Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

количество происшествий с травматизмом (включая происшествия с погибшими)

увеличивается с 1 до приблизительно 79 (77; 80). Ожидаемое количество погибших

увеличивается с 1 до приблизительно 26 (24; 28) с увеличением интенсивности движения

с 1 до 100. Эти взаимосвязи действительны при прочих равных условиях, т.е. при

определенных погодных и дорожных условиях, при данном парке автомобилей и

количестве водителей и при условии, что протяженность сети дорог (количество

километров дорог) увеличивается пропорционально количеству километров пробега.

Можно предположить несколько причин тому, что количество происшествий с

погибшими не увеличивается в такой степени, как происшествия с травматизмом.

Возможной причиной является то, что увеличение интенсивности движения приводит к

повышению внимания и уменьшению скорости, что может привести к менее серьезным

последствиям при ДТП. Другой возможной причиной является то, что дороги и участки с

высокой интенсивностью движения имеют более высокий стандарт, что также может

сделать последствия при ДТП менее серьезными.

Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с

материальным ущербом менее известна, чем взаимосвязь между интенсивностью

движения и происшествиями с травматизмом. Результаты финского исследования

(Pajunen og Kulmala, 1995) взаимосвязи между часовым движением и риском

происшествий с материальным ущербом на различных типах дорог в дневное время

представлены на рис. О.5.3.

Рис. О.5.3. Взаимосвязь между интенсивностью движения в дневное время и риском

происшествий с материальным ущербом на дорогах Финляндии.

Источник: Pajunen и Kulmala, 1995

Рис. О.5.3 показывает взаимосвязь между часовой интенсивностью движения в дневное

время суток и риском ДТП с материальным ущербом (происшествий на миллион

километров пробега) для четырех типов дорог в Финляндии: двухполосные загородные

дороги, четырехполосные загородные дороги, автомагистрали класса В и автомагистрали

класса А. Если количество происшествий с материальным ущербом увеличивается

пропорционально интенсивности движения, то риск не зависит от интенсивности

движения. Тогда кривые риска на рис. О.5.3 должны быть горизонтальными. Из рисунка

не видна четкая зависимость. На некоторых типах дорог наблюдается тенденция того, что

количество происшествий с материальным ущербом увеличивается более чем

пропорционально интенсивности движения (увеличение уровня риска с увеличением

часовой интенсивности движения). На других дорогах наблюдается тенденция в

противоположном направлении. Многие цифры риска строятся на небольшом количестве

происшествий и потому являются очень ненадежными. Результаты на рис. О.5.3 можно

толковать так, что количество происшествий с материальным ущербом, кажется,

приближается к изменению пропорциональному увеличению интенсивности движения. В

исследование не вошли города и населенные пункты, где происходит наибольшее

количество происшествий с материальным ущербом.

Влияние мероприятий, которые воздействуют на интенсивность движения

Влияние на интенсивность дорожного движения мероприятий, которые предназначены

для этого, более подробно рассматривается в других разделах Справочника. Здесь лишь

суммируются наиболее важные результаты. Более подробно они рассматриваются в

разделе О.6 - планы застройки территорий, разделе О.7 - планирование и строительство

дорог, разделе О.9 - общие налоги на транспортные средства, разделе О.10 - расценка

дорог, разделе О.11 - изменение распределения участников движения по транспортным

средствам, разделе О.13 - регулирование законом профессиональных транспортных

средств и в гл. 3 части III.

В табл. О.5.1 приводятся данные о влиянии на интенсивность движения и на общее

количество происшествий с травматизмом ряда мероприятий, воздействующих на

интенсивность движения.

Таблица О.5.1. Влияния на интенсивность движения и количество происшествий с

травматизмом ряда мероприятий, воздействующих на интенсивность движения

Мероприятия

Процентное изменение (95

довер.)

