Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

О.8. Пересмотр дорожных планов с учетом безопасности дорожного движения и

обеспечение качества планов и мероприятий

Введение

Проектирование дорог, содержание дорог и регулирование дорожного движения строятся

на обширном ряде положений и директив, разработанных государственной дорожной

службой. К этим положениям и директивам относятся, в частности, дорожные нормативы,

стандарты на дорожные знаки, стандарт на содержание дорог и ряд других правил и

требований. Разработаны также правила относительно требований к транспортным

средствам, контролю транспортных средств, обучению водителей и сдаче водительских

экзаменов. Положения и директивы периодически пересматриваются, в частности, чтобы

учесть новые знания о том, каким образом различные элементы дорог, регулирование

дорожного движения или свойства транспортных средств влияют на безопасность

дорожного движения.

Одной из целей подробных технических положений о проектировании и содержании

дорог, а также регулировании дорожного движения является безопасность дорожного

движения. Этого стараются достичь, в частности, путем построения проектирования дорог

и дорожных сооружений на знании о том, как проектирование влияет на риск

происшествий, и путем установления критериев для применения мероприятий по

регулированию дорожного движения, которые должны обеспечивать то, чтобы

применение мероприятий приводило по возможности к наиболее благоприятному

влиянию на безопасность дорожного движения.

Требования к транспортным средствам и участникам дорожного движения адресуются

органам власти, автомобильной отрасли и участникам движения. Специальным в

положениях, разработанных государственной дорожной службой, о проектировании

дорог, содержании дорог и регулировании дорожного движения является то, что

положения адресуются самому штату сотрудников. Документально подтверждено, что эти

положения не всегда соблюдаются на практике. При проектировании новых дорог на

отклонение от дорожных норм соглашаются часто для того, чтобы сократить расходы на

сооружения. Около 70% существующих государственных дорог в Норвегии не имеют

стандарта согласно дорожным нормам (Statens vegvesen Vegdirektorat, 1991).

Исследование 1990 г. (Ragnoey, Vaa и Nilsen, 1990) показало, что 60% дорожных знаков на

8 участках дорог в районе Эстланна имели ошибки (отклонения от стандарта) по

отношению к стандартам на знаки. 8% ошибок были настолько серьезными, что их

необходимо было срочно исправлять.

Имеются примеры того, что на новых дорогах, только что открытых для движения,

происходило ненормально большое количество происшествий. Первые полгода после

открытия для движения идущего на юг тоннеля в Осло (Норвегия), там произошли 9

зарегистрированных полицией происшествий, 4 из них с травматизмом (Hvoslef, 1991).

Анализ происшествий показал, что при проектировании тоннеля был допущен ряд

ошибок, могла способствовать происшествиям и прилегающая сеть дорог. Почти все

происшествия случились на довольно крутом повороте (радиус 135 м), где имелся также

большой уклон (60 промилле). Дорога непосредственно перед тоннелем была

относительно ровной и автомагистраль класса А, где уровень скорости был высоким.

Дорожное покрытие в тоннеле было построено из асфальтобетона, причем коэффициент

сцепления на кривой в плане с частыми ДТП составляло не более 0,10 на мокром

покрытии. Кроме того, имелась выработка в тоннеле, идущего на повороте, которая могла

вызвать серьезные ранения при происшествиях.

После анализа происшествий на стене туннеля установили маркировочный знак

направления, оборудовали звуковое поле перед туннелем, вырезали канавки в бетонном

покрытии и установили автоматическую камеру АТК на выходе из кривой (Hvoslef, 1991).

После осуществления этих мероприятий количество происшествий резко сократилось.

Это указывает на то, что сочетание низких сцепных качеств дорожного покрытия, уровня

скорости и отсутствие точек сравнения для оценки крутизны угла поворота вызывало

происшествия.

Этот пример показывает, что даже новые дороги могут иметь "встроенные" погрешности

и недостатки, которые можно устранить простыми средствами. Пересмотр безопасности

движения относительно вышеупомянутого тоннеля помог бы обнаружить эти

погрешности и недостатки до открытия движения по дороге. Под пересмотром

безопасности движения понимается систематический контроль новых или существующих

дорог и дорожных сооружений с целью обнаружения опасностей и контроль за их

устранением.

Пересмотр дорожного движения имеет целью показать опасные ошибки или недостатки

на новых или существующих дорогах, а также мероприятия по регулированию дорожного

движения, и контроль за их исправлением, так чтобы ожидаемое количество

происшествий сокращалось.

