Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
ДТП с травматизмом
ДТП в темное
время суток
-11 ( -45; +45)
ДТП с материальным ущербом
ДТП в темное
время суток
+6 ( -25; +51)
Автомагистрали типа В с тремя полосами движения в одном направлении имеют
фактически такой же уровень аварийности, как и автомагистрали того же типа с двумя
полосами. Автоматическое предупреждение об опасности заторов на автомагистралях
снизило количество ДТП с травматизмом, но увеличило количество ДТП с материальным
ущербом. Возможным объяснением является то, что наличие табло заставляет водителей
снижать скорость, в результате чего ДТП с человеческими жертвами можно избежать, но
ДТП полностью не исключаются. Наличие табло может также привести к более частому
переходу с одной полосы на другую и в результате этого возникновению ДТП, так как
многие водители желают выбрать более свободную полосу и обогнать других.
Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с
дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция
того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с травматизмом в темное
время суток, но изменения в количестве ДТП статистически не обоснованы.
Влияние на пропускную способность дорог
Автомагистрали значительно повышают пропускную способность дорожной сети.
Допустимая скорость движения на автомагистралях Норвегии, как правило, 90 км/ч. На
обычных общегосударственных дорогах допустимая скорость 60-80 км/ч, в населенных
пунктах 40-50 км/ч. При этом уровень скорости отличается гораздо большей
равномерностью, чем на других типах дорог.
Влияние на окружающую среду
Сооружение автомагистралей означает значительное изменение в природных условиях.
Более строгие требования к проектированию дорог означают также, что автомагистрали (в
гораздо большей степени, чем другие типы дорог) должны строиться с использованием
насыпей, природных углублений рельефа, а также тоннелей и мостов.
Большая интенсивность движения и высокий уровень скорости на автомагистралях
являются причиной высокого уровня шума. Противошумовые экраны в жилых районах
вблизи автомагистралей в большинстве случаев необходимы более значительного
протяжения, чем на других типах дорог.
Автомагистрали представляют собой также своеобразное препятствие для местного
движения, в частности, для пешеходов и велосипедистов которые не имеют права
пользования автомагистралями. Они также являются препятствием для миграции
животных.
Высокий уровень скорости на автомагистралях ведет к повышению расхода топлива и к
повышению количества вредных выбросов. Но в противовес этому можно отметить, что
колебания в уровне скорости гораздо меньше на автомагистралях, чем на других типах
дорог.
Затраты на строительство автомобильных магистралей
Расходы на строительство автомагистралей могут значительно варьироваться в
зависимости от местных условий. На основании последнего норвежского опыта (Elvik,
1996) можно сказать, что строительство одного километра скоростной автомагистрали
типа А обходится в 75 миллионов норвежских крон ( 20 млн.). Средняя стоимость
километра автомагистрали типа В обходится в около 22,5 млн. крон ( 1,5 млн.). Расходы
на содержание одного километра скоростной автомагистрали составляют около 350000
крон в год для типа А и 175000 крон для типа В. В последнее время на строительство
скоростных автомагистралей ежегодно выделялось 450 млн. крон для типа А и 840 млн.
крон для типа В, всего 1290 млн. крон.
Эффект от средств, вложенных на строительство автомагистралей
Анализ соотношения выгоды и затрат на реализацию мероприятия производится
Государственным дорожным департаментом Норвегии (Statens vegvesen) как обязательная
часть обоснования планов строительства новых дорог общего пользования. Соотношение
затрат и выгоды значительно колеблется от одного случая к другому. Приводим пример
значения разных факторов при оценке отдачи от вложенных средств.
Для того, чтобы построить автомагистраль типа А, надо, чтобы интенсивность движения
на существующей дороге была не менее 20 тысяч транспортных средств в сутки или 15000
авт/сут и чтобы аварийность на ней была на уровне 0,17 ДТП с травматизмом на миллион
километров пройденного пути. К тому же, надо, чтобы допустимая скорость на
рассматриваемой дороге была 70 км/ч. Предусматривается, что на автомагистраль
отводится 75% интенсивности движения старой трассы и что допустимая скорость
повысится до 90 км /ч. Эксплуатационные затраты на автомобили повысятся на 0,10 крон
на километр. В результате повышения допустимой скорости движения экологический
ущерб в денежном выражении повысится на 0,02 крон за километр (увеличение выбросов
СО2 при повышенной скорости движения). Подобные предпосылки устанавливаются и
автомагистралям типа В, только с тем отличием, что суточная интенсивность движения на
старой дороге должна быть 15.000 или 7.000 транспортных средств в сутки.
