Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Выбросы в воздух от различных транспортных средств изменяются в зависимости от

условий развития дорожного движения и состояния транспортного средства. Типичные

выбросы приведены в табл. О.11.6 (Solheim, Hammer og Johansen, 1994).

Табл. О.11.6 показывает, что общественные транспортные средства для большинства

типов выбросов загрязняют воздушную среду на км пробега больше, чем автомобиль.

Транспортные средства с электроприводом не имеют прямого выброса выхлопных газов.

Однако обусловлен также выброс и для этих транспортных средств, учитывая, что

выработка электроэнергии может загрязнять окружающую среду, возможно также, что

электроэнергия, применяемая для транспорта, имеет альтернативное применение.

Выбросы начел-км зависят от того, насколько хорошо общественные транспортные

средства используют мощность. Чем больше чел-км при данных авт-км можно

распределить, тем ниже будут выбросы на чел-км.

Таблица О.11.6. Выбросы в воздух в ч/авт-км для различных транспортных средств.

Норвегия.

Источник: Solheim, Hammer, Johansen, 1994

Тип выброса

Выбросы в граммах на километр пробега

Автомобиль Автобус Поезд

Метро

Трамвай

2,3 24,6 1,13 0,91 1,03

0,03 1,5 1,89 1,51 1,72

VOC

0,0 2,6 0,15 0,12 0,14

1,0 4,8 0,01 0,01 0,01

Частицы 0,08 1,1 0,09 0,08 0,09

310,0 1104,0 1210,09 968,07 1102,52

VOC = Летучие органические вещества.

Выбросы рассчитаны на допущение того, что электричество вырабатывается на

электростанции, работающей на нефти.

На основании цифр выбросов в табл. О.11.6 Solheim, Hammer, Johansen рассчитали

ожидаемые влияния на общие выбросы в Осло и Акерсхуса (Норвегия) следующих

мероприятий по воздействию на распределение участников движения по транспортным

средствам:

 увеличение цен на бензин на 30%;

 сокращение времени поездки на автобусах на 25%;

 сокращение платы за проезд на общественном транспорте на 25%;

 увеличение авт-км общественных транспортных средств на 25%.

Влияния различных комбинаций этих факторов также были рассчитаны. На рис. О.11.2

показаны результаты этих расчетов в виде процентных изменений выбросов. Рисунок

показывает, что мероприятия, которые предусматривают переход на пользование

общественными транспортными средствами, как можно ожидать, сократят загрязнения

воздушной среды. Наибольшее влияние имеет увеличение цен на бензин, поскольку это

приводит к наибольшему сокращению использования автомобилей. Увеличение

предложения на общественные транспортные средства само по себе имеет небольшое

влияние на загрязнение воздушной среды.

Рис. О.11.2. Процентные изменения выбросов при применении мероприятия воздействия

на распределение участников движения по транспортным средствам в Осло и Аксерсхусе

(Норвегия). На основе работы Solheim, Hammer, Johansen, 1994

Затраты

Эксплуатационные расходы общественных транспортных средств являются

значительными. Сообщение стортинга , 32 об основе транспортной политики

(Samferdselsdepartementet, 1996) указывает следующие цифры государственных субсидий

на общественный транспорт в Норвегии в 1994 г.

Тип субсидии Млн. крон

Губернско-коммунальные субсидии на местные маршруты 2678

Субсидии коммуны Осло на трамвай в Осло 519

Государственные субсидии на норвежские государственные железные

дороги

772

Государственные субсидии на внутренние авиарейсы 289

Государственные субсидии на скоростной водный транспорт 220

Итого государственных субсидий на общественный транспорт 4478

Субсидии коммуны Осло на трамвай в Осло (коммунальное общество развития

общественного транспорта) рассчитаны на основании годового отчета трамвайного

управления Осло за 1995 г. В целом государственные субсидии на эксплуатацию

общественных транспортных средств составляют порядка 4,5 миллиардов крон в год.

Кроме того, в последние годы государство ассигновало около 200 миллионов крон для

вложения в общественный транспорт в крупнейших городах.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Часто обсуждался вопрос о том, является ли общественно-экономически выгодным

выделять субсидии на общественный транспорт или каким-то другим способом повлиять

на распределение участников дорожного движения по транспортным средствам. Анализ

выгоды и затрат для трамвая в Осло (Larsen, 1993) был направлен на расчет того, какие

субсидии правильно направлять на трамвай в Осло, исходя из цели - достичь максимально

возможную общественную выгоду от субсидий. Общественная выгода в данном случае

измеряется, исходя из прибыли потребителя. Обобщенные расходы на поездки (сумма

прямых расходов, стоимость времени) положили в основу расчета прибыли потребителя.