Описание мероприятий

Пересмотр безопасности дорожного движения применяется в том числе в Дании

(Jоrgensen, Nilsson, 1995) и Великобритании (Brownfield, 1996). Предложение о

справочнике по пересмотру безопасности дорожного движения разработано в Норвегии

(Amundsen, 1996). Справочник содержит ряд проверочных списков или контрольных

пунктов, которые, как предполагается, проходили при пересмотре безопасности

дорожного движения. Разработаны пригодные проверочные списки для:

 частичного коммунального плана;

 плана регулирования;

 плана строительства;

 проектов регулирования дорожного движения на перекрестке;

 регулирования с помощью сигналов;

 кругового движения;

 регулируемой сигналами или размеченной пешеходной зоны;

 скоплений в дорожном движении;

 сооружений для пешеходов и велосипедистов;

 дорожных тоннелей;

 мостов.

Далее, следует различать контроль и пересмотр планов строительных работ, готовить

сооружения до открытия дороги для движения и предупредительных мероприятий на

существующей дороге.

Пересмотр безопасности дорожного движения находится на временной испытательной

стадии в Норвегии. Имеется в виду создание таких пересмотров на постоянной основе.

Влияние на аварийность

Имеется лишь одно исследование, в котором сделана попытка подтвердить цифрами

влияние пересмотра безопасности дорожного движения на происшествия. Это

исследование (Jоrgensen, Nilsson, 1995) 13 дорожных сооружений с осуществлением

пересмотра безопасности движения. Было рассчитано, что пересмотр приводит к

осуществлению ремонта сооружений, что могло бы предотвратить 25-28 происшествий (с

травматизмом и материальным ущербом) в год. Пересмотр относительно сооружений

привел к дополнительным расходам почти в 12 млн. датских крон. Общая стоимость

сооружений составляла приблизительно 1 миллиард датских крон.

Кроме того, имеется американское исследование влияния на происшествия исправления

ошибочных дорожных знаков (Lyles, Lighthizer, Drakopouls og Woods, 1986).

Исследование касалось влияний приведения в порядок дорожных знаков в городах, так

чтобы они соответствовали "Руководству по устройствам для равномерного

регулирования дорожного движения". Это руководство соответствует норвежским нормам

на дорожные знаки. Исследование показало, что приведение в порядок ошибочных

дорожных знаков в соответствии с руководством привело к 15процентному сокращению

количества происшествий с травматизмом ( 25%; 3%). Количество происшествий с

материальным ущербом снизилось на- 7% ( -14%; -0,3%). Авторы исследования приходят

к ошибочному выводу из-за недостаточного статистического анализа материала данных о

том, что устранение ошибочных дорожных знаков не сокращало количества

происшествий.

Хотя найдено такое исследование, однако результат следует истолковывать с

осторожностью, поскольку не известно, насколько представительным он является.

Исследование не дает сведений о том, какие типы ошибок с дорожными знаками

устранялись и насколько серьезными были эти ошибки.

Влияние на пропускную способность дорог

Исследованиями не подтверждено влияние пересмотра безопасности движения и

обеспечения качества планов и мероприятий на пропускную способность автомобильных

дорог.

Влияние на условия окружающей среды

Исследованиями не подтверждено влияние пересмотра безопасности движения и

обеспечения качества планов и мероприятий на условия окружающей среды.

Затраты

В Дании (Jоrgensen og Nilsson, 1995) расходы на пересмотр безопасности дорожного

движения рассчитываются равными приблизительно 1 млн. датских крон на пересмотр. Из

этой суммы примерно 0,2 млн. крон/пересмотр приходятся на саму работу по пересмотру

и около 0,9 млн. крон на дополнительные расходы по осуществлению мероприятий,

которые предложили ревизоры. Дополнительные расходы на осуществление мероприятий

составили 1,15% от общих расходов на дорожное сооружение.

В Норвегии в 1995 году в государственные дороги инвестировали 5357 млн. норвежских

крон. Увеличение этой суммы примерно на 1% составит около 55 млн. крон. Это оценка

того, что стоит в год систематическое применение пересмотра безопасности дорожного

движения относительно всех дорожных сооружений в Норвегии, исходя из датского

опыта.