На этих предпосылках отношение выгоды к затратам устанавливается на уровне 0,17 для
автомагистралей типа А (интенсивность 20 тысяч авт/сут) и на уровне 0,13 с суточной
интенсивностью до 15 тысяч транспортных средств. Если делим выгоду на затраты,
получаем 0,83 и 0,87 соответственно.
Для автомагистралей типа В отношение выгоды к затратам устанавливается равным 0,43
при суточной интенсивности движения, равной 15000 транспортных средств и 0,22 для
интенсивности, равной 7500. Чистая выгода от строительства автомагистрали,
разделенная на затраты, составляет 0,57 и 0,78. Самая значительная экономия достигается
во времени и в пути. Выгода, однако, сокращается изза увеличения эксплуатационных
расходов и экологического ущерба. Если избежать увеличения этих расходов, то можно
сказать, что строительство скоростных автомагистралей становится полезным для
общества при описанных выше условиях.
Так как скоростная автомагистраль позволяет разгружать существующую дорожную сеть
в населенных пунктах, где уровень риска ДТП выше чем на автомагистралях, то
отношение выгоды к затратам от мероприятия повысится. В населенных пунктах
допустимая скорость ниже, чем на малонаселенных участках.
1.3. Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог
Введение
Около половины зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом в Норвегии
происходит на дорогах, проходящих через плотно населенные районы (Центральное бюро
статистики, NOS C91, 1993). Среди ДТП с участием пешеходов или велосипедистов эта
цифра доходит до 80%. Одновременное нахождение различных групп участников
дорожного движения на одной и той же проезжей части и смешивание местного и
транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП, в
особенности для пешеходов и велосипедистов.
Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2-10 раз
выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения (Blakstad og Giaever,
1989). Особенно высок показатель риска ДТП на главных дорогах и въездах на них.
Обходы населенных пунктов устраивают для отвода транзитного движения и части
местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с тем, чтобы
избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением.
Строительство обходов значительно облегчает введение мер по ограничению скорости
или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по
сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для транзитного движения.
Описание мероприятия
В Норвегии обходы строят с параметрами, обеспечивающими скорость движения не ниже
80 км/ч с устройством всех пересечений в разных уровнях. Примыкания обходов к
существующей сети дорог выполняются или в разных уровнях, или в виде регулируемых
пересечений в одном уровне. На обходах, проходящих вблизи районов плотной застройки,
большинство пересечений с местными дорогами являются кольцевыми пересечениями в
одном уровне.
Влияние на аварийность
Был выполнен целый ряд исследований о влиянии обходов населенных пунктов на
аварийность:
Newland og Newby, 1962 (Великобритания).
Stolen, 1969 (Норвегия).
Brandsaeter, 1973 (Норвегия).
Haakenaasen, 1980 (Норвегия).
Statens Vagverk, 1983 A (Швеция).
Weissbrodt, 1984 (Германия).
Furuseth, 1987 (Норвегия).
Nilsson, 1994 (Швеция).
На основании этих исследований влияние строительства объездных дорог на количество
ДТП выглядит следующим образом (см. табл. 1.3.1).
Таблица 1.3.1. Влияние строительства обходов населенных пунктов на аварийность
Степень тяжести ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший результат
Пределы колебания
результатов
ДТП с травматизмом Все ДТП -25 ( -30; -20)
ДТП с материальным
ущербом
Все ДТП -20 ( -25; -15)
После сооружения объездной дороги наблюдалось 25%-ое снижение аварийности.
Количество ДТП с материальным ущербом снизилось на 20%. Эти цифры включают в
себя ДТП, как на старой дорожной сети, так и на вновь сооруженной объездной дороге.
Влияние наличия объездных путей на количество ДТП отличается вариациями для
различных населенных пунктов в зависимости от того:
1. Насколько был велик показатель риска на дороге в населенном пункте до строительства
объездной дороги: чем больше степень риска, тем больше, как правило, снижение
количества ДТП.
2. Какова была интенсивность движения, которая перешла на объездные дороги: чем
больше число автомобилей пользуется объездной дорогой, тем больше, как правило,
снижение количества ДТП.
