанализа, и в которых можно
отсортировать слабые результаты худших исследований.
2. Мероприятия, в отношении которых имеется немного исследований, суммированы с
помощью метанализа
Эта группа охватывает мероприятия, в отношении которых имеется относительно
небольшое количество исследований (менее 10) и в которых невозможно отсортировать
худшие исследования таким же образом, как лучше исследованные мероприятия.
3. Мероприятия, в отношении которых имеется немного исследований, не являющиеся
основанием для метанализа
Для некоторых мероприятий имеются одно или два исследования, которые не дают
основания для суммирования результатов с помощью метанализа. Однако предполагается,
что имеющиеся исследования применяли происшествия или ранения в качестве зависимой
переменной.
4. Мероприятия, влияние которых на происшествия или ранения не изучалось
Эта группа охватывает мероприятия, влияние которых на происшествия или ранения не
документировано. В некоторых случаях имеются исследования, в которых присутствует
документированное влияние на различные факторы риска, имеющие взаимосвязь с
количеством происшествий. В других случаях такие исследования отсутствуют.
В отношении уровня знаний эти группы можно обозначить как хорошие знания (группа
1), применимые знания (группа 2), ненадежные знания (группа 3) и недостаточные знания
(группа 4). Эти обозначения не означают, что имеются мероприятия, знание о которых
является совершенным Таких мероприятий нет. Целью подразделения является лишь
показать, что об одних мероприятиях известно больше, чем о других.
Мероприятия, сортируемые по уровню знаний
В табл. G.5.5. показаны мероприятия, описание которых приводится в Справочнике по
безопасности дорожного движения, рассортированные по уровню знаний. Распределение
строится на вышеприведенных критериях, но в определенной степени на оценочных
знаниях. В общественных документах время от времени говорится о том, что необходимо
вкладывать средства в мероприятия с документированным влиянием на происшествия и
ранения. Это означает меру, в отношении которой имеются хорошие или применимые
знания о влияниях, о мероприятиях влияния, которые ненадежны или недостаточно
известны (нельзя сказать, что они имеют документированное влияние на происшествия
или ранения).
Таблица G.5.5. Мероприятия из Справочника по безопасности дорожного движения,
рассортированные по уровню знаний, относящихся к влияниям на происшествия и
ранения
Уровень знанияМероприятие
1 2
1. Хороший О.5. Регулирование интенсивности движения. 1.1. Устройство
пешеходных и велосипедных дорожек. 1.5. Строительство
канализированных пересечений в одном уровне. 1.6. Устройство
кольцевых пересечений в одном уровне. 1.10. Реконструкция участков
автомобильных дорог с высокой аварийностью. 1.11. Совершенствование
поперечного профиля дороги. 1.14. Повышение
транспортноэксплуатационных качеств существующих дорог. 1.15.
Дорожные ограждения. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 2.6.
Совершенствование зимнего содержания дорог. 3.1. Оздоровление
дорожного движения. 3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на
перекрестках. 3.8. Регулирование обязательной остановки перед выездом
на перекресток. 3.9. Применение светофорного регулирования на
перекрестках. 3.10. Светофорное регулирование на пешеходных
переходах, расположенных вне перекрестков. 3.11. Ограничение скорости
движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения. 3.13.
Разметка проезжей части дорог и улиц. 3.14. Регулирование движения
пешеходов и велосипедистов. 3.18. Полосы для движения общественного
транспорта и обеспечение безопасности движения на остановках. 3.21.
Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. 4.2.
Использование шин с шипами. 4.5. Использование фар ближнего света в
дневное время. 4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и
мотоциклах. 4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов. 4.12.
Автомобильные ремни безопасности. 4.13. Обеспечение безопасности
детей в автомобиле. 4.16. Встроенные защитные средства при
столкновениях в легковых автомобилях.
4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов. 5.2.
Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств.
6.2. Требования к состоянию здоровья водителей.
6.4. Обучение водителей автомобилей в автошколах. 6.5. Специальные
курсы для "трудных" водителей. 6.7. Подготовка и сдача экзаменов на
получение водительского удостоверения для управления мопедом или
мотоциклом. 6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для
профессиональных водителей. 7.3. Информационное обеспечение для
участников дорожного движения и пропагандистские кампании
содействия. 8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах.
8.4. Контроль за содержанием алкоголя в крови, штрафные санкции и
меры против рецидивизма.