Цифра расходов на исправление ошибочных дорожных знаков отсутствует. В среднем

расходы на содержание дорожного знака на государственных дорогах обходятся

приблизительно в 5000 крон на км дороги в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Датский анализ выгоды и затрат от пересмотров безопасности дорожного движения дал по

расчетам выгоду от 13 пересмотров в 19,9 млн. датских крон в виде сэкономленных

расходов на происшествия в первый год. Расходы по расчетам составили 13,6 млн.

датских крон. Это дает так называемую окупаемость первого года примерно в 146%

(Joergensen og Nilsson, 1995). Если предположить, что мероприятия дают выгоду в течение

25 лет, достигнутое значение выгоды можно считать равным 232 млн. крон. Это

значительно больше стоимости мероприятия и показывает, что пересмотры безопасности

дорожного движения, как они применяются в Дании, являются очень выгодной мерой.

Отсутствуют какиелибо оценки выгоды и затрат относительно исправления ошибочных

дорожных знаков. На основе представленных ранее сведений, можно составить пример

расчета, который покажет возможные влияния мероприятия. Предполагается, что

устранение ошибочных дорожных знаков стоит 10000 крон на км дороги. Предполагается,

что мера осуществляется на государственной дороге в густонаселенной местности с

круглогодичным дорожным движением в 6000 авт/сут и с 0,40 ДТП с травматизмом на

миллион авткм. Предполагается, что количество происшествий с травматизмом

сократилось на 15%, а происшествий с материальным ущербом- на 7%. Предполагается,

что влияние мероприятия будет ощущаться в течение 5 лет.

Выгода составит примерно 1.24 млн. крон на км дороги, что более чем в 100 раз выше

стоимости мероприятия. Другими словами, устранение ошибочных дорожных знаков

является выгодным с общественно-экономической точки зрения, хотя влияние на

происшествия было бы значительно меньше или расходы - значительно больше, чем

предполагалось в этом примере.

О.9. Общие налоги на транспортные средства

Введение

При применении транспортных средств общество несет ряд расходов. Среди этих

расходов следует назвать расходы на строительство и содержание общественных дорог, на

регулирование дорожного движения, полицейский контроль, потери от дорожно-

транспортных происшествий, расходы на мероприятия по охране окружающей среды и

потери, связанные с появлением заторов движения на дорогах с низкой пропускной

способностью.

Объем применения транспортных средств имеет тесную взаимосвязь с тем, как много

владельцы должны платить за приобретение, владение и пользование транспортным

средством (Fridstrom og Rand, 1993). Поэтому на интенсивность движения и,

следовательно, на количество происшествий можно повлиять, изменив уровень и

оформление налогов на транспортные средства.

Многие расходы связанные с владением и пользованием транспортных средств

покрываются пользователями транспортных средств в виде прямых выплат. Однако это

относится не ко всем расходам. Часть расходов на происшествия и большинство расходов

на окружающую среду, т. е. расходы на все типы нагрузок на окружающую среду,

которые причиняют обществу дорожное движение, являются внешними, т. е. они не

обременяют того, с кем связаны эти расходы. Большинство расходов, связанных с

заторами на дорогах, являются также внешними.

Часто дискутировавшийся вопрос заключается в том, оплачивают ли пользователи

транспортных средств полностью общественно-экономические расходы, связанные с

применением транспортных средств, с помощью налогов на покупку, владение и

пользование транспортными средствами. Если общественно-экономические расходы не

покрываются за счет налогов, значит общество субсидирует применение транспортного

средства. Это может привести к тому, что применение транспортных средств станет

больше, чем то, которое с общественно-экономической точки зрения является

оптимальным, исходя из собственной оценки выгоды пользователями. Слишком высокая

интенсивность дорожного движения приводит к большому количеству ДТП. В принципе

можно повлиять на количество ДТП с помощью налогов на покупку, владение и

пользование транспортными средствами. Это можно сделать, установив уровень налогов

или оформив различные типы налогов. Возможными целями, которые можно учитывать

при разработке и оформлении налогов на транспортные средства, являются следующие:

1. Ограничение общей интенсивности движения. Этого можно достичь, повлияв на

количество покупаемых транспортных средств и на величину пробега каждого

транспортного средства.

2. Ограничение количества и применение транспортных средств с особо высоким риском.

Этого можно достичь, введя на такие транспортные средства специально высокими

налогами.

3. Содействие по возможности безопасному составу транспортных средств с учетом

возраста, размера или других характеристик, которые могут повлиять на количество

происшествий и ранений. Этого можно достичь, разбивая ставки налога исходя из

характеристик, на которые хотят оказать влияние.

