Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Другие и неопределенные 3,0

Итого 100,0

Количество погибших 630

Доступ к автомобилям скорой медицинской помощи и время их ожидания

Имеется ряд исследований о значении доступа к автомобилям скорой помощи и времени

их ожидания для выживания в ДТП. Исследования являются несколько различными и не

годятся для представления в виде метанализа. Вместо этого здесь представляется каждое

исследование с комментариями.

Brown (1979) исследовал взаимосвязь между временем ожидания автомобиля скорой

помощи при ДТП и вероятностью выживания при происшествии. Основные результаты

исследования представлены на рис. О.14.2.

Рис. О.14.2. Взаимосвязь между временем ожидания автомобиля скорой медицинской

помощи при ДТП и долей погибших при происшествиях. Источник: Brown, 1979

Рис. О.14.2 показывает, что доля погибших в ДТП возрастает с увеличением времени

ожидания автомобиля скорой помощи. Время ожидания определяется как время с момента

вызова автомобиля скорой помощи до его прибытия на место происшествия. Время

ожидания, вероятно, имеет взаимосвязь со степенью заселения местности. В городах и

густонаселенных местностях оно короче, чем в сельской местности. Очевидно, что

ранения являются менее серьезными из-за более низкой скорости.

Brodsky и Hakkert (1983) исследовали взаимосвязь между доступом к услугам скорой

помощи и смертностью при ДТП в Техасе, США. Они разделили область исследования на

три группы с учетом доступа к автомобилям скорой помощи: хороший доступ (т.е.

короткое время ожидания), средне хороший и плохой. Однако не указывается, каково

было среднее время ожидания для различных групп доступа. В каждой группе

регистрировали происшествия со смертельным исходом среди происшествий с

травматизмом. Сравнение трех групп дало результаты, представленные в табл. О.14.2.

Доля происшествий со смертельным исходом была наименьшей, когда доступ к

автомобилю скорой помощи был наилучшим, и наибольшей, когда доступ к автомобилю

скорой помощи был наихудшим. Эта же тенденция сохранится, когда учитывают другие

факторы, которые могут повлиять на вероятность выживания в ДТП, например, скорость

при происшествии и возраст человека.

Таблица О.14.2. Доля смертельных случаев в ДТП в районах с различной степенью

доступности к автомобилю скорой медицинской помощи в Техасе. Источник: Brodsky,

Hakkert, 1983

Доступность

автомобилей скорой

помощи

Смертельные

случаи

Происшествия с

тяжелыми

ранениями

Все происшествия

с травматизмом

Смертельные

случаи в % от

тяжелых

Смертельные

случаи в % от всех

Хорошая 108 559 2869 19,3% 3,8%

Средняя 188 684 3026 27,5% 6,2%

Плохая 184 596 2256 30,9% 8,2%

Bentham (1986) исследовал риск гибели в дорожном движении для мужчин в возрасте 15-

24 лет в графствах Великобритании в зависимости от того, имелась в графстве больница

или нет. При этом контролировалось количество автомобилей на жителя и социальные

условия в районе. Он установил, что риск гибели был приблизительно на 12% ниже в

графствах с больницами по сравнению с графствами без больниц. Разница была

статистически надежной, на уровне 1%.

Brodsky (1990) исследовал значение времени ожидания скорой помощи для количества

погибших в происшествиях во время дорожного движения в США. Он отобрал

происшествия, в которых участвовали несколько участников дорожного движения, но не

менее чем с одним погибшим. Он исследовал, каким образом доля происшествий с более

чем одним погибшим изменялась в зависимости от времени ожидания автомобилей

скорой помощи при происшествиях со смертельным исходом, в которых участвовали два

участника дорожного движения; каким образом соответствующая доля изменялась в

происшествиях со смертельным исходом, в которых участвовали три участника

дорожного движения, и т.д. Он предположил, что вероятность гибели более чем одного

лица зависит от скорости прибытия медицинской помощи на место происшествия.

В большинстве происшествий со смертельным исходом, в которых участвовали два

участника дорожного движения, погибал только один. Оба участника погибали в среднем

в 5,5% случаев происшествий со смертельным исходом. Результаты исследования Brodsky

для различного количества участников дорожного движения, участвовавших в

происшествии, приведены на рис. О.14.3.