2. Проблемный О.4. Комплексные программы повышения безопасности дорожного
движения в регионах. О.6. Планы местности. О.7. Планы застройки
территорий. О.11. Распределение поездок по типам транспортных средств.
О.12. Законодательное регулирование системы дорожного движения. О.13.
Законодательное регулирование индивидуальной транспортной
деятельности. 1.2. Строительство автомобильных магистралей. 1.3.
Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог. 1.4.
Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах
городов и малых населенных пунктов. 1.7. Совершенствование
геометрических параметров пересечений в одном уровне. 1.8. Разделение
Хобразного в одном уровне пересечения на два Т-образных пересечения.
1.9. Пересечения в разных уровнях.
1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна
автомобильных дорог, устранение боковых препятствий. 1.13. Улучшение
продольного профиля дороги и условий видимости. 1.16. Мероприятия по
предупреждению ДТП с участием диких животных. 1.17. Мероприятия по
улучшению условий движения на кривых в плане. 2.1. Восстановление
дорожного покрытия. 2.2. Повышение ровности дорожного покрытия. 2.3.
Повышение сцепных качеств дорожного покрытия. 3.2. Обустройство
магистральных улиц и дорог населенных пунктов. 3.3. Устройство
пешеходных улиц и дорог. 3.4. Успокоение движения и создание зон
отдыха в жилых районах. 3.5. Регулирование въезда на автомобильные
магистрали. 3.6. Организация преимущественного проезда на участке
дороги. 3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей. 3.16.
Организация одностороннего движения. 3.17. Устройство реверсивных
полос движения. 3.20. Применение знаков, указателей и табло с
изменяемой информацией. 4.3. Тормоза с антиблокировочными
устройствами и дисковые тормоза. 4.4. Дополнительные стопсигналы. 4.8.
Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее
элементы). 4.10. Велосипедные шлемы. 4.14. Надувные подушки
безопасности в легковых автомобилях. 4.19. Контроль массы автомобиля.
4.23. Оснащение тяжелых грузовых автомобилей средствами пассивной
безопасности. 4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов. 4.26.
Требования к прицепам транспортных средств. 5.1. Сертификация
транспортных средств и контроль их технического состояния при
регистрации. 6.1. Возрастные ограничения для получения водительского
удостоверения. 6.3. Требования к уровню подготовки водителей. 6.6.
Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения. 6.9.
Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения
вождения. 6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха
профессиональных водителей.
7.1. Обучение детей дошкольного возраста (до 6 лет). 7.2. Обучение детей
в школе (возраст
6-18 лет). 7.4. Применение табло с изменяемой информацией. 8.3.
Регулирование законом управления автомобилем в состоянии
алкогольного опьянения. 8.6. Автоматический контроль скорости.
8.7. Автоматический контроль движения на красный свет светофора. 8.10.
Письма с предупреждением, отметки в правах, изъятие водительских
удостоверений.
3. Ненадежный
О.3. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы
действий. О.8. Пересмотр планов с учетом безопасности дорожного
движения и обеспечение качества планов и мероприятий. О.14. Доступ к
медицинскому обслуживанию. 1.19. Обеспечение безопасности движения
в тоннелях. 2.4. Осветление дорожных покрытий. 2.7. Совершенствование
зимнего содержания тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек.
2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей.
4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин. 4.9.
Совершенствование системы управления и подвески, повышение
устойчивости автомобиля. 4.17. Оборудование обслуживания автомобиля
и инструменты. 4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной
скорости движения автомобилей. 4.22. Защита от заезда под грузовой
автомобиль. 4.25. Оснащение велосипедов. 4.27. Противопожарные меры в
автомобилях. 4.28. Обеспечение перевозок опасных грузов. 5.3. Контроль
технического состояния автомобилей на дорогах. 6.10. Системы
мотивирования и поощрения на предприятиях. 6.12. Требования к
безопасности специальных транспортных средств. 8.2. Контроль
поведения водителей при патрулировании. 8.5. Контроль применения
индивидуальных средств безопасности.
8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение
нарушений. 8.9. Штраф и тюремное заключение. 8.11. Условия
страхования.
4.
Недостаточный
О.1. Организационные мероприятия. О.2. Профессиональная информация
об аварийности. О.9. Общие налоги на транспортные средства. О.10.
Дорожные сборы за пользование автомобильными дорогами. 1.20. Места
отдыха и предприятия придорожного сервиса. 2.5. Защита горных дорог от
снежных лавин, снегозаносов и камнепадов как возможных причин ДТП.
3.19. Оперативное регулирование выбора маршрута движения. 4.7.