4. Содействие увеличению расширения ассортимента оборудования безопасности,

которым оснащается автомобиль, которое не предписано и не является стандартным.

Этого можно достичь, освободив от налогов такое оборудование.

Кроме этих целей налоги на транспортные средства имеют также чисто фискальную цель,

т.е. они служат источником пополнения доходов государства.

Описание мероприятий Виды налогов и доходы от налогов Наиболее важными налогами

на покупку, владение и пользование транспортными средствами в Норвегии

(Opplysningsradet for veitrafikken, 1996) являются:

1. Разовый налог (при импорте или отечественном производстве).

2. Годовой налог (включает легкие транспортные средства).

3. Годовой налог на вес (включает тяжелые транспортные средства).

4. Налог на бензин.

5. Налоги на дизельные транспортные средства.

6. Налог на перерегистрацию (при смене владельца подержанного транспортного

средства).

Подробное описание основы для различных типов налогов, как ограничиваются ставки

налогов и какие транспортные средства охватываются различными типами налогов в

Норвегии содержится в публикации "Статистика автомобильного дорожного движения",

изданной информационным советом в области дорожного движения (1996). Доходы

норвежского государства от различных специальных налогов и общих налогов на

транспортные средства в 1995г. представлены в табл. О.9.1.

Таблица О.9.1. Доходы государства от специальных и общих налогов на транспортные

средства в Норвегии. Источник: Opplysningsradet for veitrafikken, 1996

Вид налога Типы налогов Доходы, млн. крон

Специальные налоги

Разовый налог

7575

Годовой налог 3225

Годовой налог на вес 300

Налог на бензин

9742

Налог на дизельные транспортные средства 2754

Налог на перерегистрацию 1100

Другие специальные налоги 75

Итого 24771

Общие налоги Таможня 150

НДС 4660

Итого

4810

Все Итого 29581

2% налоговых доходов вычитаются, поскольку предполагается, что 2% расхода бензина

не относится к дорожному движению (газонокосилки и др.)

Общие доходы норвежского государства от сбора специальных налогов на транспортные

средства в 1995 г. составили 24,7 миллиардов крон. В дополнение к ним собрано на 4,8

миллиардов крон общих налогов, которыми облагаются транспортные средства. Общие

налоговые доходы составили 29,5 миллиардов крон.

В этом разделе рассматриваются только общие налоги на транспортные средства. Под

общими налогами понимаются налоги, относящиеся ко всем транспортным средствам

определенного типа или которые имеют одинаковые ставки по всей стране. Общие налоги

не учитывают изменений общественно-экономических расходов при применении

транспортных средств между различными местностями и типами дорог. В следующем

разделе рассматривается применение налога на пользование дорогами для учета таких

изменений в расходах.

Внешние общественно-экономические расходы на применение транспортных

средств

Общественно-экономические расходы на применение транспортных средств можно

разделить на внутренние и внешние расходы (Larsen, 1991). Внутренние расходы - это все

расходы, которые пользователи транспортных средств покрывают сами и учитывают

когда они решают вопрос о приобретении транспортного средства и как часто они будут

использовать транспортные средства. Внешние расходы это все расходы, которые сами

пользователи транспортных средств не покрывают и которые обременяют других в

обществе, например, жителей, которые страдают от шума и загрязнения воздушной среды,

вызываемых дорожным движением, или на общественный сектор, который покрывает

расходы на содержание в больницах раненых в ДТП. Сделано ряд попыток рассчитать

внешние расходы на использование транспортных средств в Норвегии. В связи с работой

над сообщением 32 стортинга об основе для транспортной политики

(Samferdselsdepartementet, 1996) был составлен обзор (Eriksen og Нovi, 1995). Наиболее

важные результаты этого обзора представлены в табл. О.9.2.

Таблица О.9.2. Внешние расходы на применение транспортных средств в Норвегии.

Источник: Eriksen og Нovi, 1995

Статья расходов

Сумма в млн. крон (в ценах 1993)

Лучшая оценка Пределы колебания величин

Износ дороги 1580 (1580; 1580)

ДТП 8022 (8022; 8022)

Шум 2857 (2857; 2857)

Загрязнение воздушной среды 10733 (7708; 15990)

Итого 23192

(22167; 28449)

Внешние расходы за 1993 г. при применении транспортных средств в Норвегии составили

23,2 миллиарда крон. В 1993 г. доходы Норвежского государства от налогов

(специальных) на транспортные средства составили 20,2 миллиарда крон

(Opplysningsradet for veitrafikken, 1996). В расчет в табл. О.9.2 не входят расходы,

связанные с заторами на дорогах. Вполне вероятно, что доходы норвежского государства

от специальных налогов на транспортные средства не полностью покрывают внешние

общественно-экономические расходы на применение таких транспортных средств в

Норвегии.