Оптимальные субсидии на трамвай в Осло рассчитаны при различных предпосылках.

Результаты расчетов представлены на рис. О.11.3.

Ежегодная субсидия на трамвай в Осло на момент проведения исследования (1992)

составляла 481 млн. крон. Если бы трамваю в Осло предоставили полную свободу выбора

оптимального приспособления стоимости проезда и предложения, одновременно с

введением платы за проезд по дорогам в целях обременения автомобилистов

общественно-экономическими предельными расходами при езде на автомобиле,

оптимальная субсидия составила бы 296 млн. крон. Если бы плата за проезд по дорогам не

вводилась, оптимальная субсидия составила бы 514 млн. крон, поскольку дорожное

движение в Осло тогда было бы очень большим. Анализ показывает, что при большинстве

предпосылок с общественно-экономической точки зрения выгодно дать трамваям в Осло

большую субсидию, чем они имеют в настоящее время.

Рис. О.11.3. Общественно-экономическая оптимальная субсидия на трамвай Осло при

альтернативных предпосылках. Источник: Larsen, 1993

О.12. Законодательное регулирование системы дорожного

движения

Введение

Поведение участников дорожного движения оказывает большое влияние на безопасность

дорожного движения. Для того, чтобы сделать поведение участников дорожного

движения по возможности одинаковым и безопасным, государственные органы

установили правила поведения участников дорожного движения (правила дорожного

движения). Смысл заключается в том, что все ведут себя безопаснее при соблюдении этих

правил, чем при их нарушении. Для обеспечения соблюдения правил, полиция

осуществляет контроль. За нарушение правил могут применяться санкции в виде штрафа,

обычного предупреждения или тюремного заключения, а также лишения водительских

удостоверений.

Количество ДТП зависит не только от поведения участников дорожного движения.

Оборудование системы организации дорожного движения, в том числе транспортных

средств, также имеет значение для безопасности. Оборудование транспортного средства,

дорог и регулирование дорожного движения влияют на поведение участника дорожного

движения. Для обеспечения выполнения правил дорожного движения и других норм,

непосредственно влияющих на участников дорожного движения, важно, чтобы и другие

части системы были нацелены на это. Поэтому регулирование системы дорожного

движения включает также требования, которые власти предъявляют к проектированию

дорог, регулированию дорожного движения и транспортным средствам.

Регулирование системы дорожного движения имеет целью сокращение ДТП путем

запрещения особо опасного поведения и регулирования поведения таким образом, чтобы

оно было однообразным и предсказуемым. Далее регулирование системы дорожного

движения должно способствовать выяснению того, каким образом ответственность за

предотвращение ДТП должна распределяться между участниками дорожного движения,

властями и производителями транспортных средств. Законодательство должно дать

основание для распределения ответственности за случившиеся происшествия. Другой

целью законодательства о дорожном движении является обеспечение пропускной

способности дорог и ограничение проблем окружающей среды, связанных с дорожным

движением.

Описание мероприятий

Под регулированием системы дорожного движения в Норвегии здесь понимаются все

положения, имеющие силу закона, которые даны в законе о дорожном движении или с

гарантией в нем. В табл. О.12.1 дается обзор важнейших из этих правил.

В дополнение к предписаниям, упомянутым в табл. О.12.1, приводится ряд дополняющих

положений. Эти положения в первую очередь относятся к транспортным средствам.

Норвежский закон о дорогах от 1963 г. дает основу для дорожных норм, стандартов на

дорожные знаки и технических требованиям для планирования дорог и требований к

таким планам. В целом закон о дорогах и закон о дорожном движении дают юридическую

основу для большинства конкретных средств воздействия, описание которых дается в

части 3 настоящего Справочника.

Таблица О.12.1. Законы, предписания и дополняющие положения, регулирующие

дорожное движение в Норвегии. Источник: Grondahl Dreyer, 1995

Тип

регулирован

ия

Тип регулирования

Формальны

й закон

Закон о дорожном движении от 1965 г.

Правила дорожного движения от 1986 г.

Руководства по применению о дорожных знаков, разметки

проезжей части дорог, светофорного регулирования в

дорожном движении от 1980 г.

Предписание о регулировании общественных стоянок и

штрафах от 1993 г.

Предписание о водительских удостоверениях и испытании

водителей от 1979 г.

Предписание об учебной езде и обучении правилам

дорожного движения от 1968 г.

Предписание об обязательном обучении и испытании

водителя при получении водительских удостоверений

категории В от 1995 г.

Предписание об обязательном обучении водителя мопеда

от 1986 г.