Интенсивность

движения

Количество

происшествий

Уплотнение населенных пунктов с примерно 600 м2

на жителя до примерно 300 м2 на жителя

33% ( 45%; 15%) 30% ( 40%; 12%)

Строительство новых главных дорог в городах;

увеличение пропускной способности дорог в

городах (норвежский опыт)

+13% (+2%;

+25%)

+10% (+2%;

20%)

Отмена всех налогов на транспортные средства

(покупка, владение, использование)

+37% (+35%;

+40%)

+33% (+30%;

37%)

Введение платных дорог в Осло, Бергене,

Тронхейме и Тромсе

-7% ( -10%; -3%) -5% ( -11%; +1%)

Ограничение дорожного движения; закрытие

движения на местных улицах и дорогах

-30% ( -35%; -

25%)

-25% ( -33%; -

20%)

Уплотнение городов и густонаселенных поселений приблизительно с 600 м2 на жителя до

300 м2 может сократить количество км пробега приблизительно на треть. Количество

происшествий с травматизмом может при этом сократиться приблизительно на 30%.

Строительство новых главных дорог в городах и густонаселенных местностях в Норвегии,

как оказалось, приводит к созданию нового дорожного движения порядка 10-15%. При

прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий. На

практике часто предотвращают увеличение количества происшествий, поскольку новые

дороги в городах и густонаселенных местностях имеют обычно более низкий риск

происшествий, чем старые дороги.

Если все налоги в Норвегии на покупку, владение и использование механических

транспортных средств отменить и при этом не увеличатся другие налоги и пошлины,

количество км пробега увеличится на 35-40%. Количество происшествий с травматизмом

увеличится приблизительно на 33%. Это показывает, что сегодняшние налоги на

транспортные средства в Норвегии способствуют ограничению интенсивности движения

и, тем самым, сокращению количества происшествий. Введение налога на пользование

дорогами и местных налогов на бензин в Осло, Бергене, Тронхейме и Тромсе (Норвегия)

сократило движение в этих городах приблизительно на 7% в первый год после

осуществления мероприятия. Соответственно сократилось и количество происшествий с

травматизмом. Закрытие местных улиц для проезда в качестве ограничения дорожного

движения сократило интенсивность движения приблизительно на 30% и количество

происшествий приблизительно на 25%.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, ограничивающие или сокращающие интенсивность движения, влияют на

пропускную способность двумя способами. Во-первых, меньшее движение приводит к

тому, что пропускная способность оставшегося движения улучшается, в особенности на

дорогах с проблемами пропускной способности. Когда проблемы заторов являются

большими, выгода от лучшей пропускной способности дороги для оставшегося движения

обычно будет больше, чем утрата выгоды от отмененных элементов движения (Grue,

Larsen, Rekdal, Tretvik, 1997).

Влияние на окружающую среду

Уменьшение интенсивности движения при равных прочих условиях уменьшит объем

проблем, связанных с окружающей средой, вызываемых дорожным движением. Это

относится, в частности, к шуму и загрязнениям воздушной среды. Меньшее дорожное

движение означает также сокращение потребности в площадях под дорожное движение.

Затраты

Расходы на мероприятия, воздействующие на интенсивность движения, имеются двух

типов: прямые расходы и косвенные. Прямые расходы - это расходы, которые

необходимы для осуществления мероприятий. Косвенные расходы - это утрата выгоды, к

которой приводят мероприятия при отмене поездок и перевозки грузов.

О прямых и косвенных расходах на мероприятия, воздействующие на интенсивность

движения, мало что известно и их трудно рассчитать. В табл. О.5.2 указаны оценочные

административные расходы в 1995 г. на ряд мероприятий, воздействующих на

интенсивность движения.

Таблица О.5.2. Административные расходы на ряд мероприятий, воздействующих на

интенсивность движения в Норвегии

Мероприятия

Расходы, млн. крон в ценах 1995

г.

Разработка и рассмотрение плана застройки

территорий

324

Планирование дорог 330

Работа таможенного и налогового управлений 653

Сбор платы за проезд в Осло, Бергене, Тронхейме 128

Это - общие административные расходы. Трудно сказать, какая доля этих расходов

должна считаться расходами на регулирование интенсивности движения. Например,

таможенное и налоговое управление ответственно за сборы ряда налогов, помимо налогов

на транспортные средства. Поэтому неправильно считать, будто все расходы на работу

управления связаны с налогами на транспортные средства.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Выгода от ограничения или сокращения дорожного движения сильно изменяется в

зависимости от того, насколько большие неудобства представляет дорожное движение в

виде происшествий, воздействий на окружающую среду и нежелательное использование

площадей. В крупнейших городах Норвегии внешние общественно-экономические

расходы при пользовании автомобилем настолько высоки, что налог на пользование

дорогами, увеличение налогов или другие мероприятия по сокращению интенсивности

движения, особенно в наиболее загруженные часы суток, являются выгодными с

общественно-экономической точки зрения.