Влияние на аварийность

Не найдено какихлибо исследований, которые показывали бы влияние на происшествия

изменения налогов на транспортные средства. Влияние в большинстве случаев будет

вероятно не прямым: налоги на транспортные средства влияют на количество

транспортных средств и количество километров пробега, а это затем влияет на количество

происшествий. Стимулирующие влияния альтернативных систем нало-гов

На основе национальной модели легкового ав-томобтля (Fridstrom og Rand,1993;

Fridstroem, 1993) выполнили расчет ожидаемого влияния различных предполагаемых

изменений в налогах на транспортные средства на количество поездок, совершаемых

населением. В табл. О.9.3. приведены результаты расчетов.

Таблица О.9.3. Ожидаемые влияния на количество поездок (количествочел-км) различных

предполагаемых изменений налогов на транспортные средства в Норвегии.

Источник: Fridstroem и Rand, 1993

Изменение налогов

Процентная величина количествачел-км

Легковой автомобиль Автобус

краткосрочн

ое

долгосрочн

ое

краткосрочн

ое

долгосрочн

ое

Увеличение налога на 2000 крон -8 +6

Увеличение стоимости бензина на 5

крон

-10 -26 +6 +24

Налоги на автомобиль отменяются,

никакие другие налоги не

увеличиваются

+27 -4

Налоги на автомобиль отменяются,

соответственно увеличивается

подоходный налог

+25 -4

На 50% ниже налог на покупку и

приблизительно на 50% более

высокий налог на бензин

+2 -3

50%-ное увеличение расходов на

содержание автомобиля

-17 +16

50%-ное сокращение расходов на

содержание автомобиля

+14 -6

50%-ное увеличение расходов на

пользование автомобилем

-8 -20 -2 -8

50%-ное сокращение расходов на

пользование автомобилем

+16 +26 -2 -3

Под влияниями на краткосрочный период понимаются немедленные приспособления при

данном составе транспортных средств. Влияния на долгосрочный период также включают

приспособления в виде изменения содержания автомобиля. Расчеты показывают, что

налоги на транспортные средства имеют большое значение для количества поездок. Если

бы налоги на автомобиль отменили, количествочел-км увеличилось бы на 25-30%.

Количество чел-км увеличилось бы еще больше, на 35-40%, поскольку пользование

автомобилем стало бы более индивидуальным. Поэтому можно сказать, что

существующие налоги на транспортные средства способствуют ограничению

интенсивности движения приблизительно на 35-40%. Если дорожное движение

увеличится на столько, количество происшествий с травматизмом возрастет на 25-30%.

Изменение налогов в пользу налогов на применение в меньшей степени, учитывая налог

на покупки, при неизменной общей величине налогов, имеет небольшое влияние на

количество поездок. Объяснением этому служит то, что налоги влияют и на количество

транспортных средств, и на величину их использования. Снижение налогов на покупку и

увеличение налогов на пользование приведет к тому, что больше транспортных средств

будет приобретаться, но каждое из них будет ездить меньше. Эти влияния почти

ликвидируют друг друга.

Цифры, представленные выше в разделе, описывающем мероприятие, показывают, что

общие налоги на транспортные средства следует увеличить в Норвегии приблизительно

на 25%, чтобы они покрывали общественно-экономические расходы на применение

транспортных средств. Такое увеличение налогов сократит интенсивность движения на

10-15% в зависимости от того, как будет осуществляться увеличение налогов. Это

приведет к сокращению количества происшествий с травматизмом на 5-10%.

Увеличение налога на транспортные средства с высоким риском

С 1 января 1974 г. налоги в Норвегии на покупку новых мотоциклов сильно увеличились

(NOU, 1975:42). В 1974 г. было зарегистрировано меньше новых мотоциклов, чем в

предыдущем году. Количество впервые зарегистрированных мотоциклов до и после 1974

г. было:

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976

4203 3821 3598 3638 3710 3462 3525 3949

С 1973 г. по 1974 г. количество впервые зарегистрированных мотоциклов сократилось на

248. Это сокращение было не больше соответствующего сокращения количества впервые

зарегистрированных мотоциклов с 1969 г. по 1970 г. Поэтому увеличение налога, кажется,

имело лишь кратковременное и ограниченное влияние на количество новых мотоциклов.