Предписание об обучении водителей транспортных

средств, перевозящих опасные грузы, и о подтверждении

компетенции ADR от 1992 г.

Предписание о технических требованиях и одобрении

транспортного средства (предписание о транспортных

средствах) от 1994 г.

Предписание о требованиях к транспортным средствам от

1990 г.

Предписание о применении транспортных средств от 1990

г.

Предписание об обязательном периодическом техническом

осмотре транспортного средства от 1994 г.

Предписание о требованиях к велосипеду от 1990 г.

Предписание об упрощенном плане развития дорожного

движения от 1990 г.

Предписание о штрафах за определенные нарушения

законодательства о дорожном движении от 1993 г.

Руководство по назначению штрафа за перегрузку

транспортного средства. 1971

Руководство по продолжительности управления

автомобилем внутри страны и в странах Европейского

Союза, 1993

Руководство по применению индивидуального

оборудования безопасности во время движения, 1979

Влияние на аварийность

Проблемы оценки влияния

Трудно измерить удовлетворительным способом влияние регулирования работы системы

дорожного движения. Основной проблемой является то, что правила дорожного движения

относятся ко всей стране. Поэтому нет контрольной группы без правил, с которой можно

было бы сравнивать. В дополнение знания об их соблюдении часто являются

недостаточными. Необходимыми условиями для того, чтобы регулирование системы

дорожного движения сокращало количество ДТП или раненых, являются:

1. Чтобы правила регулировали факторы риска, т.е. поведение, противоречащее правилам,

приводит к более высокому риску происшествий и ранений, чем поведение в соответствии

с правилами.

2. Чтобы правила приводили к тому, чтобы поведение, противоречащее правилам,

встречалось реже, чем если бы это было без правил.

3. Чтобы другое поведение, которое непреднамеренно может привести к увеличению

риска происшествий или ранений, не увеличивалось в объеме.

В данном разделе коротко представлены основные аспекты знания, представляемого в

более подробном виде в других главах, посвященных мерам, с учетом вышеприведенных

положений.

Взаимосвязь между соблюдением водителями правил дорожного движения и риском ДТП

Проведен ряд исследований о взаимосвязи между количеством нарушений правил

дорожного движения, за которые водителя задерживали, и риском происшествий

водителя. К этим исследованиям относятся работы следующих авторов:

Peck, McBride og Coppin, 1971 (США)

Harrington, 1972 (США)

Goldstein, 1973 (США)

Chipman 1982 (Канада)

Evans, Wasielewski, 1982 (США)

Evans, Wasielewski, 1983 (США)

Wasielewski, 1984(США)

Smiley, Persaund, Hauer, Duncan, 1989 (Канада)

West, Elander, French, 1992 (Великобритания)

Все эти исследования показывают, что водители, которых задерживали за многие

нарушения правил дорожного движения, имели более высокий уровень аварийности по

сравнению с водителями, которых не задерживали за нарушение правил дорожного

движения. И вероятность задержания, и количество происшествий с водителем имеют

тесную взаимосвязь с ежегодным пробегом автомобиля. Поэтому необходимо

контролировать протяжение пробега при исследовании взаимосвязи между количеством

нарушений, за которые водитель задерживается, и риском происшествий водителем.

Только в исследованиях Chipman (1982) и West, Elander и French (1992) контролировали

расстояние пробега. На рис. О.12.1 представлена взаимосвязь между количеством

нарушений правил дорожного движения, за которое водитель задерживался, и риском

происшествий водителя согласно исследованию Chipman.

Рис. О.12.1. Взаимосвязь между количеством нарушений правил дорожного движения, за

которые водитель задерживался, и риском происшествий водителя, Канада. Источник:

Chipman, 1982

Рис. О.12.1 показывает, что риск происшествий увеличивается с увеличением количества

нарушений, но не существенно. Среди женщин было очень мало тех, кто задерживался за

6 или более нарушений, чтобы можно было рассчитать риск.

Соблюдение участниками дорожного движения Правил дорожного движения и других

положений

Имеются многочисленные сведения о том, как добропорядочные участники движения

уважают различные положения правил дорожного движения и другие нормы. Табл. О.12.2

составлена на основе имеющихся источников и дает сведения, относящиеся к различному

времени в Норвегии. Таблица содержит новейшие сведения, доступные в настоящее

время. Из таблицы вытекает, что эти сведения в отношении ряда правил насчитывают

несколько лет.