3. Какова стала интенсивность движения на дороге после строительства обхода: чем выше
интенсивность движения, вызванного строительством обхода, тем меньше, как правило,
снижение количества ДТП.
4. Каким образом изменился риск ДТП на дорогах в населенных пунктах после ввода в
действие объездной дороги: поскольку нам удалось снизить показатели риска на старых
дорогах в населенных пунктах, например, за счет мер по ограничению скорости, поэтому
мы добились снижения количества ДТП.
5. Число ДТП на пересечениях, где новая объездная дорога примыкает к существующей
дороге. Формирование перекрестков играет важную роль.
В одном из исследований была обнаружена тенденция к тому, что риск ДТП,
рассчитанный как количество ДТП на 1 млн. авткм пробега, увеличился на старой дороге
после того, как движение по ней снизилось (Государственное дорожное ведомство, 1983;
Statens Vagverk, 1983; Holt, 1993А). В других исследованиях (Schiolz, 1979) был сделан
вывод о том, что снижение количества ДТП на дорогах после разгрузки движения было
таким же, как и снижение интенсивности движения, то есть показатель риска ДТП остался
неизменным.
Возможным объяснением увеличения риска на дорогах после разгрузки движения может
служить то, что скорость увеличилась, поскольку высокая интенсивность движения более
не препятствует выбору скоростного режима в той же степени, как раньше. Изменение
схемы движения на пересечениях, в частности, при более высокой доле движения по
примыкающим дорогам, может служить другим возможным объяснением.
Влияние объездных дорог может быть рассчитано на основании показателей риска. В
одном из отчетов дается методика расчета последствий, показывающая влияние дорожной
сети на безопасность движения (Elvik og Muskaug, 1994).
Влияние на пропускную способность дорог
Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность как местной сети дорог,
так и обхода. В английском исследовании (Mackie og Griffin, 1978) показано, что средняя
скорость в населенном пункте до строительства объездных дорог составляла 38-44 км/ч.
Средняя скорость на объездных дорогах составляла 78-95 км/ч.
Наличие объездных дорог облегчает движение пешеходов и велосипедистов на
пересечениях в населенных пунктах, поскольку меньшая интенсивность движения
снижает время ожидания. И напротив, новые дороги могут стать препятствием для
пересекающихся потоков автомобилей.
Влияние на окружающую среду
В одном из английских исследований сказано, что экологические условия в населенных
пунктах улучшаются после сооружения объездных дорог (Mackie og Griffin, 1978). В двух
обследованных городах было отмечено снижение уровня шума на 10-12 Дб. Доля
жителей, которые были удовлетворены изменениями в условиях движения транспорта,
значительно увеличилась. В этих двух обследованных городах снижение интенсивности
движения, как следствие строительства объездных дорог составило, 80%. Вероятно, что
это несколько больше того, на что мы обычно рассчитываем.
Строительство обходов населенных пунктов приводит к увеличение размера занимаемых
дорогами площадей местности, что может привести к увеличению пробега автомобилей в
этом районе.
Затраты
Согласно новейшим данным Норвегии (Elvik, 1996) строительство 1 км объездной дороги
обходится в целом около 20 млн. крон (+/ 4 млн. крон). За последние годы на
строительство объездных дорог расходовалось 140 млн. крон в год.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
Анализ соотношения выгоды и затрат на реализацию мероприятия производится
Государственным дорожным департаментом Норвегии (Statens vegvesen) как обязательная
часть обоснования планов строительства подобных дорог. Приводим характерный пример
расчета такого влияния.
Для сооружения объездной дороги требуется, чтобы среднегодовая интенсивность
движения на существующей дороге была не менее 6000 авт/сут и чтобы аварийность на
ней была на уровне 0,50 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. К тому же
предполагается, что 60% движения отводится на вновь сооруженную объездную дорогу.