Использование усовершенствованных фар. 4.15. Ремни безопасности в
грузовых автомобилях и автобусах. 4.18. Автоматизированная система
контроля дистанции между автомобилями. 5.4. Лицензирование работы
предприятий автосервиса и контроль их деятельности.
6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов.
ЧАСТЬ II
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
О.0. Введение В этой части Справочника рассматриваются основные направления
деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Различают
следующие направления деятельности:
О.1. Организационные мероприятия.
О.2. Профессиональная информация.
О.3. Подтвержденные цифрами цели относительно безопасности дорожного движения и
программы действий.
О.4. Совокупные программы действий в местных обществах.
О.5. Регулирование интенсивности движения.
О.6. Планы застройки территорий.
О.7. Планирование и строительство дорог.
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и
мероприятий.
О.9. Общие налоги на транспортные средства.
О.10. Расценки на дороги (дорожные пошлины)
О.11. Изменение распределения участников движения по транспортным средствам
(перевод пассажирских перевозок на транспортные средства общественного пользования).
О.12. Правовое регулирование системы дорожного движения.
О.13. Правовое регулирование профессионального транспорта (концессия транспорта).
О.14. Доступ к медицинским услугам.
В этой вводной главе кратко изложены основные положения знаний о том, как эти
средства воздействия влияют на безопасность движения.
Особенности направлений деятельности
Главные способы воздействия являются общим политическим инструментом управления,
применяемым во многих областях. Важной характерной чертой этих способов
воздействия является то, что их цели являются составными. Повышение безопасности
дорожного движения является не единственной целью и во многих случаях не самой
важной. Например, некоторыми целями управления пользованием земельными
территориями с помощью планов застройки территорий (градостроительного
планирования) являются защита нетронутой природы и ценных районов ландшафта,
способствование развитию экономики в коммуне, обеспечение основы для расселения,
сокращение потребления энергии и выбросов, опасных для окружающей среды, и
повышение безопасности дорожного движения. Лишь изредка можно
удовлетворительным образом сохранить их все территориально.
Изза составного характера целей главные направления деятельности являются очень
сложными. Они имеются в различных версиях и вариантах. Применяя снова планы
застройки территорий в качества примера, можно сказать, что имеются генеральные и
детальные планы во многих вариантах, в которых использование земельных территорий и
площадей устанавливается для крупных или небольших участков, на короткое или
длительное время. Поэтому говорить о "планах застройки территорий и использования
площадей" как о средстве воздействия ошибочно. В действительности речь идет о целом
спектре средств воздействия.
Сложный характер главных средств воздействия затрудняет сказать чтолибо общее об их
влияниях. Влияния зависят от того, каким образом главные средства воздействия
проектируются и применяются. Если рассматривать их как мероприятия по повышению
безопасности дорожного движения, то большинство главных средств воздействия
отличаются от других мероприятий, описываемых в данном Справочнике, тем, что они
стремятся воздействовать или на общую интенсивность движения, состав движения, или
на то и другое. Большинство других мероприятий влияют только на уровень риска
происшествий при данной интенсивности движения или степень тяжести ранений при
данном количестве происшествий.
Ряд главных средств воздействия относится к формированию рамочных условий политики
в области безопасности дорожного движения. Эти средства воздействия стремятся
повлиять, например, на то, какие цели власти ставят перед собой в области безопасности
дорожного движения, какие средства отпускаются на мероприятия по повышению
безопасности дорожного движения и на каких типах профессиональной информации
должны приниматься решения о применении мероприятий. Само собой понятно, что
причинная взаимосвязь между такими мероприятиями, с одной стороны, и количеством
происшествий и ранений, с другой стороны, является необычно сложной и проходит через
множество звеньев. Это не означает, что, например, организационные мероприятия
являются несущественными для безопасности. Но это означает, что очень трудно и
возможно не всегда целесообразно подкреплять цифрами влияния таких мероприятий на
происшествия и ранения.