Если отменить налоги на транспортные средства, количество пройденных километров на

автомобиле возрастет на 35-40%. Если считать в качестве грубого приближения, что

объем внешних влияний от использования автомобиля соответственно увеличится,

общественно-экономические расходы составят приблизительно 9-10 миллиардов крон.

Это расходы, которые экономятся при сегодняшних налогах и могут восприниматься как

полезное влияние этих налогов.

Согласно исследованию, выполненному Brendemoen и Vennemo (1993), потребители

оценивают выгоду от сокращения нагрузок на окружающую среду, достигнутую при

уменьшении автомобильного движения, выше, чем неудобства, связанные с налогами,

несмотря на то, на что используются налоговые доходы. В настоящее время внешние

расходы на дорожное движение весьма вероятно больше, чем налоги на транспортные

средства, а это значит, что с общественно-экономической точки зрения выгодно повысить

их.

Анализы, проведенные Ramjerdi (1995), Grue, Larsen, Rekdal и Tretvik (1997), показывают,

что общественно-экономически выгодно в Осло ввести плату за заторы. Выигрыш от

этого в виде увеличен-ной пропускной способности оставшегося движения будет больше,

чем утрата выгоды от отмененной части дорожного движения.

О.6. Планы застройки территорий

Введение

Застройка крупных массивов без управления долгосрочным планом пользования землей

может привести к необоснованно большому дорожному движению или к сложной и

опасной системе дорожного движения. Количество ДТП растет пропорционально

километражу пробега транспортных средств (Fridstroem и другие, 1993, 1995). Образец

застройки, создающий большое дорожное движение, приводит поэтому к большему

количеству происшествий, чем образец застройки, создающий небольшое дорожное

движение.

В городах и густонаселенных местах риск происшествий с травматизмом на километр

пробега выше, чем в малонаселенной местности (Elvik, Muskaug, 1994). Увеличение

застройки городов и густонаселенных местностей увеличивает и уровень риска.

Несколько исследователей приходят к выводу о том, что многие происшествия в

дорожном движении имеют взаимосвязь со слабостью планирования и проектирования

дорожного движения (Espedal og Omland, 1982).

Норвежское исследование изменений пользования площадями с 1955 по 1992 год в

городах Осло, Берген, Тронхейм, Фредерикстад и Сарысборг (Engebretsen, 1993) показало,

что площадь густонаселенных местностей возрастала значительно быстрее, чем число

жителей в этот период. Исследование 21 густонаселенной местности в Норвегии

показывает, что площадь густонаселенной местности на жителя увеличилась с 450 м2 в

1970 году до 554 м2 в 1990 году (Larsen, Saglie, 1995). Это привело к увеличению

расстояний между различными целями поездок и увеличению потребности в транспорте в

связи с ежедневными делами.

Планы застройки территорий дают возможность повлиять на интенсивность движения,

количество километров пробега, распределение движения по сети дорог, распределение

участников движения по транспортным средствам и уровень риска на отдель отдельной

дороге. Целями планов площадей как мероприятия повышения безопасности дорожного

движения являются следующие:

 размещение дорог, жилищ, рабочих мест и дру гой деятельности с тем, что бы

интенсивность движения и расстояния поездок были по воз можности

минимальными; " создание сетей дорог, которые защищают подъ ездные дороги от

транзитного движения и де лают интенсивность движения на подъездных дорогах

минимальной;

 проектирование отдельной дороги таким обра зом, чтобы уровень риска на ней был

низким;

 обеспечение простой и понятной системы до рожного движения для всех

участников дорож ного движения.