Максимальная допустимая скорость (до и после введения обхода) будет 45 км/ч в
населенном пункте и 75 км /ч в малонаселенных участках местности. Снижение
интенсивности движения в населенном пункте приводит к улучшению экологической
обстановки, что в денежном выражении оценивается в 0,30 крон на км пройденного
транспортным средством пути. Выгода от сооружения объездной дороги на протяжении
одного километра оценивается в 6,8 млн. крон в виде экономии затрат, вызванных ДТП,
13,5 млн. крон в виде экономии времени и 7,7 млн. крон в виде сокращения ущерба
окружающей среде, всего 28,1 млн. крон. Социально-экономические потери от
сооружения объездной дороги оцениваются в 25,7 млн. крон. На этих предпосылках
отношение выгоды к затратам устанавливается равным 1,1.Чистая выгода от мероприятия,
разделенная на затраты, составляет 0,1. Согласно этому расчету сооружение объездных
дорог имело бы положительный социально-экономической эффект тогда, когда суточная
интенсивность движения в населенном пункте составляет не менее 6000 авт/сут. Затраты
могут существенно меняться в зависимости от условий местности, а также от того,
сколько движения может быть отведено за пределы населенного пункта.
1.4. Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах городов и
малых населенных пунктов
Введение
Во многих крупных городах и населенных пунктах главная дорожная сеть была построена
для пропуска гораздо меньших, чем сегодня, транспортных потоков. Это приводит к
очередям и более высокой плотности движения. Слишком низкая пропускная способность
главной дорожной сети может привести к тому, что какая-то часть движения транспорта
будет перемещена на второстепенные дороги, которые не рассчитаны на транзитное
движение. Высокая интенсивность движения в жилых районах ухудшает условия
проживания в них, причиняя неудобства и не обеспечивая безопасности их обитателям, в
особенности детям и пожилым людям.
Американское исследование (Zhou og Sisiopiku, 1997) было посвящено взаимоотношению
между степенью загрузки (использования пропускной способности) дороги и уровнем
риска ДТП. Под степенью загрузки дороги подразумевалось отношение фактической
часовой интенсивности движения к пропускной способности дороги
(интенсивность/пропускная способность). В исследованном материале данное отношение
варьировалось между 0,12 и 0,89. На рис. 1.4.1 показаны результаты исследования.
Рис. 1.4.1. Зависимость уровня риска попасть в ДТП от загрузки дороги движением.
Источник: Zhou og Sisiopiku, 1997
Между ДТП с травматизмом и ДТП с материальным ущербом наблюдается разница.
Уровень риска ДТП для обоих типов снижается, когда степень загрузки дороги
движением повышается от 0,10 до 0,50. Когда движение на дороге небольшое, риск
попасть в ДТП может быть высоким из-за множества причин. Во-первых, водители
повышают скорость на участках дорог с низкой интенсивностью движения. Во-вторых, в
ночное время интенсивность движения незначительная, но риск ДТП высокий из-за
темноты. Когда загрузка дороги повышается от 0,50 до 0,90, повышается и уровень риска
аварийности, особенно риск ДТП с материальным ущербом, то есть на дороге с
интенсивным движением и уровень риска ДТП высокий.
В целом ряде зарубежных исследований была сделана попытка выяснить тот факт,
увеличивают ли заторы и очереди, а также движение в часы пик риск ДТП, то есть
происходит ли больше ДТП при движении в режиме очереди, чем при обычном
увеличении интенсивности транспортных потоков (Hall og Pendleton, 1990; Sullivan, 1990;
Hall og Polanco de Hurtado, 1992; Persaud og Dzbik, 1993; Sandhu og Al-Kazily, 1996).
Результаты не отличаются высокой надежностью. На дорогах в малонаселенных районах
движение на большинстве дорог настолько мало, что здесь вряд ли стоит говорить о
проблемах пропускной способности (Hall og Pendleton, 1990). В округе Сан-Франциско
было обнаружено, что риск ДТП при движении в часы пик увеличивается на 90% в
отношении ДТП с травматизмом (относительный риск 1,9, если другое движение имеет
риск 1,0) и на 160% в отношении ДТП с причинением материального ущерба
(относительный риск 2,6) (Sullivan, 1990). Изучение зависимости между загрузкой
(использованием пропускной способности) дороги и риском ДТП на перекрестках в г.
Альбукерке штата Нью Мексике в США не выявило какойлибо явной взаимосвязи (Hall
og Polanco de Hurtado, 1992). В другом исследовании, проведенном в г. Торонто штата
Онтарио в Канаде (Persaud og Dzbik, 1993), напротив, было обнаружено увеличение риска
ДТП при движении в часы пик как в отношении ДТП с травматизмом, так и с
причинением материального ущерба. Показатель риска в часы пик был приблизительно
вдвое выше, чем в остальное время суток. Исследование в Калифорнии (Sandhu og Al-
Kazily, 1996) также выявило двукратный риск аварийности при езде в часы пик по
сравнению с ездой вне этого времени.