Обзор, представленный в табл. О.12.2, показывает, что уважение к различным

положениям правил сильно меняется. Наиболее обычными являются нарушения

ограничения скорости и требований к состоянию транспортных средств. Напротив,

соблюдение предписания о содержании алкоголя в крови, предписание о применении

световых сигналов, предписание о пользовании шлемами водителями мопедов и

мотоциклов, знаках с требованием уступить дорогу на перекрестке и сигналах светофора

на перекрестках является относительно хорошими. Однако нарушение этих положений

представляет значительную проблему безопасности дорожного движения. Это в не

меньшей степени относится к нарушению предписания о содержании алкоголя в крови.

Езда в нетрезвом состоянии представляет очень высокий риск происшествий.

Соблюдение предписания о применении ремней безопасности является средне хорошим.

Увеличение применения ремней безопасности может существенно сократить риск

ранений. Возможные влияния на количество раненых и погибших при 100% уважении к

правилам дорожного движения и к другим правилам Сделан расчет возможности

сокращения количества раненых и погибших в дорожном движении в Норвегии при

100%-ном соблюдении законодательства в области дорожного движения (Elvik, 1997 B).

Результаты этого расчета представлены в табл. О.12.3.

Таблица О.12.2. Сопоставление сведений об соблюдении участниками дорожного

движения правил дорожного движения и других норм в Норвегии

Правило/положение

законодательства

Те, кто

соблюдае

правила,

Год

исследован

ия

Источник

Общие и знаки ограничения скорости

50 км/ч 56 1980-85 Sakshaug, 1986. Гос.

дорожная служба,

60 км/ч 65 1980-85

Управление

автомобильных дорог,

1995

70 км/ч 70 1980-85

80 км/ч 58 1980-85

90 км/ч 45 1980-85

90 км/час,

автомагистраль класса В

70 1995

90 км/час,

автомагистраль класса А

20 1995

Ремни безопасности на переднем сиденье

Густонаселенные

местности

70 1995

Fosser, 1995 AМалонаселенные

местности

84 1995

Все дороги 79 1995

Ремни безопасности на заднем сиденье

Густонаселенные 77 1996

Leite, 1997Малонаселенные 86 1996

Все дороги 83 1996

Обеспечение безопасности детей в автомобиле

Все дороги 78 1996 Leite, 1997

Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов

Густонаселенные 98 1993

Fosser, 1995 ВМалонаселенные 100 1993

Все дороги 99 1993

Запрет езды при промилле содержания алкоголя свыше 0,5

Густонаселенные 99,58 1981-82

Glad, 1985Малонаселенные 99,79 1981-82

Все дороги 99,73 1981-82

Применение ближних фар в дневное время

Все дороги 90-95 1989-90 Elvik, 1993

Запреты проезда на красный свет светофора

Выбранные перекрестки

в Норвегии

99,17 1996 Sakshaug, Dimmen, 1997

Обязанность уступить дорогу пешеходу, переходящему дорогу по

пешеходной дорожке

Дороги с регулируемым

движением

53 1991-95

Stigre 1991, 1993; Buran,

1995; Sakshaug, 1997

Обязанность уступить дорогу на регулируемом перекрестке

Дороги с регулируемым

движением

94 1991-93 Stigre, 1991, 1993

Правила езды и отдыха для тяжелых транспортных средств

Все дороги 88 1984-85 Fosser, 1988

Предел общего веса для тяжелых транспортных средств

Результаты проверки 98,2 1987 Statens vegvesen

веса еrsberetning, 1987

Минимальное требование к глубине рисунка протектора

Шипованные шины 98,1 1988 Glad, 1988

Требования к техническому состоянию легковых автомобилей

Отобранные автомобили

в дорожном движении

29,1 1990 Fosser, Ragnоy, 1991

Требования к техническому состоянию тяжелых автомобилей

Отобранные автомобили

в дорожном движении

15 1987 Fosser, 1987

Запрет переделки мопедов

Отобранные мопеды 57,5 1991 Fosser, Christensen, 1992

Запрет езды при возрасте, менее необходимого для получения

водительского удостоверения

Водители автомобилей

(предельный возраст

18лет)

99,94 1991-92 Bjоrnskau, 1993

Требования к здоровью водителей

Острота зрения

(минимальное

требование)

97 1992

Stensholt, 1992;

Bjоrnskau, 1993; Brаkhus,

1996

Старческое слабоумие 99,8 1991-92

Таблица О.12.3. Возможности сокращения раненых и погибших в ДТП в Норвегии при

100%ном соблюдении законодательства в области дорожного движения. Источник: Elvik,

1997В

Основная группа правил

Процентное сокращение количества (95%-ный доверительный

интер-вал)

Раненых Погибших

Ограничение скорости -9 (±5) -15 (±8)