Планировки площадей могут иметь ряд других целей, в том числе таких, как

строительство хозяйст венных и жилищных построек, защита возделанной земли, защита

зон отдыха, повышение эффективно сти использования определенных ресурсов. Можно

подумать, что эти цели противоречат мерам по по вышению безопасности дорожного

движения. Рас смотрение вопроса в данном параграфе ограничива ется применением

планов использования территорий, способствующих повышению безопасности дорож

ного движения.

Описание мероприятий

Законодательная основа планирования террито рий в Норвегии содержится в законе о

планировании и строительстве (Grоndal Dreyer, 1990). В этом зако не имеются также

такие средства воздействия, кото рые можно применять, например, для обеспечения того,

чтобы жилищные участки не расширялись и не использовались вместо школьных дорог.

Использо вание площадей в районе можно установить с помо щью различных типов

планов. К наиболее важным относятся:

 губернский план;

 коммунальный план (раньше назывался гене ральным планом);

 коммунальный частичный план;

 план регулирования;

 план застройки.

Типы планов в законе о планировании и строи тельстве построены на основе

подчиненности, это означает, что губернские планы дают определения, составляющие

основу коммунальных планов. Ком мунальные планы являются определяющими для

коммунальных частичных планов, планов регулиро вания и планов застройки. Планы

регулирования оп ределяют разработку планов застройки. Губернский план согласовывает

физические ра боты государства, губернии, основные работы ком мун в данной губернии.

Губернский план поднимает вопрос о территориях, представляющий националь ный или

межкоммунальный интерес. Это может быть, например, защита важных природных зон и

зон отдыха, крупные проекты застройки, важные транс портные сооружения и т.д. В

программе действий к губернскому плану может быть в общем указано, на пример, какой

приоритет должна иметь безопасность дорожного движения в общем плане транспортного

сообщения губернии.

Коммунальный план состоит из двух частей: долгосрочной части и программы действий.

Часть, касающаяся территорий и входящая в долгосрочную часть вместе с относящимися

к ней продолжениями, определяет рамки и направления застройки и исполь зование

территорий и других природных ресурсов. Это означает, в частности, что план должен

показы вать всю систему дорожного движения с основной сетью дорог для автомобилей,

общественного транс порта, пешеходных и велосипедных дорог и туристи ческих дорог.

Районы застройки, сельскохозяйствен ные площади, природные зоны и зоны отдыха и дру

гие территории, на которые налагается или наложен запрет в связи с подробно указанной

целью, должны быть также указаны на карте в части (касающейся площадей)

коммунального плана.

Исследование, проведенное в норвежских ком мунах (Kollbotn, 1995), показало, что 74%

коммун разработали и приняли часть, касающуюся террито рий, коммунального плана.

Коммуны, которые не приняли часть, касающуюся территорий, указали на низкую

приоритетность и проблемы пропускной спо собности в качестве причины. Отдельные

коммуны предпочли работать с частичным коммунальным планом.

Под планом регулирования понимается деталь ный план с относящимися к нему

положениями, ко торый регулирует использование и защиту земли, речных бассейнов,

озерных бассейнов, застройки и внешней среды в определенных районах в коммуне.

Многие конкретные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения,

такие как меро приятия, относящиеся к проектированию дорог или регулированию

дорожного движения, могут быть осуществлены только на основе плана регулирова ния.

В плане регулирования может быть отмечена земля для различных типов целей, в

частности, под застройку и под общественное дорожное движение. Зоны общественного

дорожного движения включа ют, в частности, дороги, улицы с тротуарами, пеше ходные и

велосипедные дорожки, переулки и площа ди.

В плане регулирования могут быть даны поло жения, в частности, относительно границ

застройки вдоль общественной дороги, зоны видимости на пе рекрестке, проектирования

съездов, проектирования мест поворота, радиуса кривых в плане на пересечепересечениях

в одном уровне, доступа к местам стоянки на общественной дороге и способов

размещения автомобилей на стоянках. Положения относительно проектирования дорог

или регулирования дорожного движения должны соответствовать нормам на

проектирование дорог и улиц (Statens vegvesen, 1993), которые подробно регулируют

проектирование отдельных типов дорог.

План застройки детально показывает располо жение зданий, дорог и других сооружений в

опреде ленном районе (Министерство охраны окружающей среды, 1987). Кроме того, он

может применяться, ко гда предпринимаются небольшие изменения в преде лах

существующей схемы дорожного движения.