Многие водители воспринимают очереди в качестве раздражающего фактора. В
американском исследовании (Ebbesen og Haney, 1973) показано, что водители, которые
должны были повернуть на дорогу с преимущественным правом проезда, теряли гораздо
меньше времени, когда они ожидали в очереди на примыкающей дороге с тем, чтобы
иметь возможность повернуть на главную дорогу, чем в том случае, когда они могли бы
повернуть на главную дорогу без затрат времени на ожидание на примыкающей дороге.
Все факты в вышеуказанных исследованиях говорят о том, что очереди и движение в часы
пик увеличивают риск ДТП. Строительство новых главных дорог и примыкающих дорог в
городах и населенных пунктах и увеличение пропускной способности существующих
главных дорог имеют в качестве меры безопасности движения своей целью:
1. Аккумулирование транзитного движения на главных дорогах с достаточной пропускной
способностью и высоким уровнем безопасности движения.
2. Возможность отказа от транзитного движения в жилых районах.
3. Снижение размера очереди и того уровня риска, который связан с проблемами
очередей.
В дополнение к указанным целям главная цель строительства главных и примыкающих
дорог заключается в повышении пропускной способности дорог, в снижении затрат
времени на поездки, в снижении эксплуатационных расходов на транспортные средства и
в улучшении экологических условий за счет снижения уровня шума и вредных выбросов.
Описание мероприятий
Главные и второстепенные дороги являются основной дорожной сетью в городах и
населенных пунктах, которая рассчитана на движение транспортных потоков по
направлению к центру и от него и на транзитное движение через город и населенный
пункт. Новые главные и второстепенные дороги строятся обычно без непосредственных
съездов к различным объектам вдоль дороги. Пересечение с общегосударственными
дорогами выполняется в виде разделенных по уровням перекрестков или регулируемых
перекрестков высшего класса. В этом разделе дана оценка следующих мероприятий,
которые относятся к главным и второстепенным дорогам в городах и населенных пунктах:
строительство новых главных или второстепенных дорог,
увеличение пропускной способности существующих главных или второстепенных
дорог,
дополнительные меры по улучшению существующих главных или второстепенных
дорог.
Дополнительно в этим мероприятиям могут оказаться актуальными мероприятия на
существующей дороге, которая разгружается в результате отвода части движения на
новую.
Влияние на аварийность
Исследования в Норвегии (Amundsen og Gabestad, 1991; Holt, 1993A), Новой Зеландии
(Jadaan og Nicholson, 1988) и США (Cirillo, 1992) не указывают на то, что строительство
новых главных или второстепенных дорог снижает ожидаемое количество ДТП.
Наилучший из четырех исследований результат влияния новых главных или
второстепенных дорог на количество ДТП представлен в табл. 1.4.1.
Таблица 1.4.1. Влияние новых главных и второстепенных дорог в населенных пунктах на
аварийность
Тяжесть ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучший результат
Пределы колебания
результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +8 (+2; +16)
Объяснением того, что количество ДТП не снижается, может служить то, что
интенсивность движения повысилась после ввода новых главных или второстепенных
дорог. Согласно этим четырем исследованиям среднее увеличение интенсивности
движения после ввода новых главных или второстепенных дорог составило 69%. Это
означает, что показатель риска ДТП (количество ДТП на км пробега транспортного
средства) по всей рассматриваемой сети (то есть новая дорога и существующие дороги, на
которых интенсивность движения или схема движения стали результатом влияния ввода
новой дороги) был снижен на 24% (нижний предел 29%, верхний предел 19%).
При открытии новых главных и второстепенных дорог в Норвегии наблюдалось
увеличение интенсивности движения не более 43% (Kolbenstvedt, Aspelund, Usterud
Hanssen, Larssen og Solberg, 1990; Holt, 1993A). Строительство восточного въезда в город
Трондхейм (Holt, 1993A) привело к 7процентному увеличению количества ДТП ( 26%;
+55%), но открытие тоннеля в Осло (Amundsen og Gabestad, 1991) привело к 5-
процентному снижению аварийности ( 35%; +40%) на данной дороге. Ни одно из этих
изменений не является статистически надежным.