Применение оборудования безопасности -5 (±3) -14 (±8)

Правила относительно промилле -3 (±2) -10 (±7)

Прочие правила поведения в дорожном

движении

-8 (±6) -7 (±5)

Технические требования к транспортным

средствам

1 (±1) 1 (±1)

Требования к водителю 1 (±1) 1 (±1)

Итого -27 (±18) -48 (±30)

Табл. О.12.3 включает только те нарушения, когда достаточно хорошо изучена степень

соблюдения водителями правил дорожного движения, чтобы можно было оценить

возможность сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Для ряда

положений, например, о расстоянии до впереди идущего автомобиля, сигнализации при

повороте или езде, вопреки определенному дорожному знаку (например, при

одностороннем движении) знания недостаточно хороши, чтобы сказать что-то конкретное

о значении и лучшем отношении к правилам. Однако ясно, что лучшее отношение

водителей к законодательству в области дорожного движения повысит безопасность

дорожного движения.

Влияния на изменения закона

В Норвегии проведен ряд изменений законодательства в области дорожного движения.

Исследованы влияния этих изменений на количество происшествий. Речь идет о

следующих значениях:

 отмена требования о повторном экзамене кандидатов на водителей, 1975 г. (см. раздел 5.6);

 предписание о пользовании шлемом при езде на мопеде и мотоцикле, 1977 (см. раздел 3.14);

 повышение требования уступать дорогу пешеходу на переходе, 1978 (Hvoslef, 1984);

 введение штрафа за неиспользование ремней безопасности, 1979 (Elvik, 1995А);

 предписание о применении взрослыми ремней безопасности на заднем сиденье легковых автомобилей;

 введение автоматического ближнего света на новых автомобилях, 1985 (Elvik, 1993А);

 предписание о применении ближнего света на всех автомобилях, 1988 (Elvik, 1993А);

 предписание о безопасности детей в автомобиле, 1988 (Elvik, 1995В);

 изменение штрафных санкций за езду в нетрезвом состоянии, 1988 (Vaas, Elvik, 1992).

Табл. О.12.4 приводит результаты исследований о влиянии этих мероприятий на

количество ДТП с травматизмом или на количество раненых в ДТП. Цифры относятся к

влияниям в целевой группе мероприятия, а не к общему количеству происшествий или

ранений в дорожном движении. Например, целевой группой для предписания о

применении шлема при езде на мопеде и мотоцикле являются водители и пассажиры

мопедов и мотоциклов. Целевой группой для повышенного требования уступать дорогу на

переходе являются пешеходы, пересекающие дорогу.

Таблица О.12.4. Влияние изменений законодательства в области дорожного движения в

Норвегии на количество происшествий с травматизмом или количество раненых в

дорожном движении

Изменение закона

Процентное изменение количества

происшествий с травматизмом или раненых

в целевой группе мероприятия

Лучшая

оценка

Разброс значений

показателей

Отмена повторного экзамена будущих водителей, 1975 +1 ( -7; +9)

Предписание шлема на мопеде/мотоцикле, 1977 +42 (+31; +57)

Ужесточение требования уступить дорогу на пешеходном переходе,

1978

+11 ( -2; +26)

Штраф за неиспользование ремней безопасности, 1979 -6 ( -10; -3)

Применение ремней безопасности на заднем сиденье, 1985 -6 (- 10; -2)

Ближний свет на новых автомобилях, 1985 -2 ( -10; +7)

Ближний свет на всех автомобилях, 1988 -5 ( -13; +4)

Обеспечение безопасности детей в автомобиле, 1988 -11 ( -17; -5)

Изменение штрафа за езду в состоянии алкогольного опьянения, 1988 +3 ( -5; +13)

Отмена в 1975 г. повторного экзамена водителей, ужесточение требования уступать

дорогу пешеходу на переходе в 1978 г., требование о ближнем свете на новых

автомобилях в 1985, предписание о ближнем свете на всех автомобилях в 1988 г. и

изменение штрафа за езду в нетрезвом состоянии в 1988 г. не привели к статистически

надежным изменениям количества происшествий. Предписание об обеспечении

безопасности находящихся в автомобиле пассажиров на переднем и заднем сиденьях, а

также обеспечение безопасности детей в автомобиле привело к сокращению количества

раненых. Напротив, предписание о пользовании шлемами на мопедах и мотоциклах не

привело к сокращению количества раненых. Цифры раненых увеличились после введения

предписания. Этот результат плохо соответствует результатам других исследований о

введение предписания. Объяснение этому увеличению не известно. Возможным

объяснением является увеличение степени регистрации происшествий с мопедами и