Министерство охраны окружающей среды уста новило политические директивы для

согласованного планирования в районе дорог и транспорта. Согласно этим директивам

коммуны обязаны планировать ис пользование территорий и застройку, учитывая огра

ничение потребностей в транспорте и использование благоприятных для окружающей

среды видов транс порта (Министерство охраны окружающей среды, 1993), что будет

способствовать безопасности до рожного движения.

Коммуны могут принимать рамочный план для рассмотрения поисков съездов как

коммунальный частичный план или план регулирования (Strand, 1993). Такой рамочный

план берется за основу при определении поисков съездов с общественной дороги (новый

съезд или расширенное/измененное примене ние существующего съезда).

Влияние на аварийность

Способы, которыми планы развития территорий и их ис пользование могут влиять на

безопасность движения

Планы развития территорий и их использование могут оказывать воздействие на

безопасность дорож ного движения путем воздействия на

1) общий объ ем дорожного движения (количество километров пробега);

2) на то, как дорожное движение в районе распределяется по сети дорог между

различными ти пами дорог;

3) на выбор транспортных средств;

4) на уровень риска на отдельной дороге, в особенности на подъездных дорогах в жилых

застройках;

5) на лока лизацию специальных видов деятельности, связан ных с созданием дорожного

движения,

таким обра зом, чтобы дорожное движение к и от предприятий можно было отвести

коллективно или на те участки сети дорог, которые имеют наименьший риск проис

шествий. В дальнейшем рассматриваются влияния на безопасность дорожного движения

планов развития территорий и их использования для каждого из этих пунктов, за

исключением пункта 3. Пункт 3 распре деление участников движения по транспортным

средствам рассматривается в п. О.11 - изменение рас пределения участников дорожного

движения по транспортным средствам.

Взаимосвязь между использованием территорий, интен сивностью движения и

количеством происшествий

Отдельные примеры использования территорий создают большее дорожное движение,

чем другие. Например, застройка крупных полей домами для од ной семьи с садовыми

участками и подъездом к каж дому жилищу способствует увеличению частых по ездок и в

меньшей степени использованию общест венного транспорта (Hall, 1975). Однако неясно,

ка кой образец использования территорий приводит к минимальному дорожному

движению (Loder, Bayly, 1973; Espedal, Omland, 1982; Brindle, 1984). Оказа лось также

трудным подтвердить цифрами взаимо связь между определенными примерами

пользования территориями и интенсивностью движения (Hanssen, 1993). Многие

полагают, что такая взаимосвязь име ется, но документальное подтверждение отсутствует.

Международный обзор относительно взаимо связи между пользованием территориями и

дорож ным движением в 32 городах (Newman, Kenworthy, 1989) показывает, что плотность

застройки в городе является важным фактором. Плотность застройки в исследовании

описывается с помощью количества жителей на гектар площади густонаселенной местно

сти. Под площадью густонаселенной местности по нимается площадь, застроенная тем

или иным спосо бом в виде домов, дорог, других дорожных сооруже ний или другими

регулируемыми участками (напри мер, парковые зоны). На рис. О.6.1 показана взаимо

связь между плотностью застройки (жителей на гек тар) и дорожным движением на

жителя в год(км про бега на жителя в год) в 32 городах, входивших в ис следование.

Среди этих городов были Копенгаген и Стокгольм.

Рисунок показывает, что существует негативная взаимосвязь между плотностью

застройки и объемом дорожного движения. Чем выше плотность застрой ки, тем меньше

движение транспортных средств. В 21 плотнонаселенной местности в Норвегии увели

чилась площадь густонаселенного места с 450 м2 до 554 м2 с 1970 г. по 1990 г. (Larsen,

Saglie, 1995). Это означает, что плотность застройки сократилась с 22 до 18 жителей на

гектар. С международной точки зрения норвежские города и густонаселенные мест ности

имеют очень низкую плотность застройки и поэтому требуют большого количества

транспорта.