Применение налогов для влияния на состав транспортных средств по возрасту и размеру

В общественных дискуссиях о налогах на транспортные средства утверждалось, что

старые автомобили менее надежны в дорожном движении, чем новые, и что поэтому

система налогов должна поощрять обновление автомобильного парка. В 1996 г.

комиссионные магазины в Норвегии временно увеличили залог с 1000 до 6000 крон за

определенные группы старых автомобилей. Количество автомобилей, сдаваемых в лом,

сильно увеличилось в 1996 г. по сравнению с прошлым годом.

Взаимосвязь между возрастом автомобилей и риском происшествий очень плохо известна.

Раньше возраст транспортного средства, участвовавшего в ДТП с травматизмом,

регистрировался в норвежском государственном регистре. Сейчас эта регистрация отпала.

Без подробного исследования невозможно что-либо сказать о том, какое значение возраст

автомобиля имеет для риска происшествий с травматизмом в настоящее время в

Норвегии.

Взаимосвязь между весом автомобиля и степенью защиты, которую он обеспечивает

против ранений при происшествиях, также много дискутировалась. Норвежский

государственный комитет по разъяснениям (NOU, 1984:6) предложил в 1984 г.

переложить налоги на покупку с целью поощрения приобретения тяжелых автомобилей, в

частности основываясь на исследованиях, которые показывают, что те, кто находится в

больших автомобилях, реже подвергаются ранениям при происшествиях, чем те, кто

находится в небольших автомобилях.

Значение веса (массы) автомобилей для риска ранений рассматривается в п. 3.26.

Очевидно, что тяжелые автомобили защищают сидящих в них от ранений. Зато они

представляют повышенный риск ранений для тех, кто находится в легких автомобилях.

Разница, которую находят в степени защиты от ранений между автомобилями с

различным весом в сегодняшнем автомобильном парке, объясняется изменениями массы,

а не массой как таковой. Британский расчет влияний изменений массы автомобильного

парка (Broughton, 1995) показывает, что если бы средняя масса сократилась на 5%,

количество раненых водителей сократилось бы на 1,5%. Этот расчет показывает, что для

безопасности в Норвегии было бы благоприятнее, если бы все имели более легкие

автомобили, чем в настоящее время, и чтобы разница в весе автомобиля была меньше.

Налоговые льготы для оборудования безопасности

Раньше в Норвегии были представлены налоговые скидки на определенные типы

оборудования безопасности для автомобилей, в том числе на тормоза ABS и надувные

подушки безопасности. Этот порядок был отменен с 1 января 1996 г., поскольку основу

для расчета разового налога пересмотрели (Opplysningsradet for veitrafikken, 1996).

Сегодняшняя система налогов не дает таких ценовых преимуществ для оборудования

безопасности, как старая система налогов. Больше не имеется оснований для таких

налоговых послаблений. Влияния предоставления налоговых послаблений, ранее

распространявшихся на определенные типы оборудования безопасности, не

исследовались.

Влияния на пропускную способность дорог

Налоги на транспортные средства способствуют ограничению количества транспортных

средств и время использования транспортного средства. Это приводит к меньшему

движению на дорогах, чем если бы налоги были отменены. Меньшее движение означает

меньшую мобильность, но улучшает пропускную способность для тех, кто находится на

дорогах.

В крупных городах и густонаселенных местностях и вокруг них в Норвегии сеть дорог

испытывает проблемы с пропускной способностью в отдельные часы суток. Общие

налоги на транспортные средства не влияют на интенсивность движения на отдельной

дороге. Однако они влияют на общий интенсивность движения и, тем самым, на общий

объем проблем, связанных с перенасыщением движения на дорогах.

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, вызванные дорожным движением, имеет тесную

взаимосвязь с объемом дорожного движения (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim, 1996).

Сегодняшние норвежские налоги на транспортные средства способствуют ограничению

интенсивности движения и, тем самым, ограничению проблем окружающей среды. Общие

налоги не вырабатывались с целью влияния на местные проблемы окружающей среды.

В норвежском исследовании влияний налогов, связанных с окружающей средой

(Fridstrom, Ramjerdi, Svae и Thune-Larsen, 1991), учитывали влияния улавливания СО2 на