Рис. О.14.3. Доля ДТП со смертельным исходом с более чем одним погибшим при

происшествиях со смертельным исходом с различным количеством участвовавших в них

участников дорожного движения в США, в зависимости от времени ожидания скорой

медицинской помощи при ДТП

Рис. О.14.3 показывает тенденцию того, что доля происшествий со смертельным исходом

с более чем одним погибшим увеличивается с увеличением времени ожидания скорой

помощи с менее чем 5 минут до более чем 29 минут. Это независимо от того, сколько

участников движения участвовали в происшествии.

Maio, Burney, Lazzara и Takla (1990) исследовали взаимосвязь между различными целями

относительно доступа к медицинским ресурсам и смертностью в ДТП в районе. Они

нашли отрицательную взаимосвязь, т. е. чем лучше доступ к медицинским услугам, тем

ниже смертность при происшествиях в дорожном движении в районе. Однако взаимосвязи

были довольно слабыми (коэффициенты корреляции были приблизительно между 0,15 и

0,20).

В более позднем исследовании Maio, Green, Becker, Burney и Compton (1992) не удалось

воспроизвести эти результаты. Они нашли более высокую смертность при ДТП в

малонаселенных местностях по сравнению с густонаселенными местностями. Однако

наблюдалась сильная корреляция между степенью населенности и доступом к

медицинским услугам. Поэтому невозможно было сказать, объясняется ли высокая

смертность при происшествиях в малонаселенной местности худшим доступом к

медицинским услугам или другими моментами при происшествиях, например, скоростью.

Jones, Benthman (1995) исследовали взаимосвязь между временем ожидания скорой

помощи и смертностью при ДТП в Великобритании. Основные результаты этого

исследования представлены на рис. О.14.4.

Рис. О.14.4. Взаимосвязь между временем ожидания скорой помощи и относительным

риском гибели при ДТП

Время ожидания в данном исследовании измерялось как общее время транспортировки от

момента происшествия до прибытия в больницу. Рис. О.14. 4 показывает, что нет

однозначной тенденции увеличения смертности при происшествиях с увеличением

времени ожидания скорой помощи. Этот результат противоречит результатам

большинства других исследований в этом районе.

Укомплектованность врачами автомобилей скорой медицинской помощи

Alexander, Pons, Krischner, Hunt (1984) исследовали взаимосвязь между смертностью в

дорожном движении и доступом к первой медицинской помощи (укомплектованных

врачами подразделений первой помощи) в различных районах Флориды, США. Они

определили величину смертности, которая учитывала количество жителей в различных

районах и интенсивность движения (количество километров пробега) в тех же районах.

Сравнение районов с доступом и без доступа к передовым подразделениям первой

медицинской помощи дало следующие результаты (табл. О.14.3).

Таблица О.14.3. Смертность в ДТП во Флориде после доступа к скорой медицинской

помощи

Доступ к скорой

медицинской

помощи

Средняя

смертность

Стандартное

отклонение

смертности

Доля вызова со

временем ожидания

менее 5 минут

Да 9,4 15,9 60%

Нет 44,1 45,8 36,7%

В районах без скорой медицинской помощи смертность в ДТП была в 4 раза выше, чем в

районах с доступом к первой медицинской помощи. Время ожидания выезда по вызову

было также больше, чем в районах с доступом к скорой медицинской помощи.

Рис. О.14.5. Взаимосвязь между долей происшествий с травматизмом, на место которых

вызывался врач, и долей погибших при происшествиях. Германия.

Источник: Bundesminister fur Verkehr, 1992

На рис. О.14.5 показана взаимосвязь между долей происшествий с травматизмом, на место

которых был вызван врач, и долей погибших при зарегистрированных полицией

происшествиях с травматизмом в Германии в 1985, 1987, 1989 и 1991 годах

(Bundesminister fur Verkehr, 1992). В эти годы доля происшествий с травматизмом, когда

на место происшествия вызывался врач, изменялась в пределах от 28,1% до 33,4%. Доля

погибших при происшествиях изменялась в пределах от 2,56% до 2,33%. Рис. О.14.5

показывает тенденцию того, что доля погибших при происшествиях с травматизмом

падает, когда увеличивается доля происшествий, на место которых вызывался врач. Это

представлено на рис. О.14.5 линией регрессии, которая показывает, что увеличение на 1%

доли происшествий, когда вызывался врач, должно сократить долю погибших при ДТП.