Рис. О.6.1. Взаимосвязь между плотностью застройки и дорожным движением на

жителя в 32 городах. Источник: Newman, Kenworthy, 1989

Норвежское исследование (Nаss, 1996) показыва ет, что в норвежских городах также

существует четкая взаимосвязь между плотностью застройки и интен сивностью

движения. Когда плотность застройки не увеличивается в густонаселенной местности

прибли зительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 на жителя, до рожное движение на жителя

сокращается приблизи тельно на 33%. Это дает сокращение ожидаемого ко личества

происшествий приблизительно на 30%. Распределение дорожного движения по сети дорог

Ряд исследований показывают значительное из менение риска происшествий в

зависимости от раз личных типов дорог. В табл. О.6.1 приводятся ре зультаты этих

исследований в виде относительных рисков для различных типов дорог и интенсивности

движения. Источники:

Дания, Krenk, 1988. Великобритания, Министерство транспорта, 1992.

Норвегия, Elvik, Muskaug, 1994; Elvik, 1996.

Нидерланды, Poppe, 1993.

Швеция, Tulin, 1991.

Финляндия, Дорожная администрация, Tielaitos, 1997.

США, Министерство транспорта, 1991.

Применяются относительные риски, поскольку абсолютные величины риска мало

сопоставимы меж ду различными странами вследствие различий в ре гистрации

происшествий. Отмечается, что разделе ние на типы дорог в таблице является грубым и

при близительным и предназначено лишь для иллюстра ции основного примера. Получить

значения рисков для всех типов дорог во всех странах, приведенных в таблице, не

удалось. Поэтому в некоторых столбцах их значение отсутствует.

Таблица О.6.1. Относительный риск ДТП на различных типах дорог в различных

странах.

Происшествия с травматизмом. Риск на автомагистралях = 1,00

Условия

дорожного

движения

Тип дороги Относительный риск происшествий с травматизмом

Д Ф ВБ Н НЛ

Малонаселенн

ая

Автомагистраль 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Главная дорога 3,97 2,91 2,90 2,28 2,08 1,29 2,72

Общая дорога 4,67 3,27 4,0 3,46 4,17 2,34 4,56

Подъездная

дорога

5,67 6,11 5,53 1,34 8,66

Густонаселенн

ая

Главная дорога 11,0 7,86 9,60 5,22 18,44 2,15 5,68

Общая дорога 9,11 6,82 9,20 6,46 8,89 3,96 5,61

Подъездная

дорога

9,98 7,35 12,13 10,32 3,09 8,81

Все Все 4,61 3,75 5,65 4,04 7,30 2,22 4,64

Табл. О.6.1 показывает, что автомагистрали (в таблице только автомагистрали класса А

считаются автомагистралями) имеют наименьший риск происшествий с травматизмом из

всех дорог. В среднем риск на автомагистралях составляет приблизительно 25% от

среднего значения для общественных дорог. Главные дороги в малонаселенной местности

также имеют меньший риск, чем среднее значение для всех общественных дорог.

Все дороги в густонаселенной местности имеют более высокий риск происшествий с

травматизмом, чем среднее значение для общественных дорог. Риск на подъездных

дорогах составляет в среднем приблизительно 7, если риск на автомагистралях

принимается равным 1,00. Из этого следует, что чем больше движение на подъездных

дорогах в густонаселенной местности, тем выше будет количество происшествий.

Интенсивность движения на подъездных дорогах в густонаселенной местности можно

ограничить, строя дороги таким образом, чтобы сквозной проезд был невозможным, и

строя короткие подъездные дороги, а также подъездные дороги таким образом, чтобы

скорость была низкой.

Принципы проектирования дорог и дорожных систем

В ряде исследований изучалась взаимосвязь между различными принципами

проектирования дорог и систем улиц и количеством происшествий. Среди

исследовавшихся факторов следует назвать следующие.

1. Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне

Сеть дорог в районе полностью разделена, если на всех дорогах в жилой зоне имеются

физически разделенные сооружения (пешеходные и велосипед ные дорожки или

тротуары) для пешеходов и вело сипедистов, в то время как сеть дорог не имеет тран

зитного движения. Если только части сети дорог от вечают этим критериям, то район

частично разделен и дифференцирован. Если критерии не выполняются в целом, район

является не разделенным и не диффе ренцированным.

2. Форма связи между локальной сетью дорог и главной се тью дорог

(принцип подвода)