Однако для некоторых главных средств воздействия имеет смысл попытаться подкрепить
цифрами влияние на количество происшествий и ранений. В дальнейшем коротко
излагаются основные
Объем и качество исследований влияния главных способов воздействия на
происшествия
Объем и качество исследований о влиянии главных способов воздействия на количества
происшествий и ранений существенно различаются. Наиболее обширные исследования
относятся к планам застройки земельных территорий, планированию дорог и
регулированию законом профессионального транспорта. Имеются также обширные
исследования взаимосвязи между интенсивностью движения и количеством
происшествий. Это исследование не привязано непосредственно к какомулибо средству
воздействия, однако, относится ко многим из них, поскольку они стремятся влиять на
интенсивность движения. Взаимосвязь между составом движения и количеством
происшествий исследована недостаточно. Статистический анализ (метанализ)
применяется для суммирования знаний о влиянии мероприятий для подкрепленных
программ безопасности местных обществ, регулирования интенсивности движения,
планов застройки территорий, планирования дорог, изменения распределения участников
движения по транспортным средствам, правового регулирования систем дорожного
движения, регулирования законом профессиональных транспортных средств и доступа к
медицинским услугам. Для остальных главных средств воздействия не было найдено
основания для проведения метанализа. В табл. О.0.1 показан объем исследований влияния
главных средств воздействия на безопасность дорожного движения.
Таблица О.01. Обзор количества исследований, количества результатов и
статистические значения исследований влияния главных способов воздействия на
безопасность дорожного движения положения знаний о влиянии главных средств
воздействия на происшествия и ранения.
Мера
Количество
исследований
Количество
результатов
Статистически
взвешенные значения
О.1. Организационные мероприятия 7 7 0
О.2. Профессиональная информация 11 11 0
О.3. Подкрепленные цифрами цели и программы 2 31 15392
О.4. Комплексные региональные программы 7 20 28119
О.5. Регулирование интенсивности движения 11 76 700800
О.6. Планы застройки территорий 12 50 1680
О.7. Планирование и строительство дорог 10 16 0
О.8. Пересмотр безопасности дорожного движения 4 4 0
О.9. Общие налоги на автотранспорт 3 24 0
О.10. Плата за проезд по дороге 9 9 0
О.11. Изменение распределения участников движения по
транспортным средствам (перевод пассажирских
перевозок на общественный транспорт)
7 66 85183
О.12. Правовое регулирование системы дорожного
движения
1 9 8711
О.13. Правовое регулирование профессионального
транспорта
6 18 186468
О.14. Доступ к медицинским услугам 20 20 463
Все исследования, проведенные относительно влияний главных средств воздействия на
безопасность дорожного движения, не являются экспериментальными и не всегда особо
высокого методологического качества. Это означает, что знания о влияниях этих средств
воздействия являются частично очень ненадежными. Может показаться парадоксальным и
несколько неожиданным то, что влияния главных средств воздействия исследованы хуже.
Эти средства воздействия, во всяком случае потенциально, относятся к наиболее
эффективным, которые можно применять для влияния на количество происшествий.
Поэтому должно быть особенно важно установить, каким образом они влияют. Но, как
говорилось ранее, главные средства воздействия являются очень сложными и имеют
отчасти непрямую взаимосвязь с количеством происшествий и ранений. Кроме того, они
мало пригодны для экспериментальных исследований. Это затрудняет проведение
исследований влияний главных средств воздействия по сравнению с исследованиями
влияний более мелких и простых мероприятий.
Кажется ясным, что многие главные средства воздействия не рассматриваются как
мероприятия по повышению безопасности дорожного движения теми, кто несет
ответственность за эти мероприятия. Это означает, что их потенциал как мероприятия по
повышению безопасности дорожного движения не всегда реализуется с достаточно
высокой эффективностью. С другой стороны, возникают сильные конфликты с другими
целями, если придают значение только тому, как главные цели воздействия влияют на
безопасность дорожного движения, не учитывая всех других целей.
Особенности влияний на аварийность
Главные средства воздействия оказывают переменное влияние на аварийность. Для
организационных мероприятий и профессиональной информации невозможно сказать
чтолибо конкретное о влияниях на количество происшествий. Взаимосвязь между этими
мероприятиями и количеством происшествий не является прямой, чтобы ее можно было
измерить приемлемым способом. Политика в области безопасности дорожного движения,
которая строится на честолюбивых подкрепленных цифрами целях в сочетании с
интегрированными программами действий для достижения целей в Норвегии, как
оказалось, дала более благоприятные результаты для безопасности дорожного движения,
чем политика, не содержащая этих элементов. Под честолюбивыми целями понимаются
цели, направленные на большое сокращение происшествий. Под интегрированной
программой действий понимается долгосрочная программа мероприятий, которая
строится на целях и содержит мероприятия, направленные на достижение целей.
Зарубежный опыт относительно честолюбивых целей и программ действия менее ясен, но
указывает на то, что наличие подкрепленных цифрами целей способствует более
благоприятному развитию аварийности.