Поэтому результаты показывают лишь статистическую взаимосвязь, но не обязательно

причинную взаимосвязь.

Доступ к вертолету скорой медицинской помощи

С 1 января 1988 г. в Норвегии организована служба оказания скорой медицинской

помощи воздушным транспортом. Эта услуга оказывается с помощью вертолета или

самолета, на борту которых находится врач. Большинство вызовов выполняются

вертолетами. В ряде исследований пытались оценить, какая доля транспортировки

вертолетом скорой помощи может считаться как обеспечивавшая спасение жизни.

Результаты этих исследований представлены в табл. О.14.4.

Доля вызовов, которые считаются как обеспечившие спасение жизни, изменяется в

пределах от 1,7% до 8,2% в различных исследованиях. В среднем для всех исследований

эта цифра равна 4,5%. В соотношении с количеством вызовов средняя доля спасательных

вызовов составляет 5,1% (нижняя 95% граница 4,6%, верхняя 95% граница 5,6%). Если

рассматривать только норвежские исследования, доля вызовов, приведших к спасению

жизни, в среднем составит (в отношении к количеству вызовов) 5,1% (нижняя 95%

граница 4,5%, верхняя 95% граница 5,9%).

Спасательных характер вызовов в большинстве исследований установлен на основе

медицинской оценки, в которой предполагается, что альтернативой воздушной скорой

медицинской помощи является отсутствие какой-либо врачебной помощи. Только в одном

исследовании сравнивается фактическая вероятность выживания при транспортировке на

вертолете с таковой при транспортировке на автомобиле (Baxt, Moody, 1983). Это

исследование показало, что транспортировка на вертолете увеличивает вероятность того,

что человек останется жив после получения ранения данной степени тяжести, вследствие

выигрыша во времени по сравнению с транспортировкой автомобилем.

Таблица О.14.4. Результаты исследования оказания скорой медицинской помощи

вертолетами. Процентная доля вызовов, которая классифицируется как обеспечившая

спасение жизни

Исследование Страна Всего вызовов Спасательные вызовы (%)

Baum, 1980 Германия 3436 6,1

Larsen и другие, 1981 Норвегия 216 2,3

Baxt, Moody, 1983 США 150 7,1

Sоreide и другие, 1985 Норвегия 884 5,9

Harboe и другие, 1985 Норвегия 231 8,2

Karper и другие, 1991 Норвегия 242 1,7

Puhan, 1992 Германия 2239 2,0

Heggestad, 1993 Норвегия 1849 5,8

Wisborg и другие, 1994 Норвегия 882 3,3

Hotvedt и другие, 1996 Норвегия 370 2,4

Все исследования Все страны 10039 4,5

Лечение в больнице

Найдено лишь одно исследование, которое косвенно может что-то рассказать о значении

качества лечения, представляемого больницей, и количестве погибших в дорожно-

транспортных происшествиях. Исследование является бельгийским (Janssens и Thomas,

1996). В этой работе исследовалось развитие соотношения между количеством погибших

в ДТП в течение 30 дней (официальное определение) и количеством погибших до

помещения в больницу (т. е. в самом происшествии или по дороге в больницу) с 1950 по

1994 г. Рис. О.14.6 показывает развитие этого соотношения в период с 1950 по 1994 г.

С 1950 по 1970 г. количество погибших, которые умерли в больнице в течение 30 дней,

возросло. После 1970 г. это количество сократилось и составило 10% от погибших в

дорожном движении в Бельгии. Это свидетельствует о том, что качество медицинского

лечения в больницах увеличилось после 1970 г. Не известно, почему соотношение между

количеством погибших в течение 30 дней и количеством погибших на месте ухудшилось к

1970 г. Это может иметь взаимосвязь, например, с недостаточной мощностью больниц.

Можно также считать, что те, кто был настолько тяжело ранен, что вероятность их смерти

была высокой, имели более тяжелые увечья до 1970 г., чем после 1970 г., например, из-за

того, что применение шлемов и ремней безопасности было менее обычным делом.

Влияние на пропускную способность дорог

Лучший доступ к медицинским услугам не имеет подтвержденного исследованиями

влияния на пропускную способность.

Рис. О.14.6. Соотношение между погибшими в ДТП, умершими в течение 30 дней, и

погибшими до помещения в больницу в Бельгии в 1950-1994 гг. Источник: Janssens и

Thomas, 1996

Влияние на окружающую среду

Лучший доступ к медицинским услугам не имеет подтвержденного исследованиями

влияния на окружающую среду.

Затраты

Отсутствуют цифры расходов на лучший доступ к медицинским услугам для

пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Напротив, имеется ряд средних

цифр расходов для различных типов медицинских услуг в Норвегии (Hagen, 1994; Elvik,

1996E; Sosial og helsedepartementet, 1995). Эти цифры приведены в табл. О.14.5. Цифры

относительно транспортировки обычным автомобилем скорой медицинской помощи

отсутствуют.

Таблица О.14.5. Расходы на медицинские услуги. Расходы на услугу. Норвегия, в ценах

1995 г.

Тип медицинской услуги

Стоимость услуги

(крон)

Транспортировка пациента государственной

воздушной скорой помощью

53000

Транспортировка пациента государственным

спасательным вертолетом

185000

Сутки пребывания в соматической больнице 3800

Консультация в поликлинике при больнице 1000

В 1995 г. общие расходы на государственную воздушную скорую помощь составили 233,5

млн. крон. Не известно, какова доля вызовов, связанных с ДТП.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Отсутствуют оценки выгоды и затрат для улучшенного доступа к медицинским услугам

для пострадавших в ДТП. Анализ выгоды и затрат для государственных спасательных

вертолетов (Elvik, 1996E) определил, что современная услуга в Норвегии, выполненная

этими вертолетами, имеет отношение выгода/затраты равное приблизительно 5,4.

Спасательные вертолеты выполняют поисковые и спасательные работы и

транспортировку в связи с происшествиями. Для поисковых и спасательных работ

отношение выгода/затраты при сегодняшней услуге, как рассчитали, составило

приблизительно 4,9. Для выполнения вызовов по скорой помощи эта цифра составила

приблизительно 5,9.

Расходы на государственную воздушную скорую медицинскую помощь в Норвегии

составляют приблизительно 233,5 млн. крон в год. Количество вызовов составляет

приблизительно 4400. Если 5% вызовов считаются как обеспечившие спасение жизни,

выгода составит 3630 млн. в год. Это больше, чем расходы на услугу. Если бы даже

выгода была значительно меньше, услуга все равно была бы выгодной с общественно-

экономической точки зрения.

ЧАСТЬ III

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ГЛАВА 1

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

1.0. Введение

Рассматриваемые мероприятия

В настоящей главе рассматривается эффективность мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения, применяемых на стадии проектирования и при

текущем содержании автомобильных дорог.

Во введении рассматривается влияние этих мероприятий на количество дорожно-

транспортных происшествий, пропускную способность автомобильных дорог и

экологические условия. Приводятся также основные данные о затратах на реализацию

таких мероприятий, эффективности инвестиций в повышение безопасности движения и

формальной ответственности за принимаемые решения.

Направления научноисследовательских работ

При изучении тематики и объема научно-исследовательских работ, касающихся влияния

на безопасность движения указанных выше мероприятий, применялся комплексный

анализ, результаты которого используются в качестве основного материала для описания

размера и эффективности реализуемых мероприятий,

В табл. 1.0.1 приводится объем исследований, количество полученных конечных

результатов и сумма статистически взвешенных показателей по исследованиям влияния

мероприятий, связанных с инженерным оборудованием и текущим содержанием дорог,

направленных на повышение безопасности движения. Статистическая достоверность

(сумма статистически взвешенных показателей) строится на количестве выполненных

исследований. Среди мероприятий, по которым имеется достаточное количество

исследований, являются строительство пешеходных и велосипедных дорожек,

совершенствование участков дорог с высокой аварийностью, улучшение поперечного

профиля дороги, установка ограждений, устройство освещения. Среди мероприятий, по

которым не имелось исследований с необходимой статистически достоверной связью со

снижением аварийности, находятся устройство площадок отдыха и придорожных

предприятий сервиса.

Таблица 1.0.1. Количество исследований о влиянии дорожных условий на безопасность

движения

Мероприятия по повышению безопасности

движения

Количество

исследований

Количество

результатов

Сумма

статистически

взвешенных

показателей

1.1. Устройство пешеходных и велосипедных

дорожек

32 172 6846

1.2. Строительство автомобильных магистралей 13 55 15463

1.3. Строительство обходов населенных пунктов 8 73 2271

1.4. Строительство главных и второстепенных

дорог в городах

12 86 7844

1.5. Строительство канализированных

пересечений в одном уровне

26 170 1846

1.6. Устройство кольцевых пересечений 28 84 7144

1.7. Совершенствование планировки пересечений

в одном уровне

5 56 1053

1.8. Разделение Х-образного пересечения на два

Т-образных пересечения

9 79 1929

1.9. Строительство пересечений в разных уровнях8 110 3073

1.10. Реконструкция наиболее опасных участков

дорог с большим числом ДТП

38 229 17895

1.11. Улучшение поперечного профиля дороги 45 794 153445

1.12. Улучшение состояния обочин дороги 6 61 19643

1.13. Увеличение расстояния видимости 16 769 29337

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных

качеств существующих дорог

11 93 6484

1.15. Установка дорожных ограждений 38 250 27668

1.16. Мероприятия по снижению ДТП с участием

диких животных

7 17 222

1.17. Оборудование кривых в плане 12 41 1037

1.18. Устройство освещения дорог 67 339 11194

1.19. Обеспечение безопасности движения в

тоннелях

6 17 1057

1.20. Устройство площадок отдыха и

придорожных предприятий сервиса

1 1 -

Оценка качества научно-исследовательских работ

Качество исследований о влиянии транспортно-эксплуатационных качеств

автомобильных дорог и их инженерного оборудования на безопасность движения может

быть оценено с помощью нескольких критериев. В настоящей главе детали этих

критериев не рассматриваются, а внимание уделяется некоторым главным моментам.

Большинство исследований не основаны на представительной выборке, полученной на

основе известной совокупности данных. В этом заключается основная слабость этих

исследований. Строго говоря, многие результаты не могут быть распространены на другие

места или другие дорожные условия, кроме тех, для которых исследования были

проведены. Во многих случаях, например, неизвестно, к какой теоретической величине

количества жителей населенного пункта относится исследование. Это значит, что для

того, чтобы иметь возможность обобщения результатов данной области, необходимо

иметь схожие результаты повторных исследований по таким же мероприятиям и

сделанных при приблизительно одинаковых условиях. Только те результаты, которые

получены достаточно много раз, могут быть обобщены.

Размер выборки (количество ДТП) в исследованиях о влиянии элементов дорог и их

инженерного оборудования на количество ДТП отличается большими колебаниями.

Небольшие выборки, то есть малое количество измерений и недостаточное число

проанализированных ДТП, представляют собой целую проблему во многих

исследованиях. Особенно это касается исследований об улучшении планировки

пересечений в одном уровне, мероприятий по защите от диких животных на дорогах,

оборудования кривых в плане, поэтому надежность статистических результатов для

указанных мероприятий особенно низка.

Случайные и систематические ошибки измерений не могут быть исключены ни в одном

из исследований. Неполная отчетность по ДТП является общей проблемой и она является

наиболее важным источником возможных систематических ошибок при измерениях.

Только в небольшом количестве исследований используется более одного источника

данных о ДТП (например, ДТП, которые зарегистрированы как в полиции, так и в

учреждениях здравоохранения, с тем, чтобы доказать, что пробелы в отчетности о ДТП