Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Влияние на пропускную способность дорог

Мы не обнаружили исследований, в которых показано, каким образом канализирование

перекрестков влияет на пропускную способность дороги.

Канализирование с помощью боковых полос вводится, как правило, на второстепенных

дорогах и улицах, на которых движение не обладает правом приоритета (то есть на них

применяют знак "Уступи дорогу"). На подобных канализированных пересечениях

интенсивность движения на главной дороге определяет время ожидания для движения со

второстепенной дороги.

Устройство полосы для левого поворота, полосы для правого поворота, транзитной

полосы и полное канализирование - все эти мероприятия имеют своей главной целью

повысить пропускную способность, в первую очередь, за счет ликвидации помех от

поворачивающего налево или направо транспортных потоков, которые движутся в прямом

направлении через пересечение. Craus og Mahalel (1986) на основании предположения о

распределении прибывающих к пересечению автомобилей пришли к выводу о том, что

полоса для левого поворота снижает долю автомобилей, движущихся в прямом

направлении, вынужденных задерживаться позади поворачивающих налево автомобилей

при высокой интенсивности встречного движения и большой доли автомобилей,

поворачивающих налево. При невысокой интенсивности движения полоса для левого

поворота не оказывает влияние на величину пропускной способности дороги. Craus и

Mahalel не приводят величины выигрыша во времени на одно транспортное средство на

пересечении при наличии полосы для левого поворота по сравнению с простым

пересечением.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено какихлибо исследований, в которых говорится о влиянии на окружающую

среду канализирования пересечений. Отдельные виды канализирования увеличивают

площадь пересечения.

Затраты

На основании разных данных (Brude og Larson, 1985; Elvik, 1987; Christensen, 1988;

Hagen, 1991, 1993, 1994; Elvik, 1996) составлена табл. 1.5.2 по затратам, вызванным

канализированием пересечений в одном уровне и перекрестков в населенных пунктах.

Таблица 1.5.2. Затраты, связанные с устройством канализированных пересечений

Схема канализирования

Затраты на одно

пересечение в

кронах

Канализирование Т-образного пересечения с помощью боковой полосы 150000

Канализирование Х-образного пересечения с помощью боковой полосы 300000

Канализирование Т-образного пересечения с полосой для левого

поворота

500000

Канализирование Х-образного пересечения 750000

Полное канализирование Т-образного пересечения 1000000

Полное канализирование Х-образного пересечения 1250000

Колебания в размере затрат могут быть в пределах 50% в зависимости от местных

условий.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

При том неопределенном влиянии канализирования на аварийность на пересечениях,

конечно, трудно делать какие-либо оценки эффекта от вложенных средств. Можно,

однако, посчитать два примера затрат на канализирование Х-образного пересечения.

Первый пример относится к канализированию с помощью боковой полосы. Суточная

интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,15

ДТП с травматизмом на 1 млн. авт- км пробега автомобилей. Предполагается 15%-ное

сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 30%-ное - ДТП с материальным

ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет 0,96 млн. крон.

Потери, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют 0,36 млн. крон.

Канализирование пересечения может, следовательно, считаться выгодным с социально-

экономической точки зрения этого мероприятия по повышению безопасности движения.

Второй пример - полное канализирование Х-образного пересечения. Суточная

интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,20

ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагается 25%-ное

сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 12%-ное в ДТП с

материальным ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет

1,64 млн. крон. Затраты, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют

1,50 млн. крон. Полное канализирование Х-образного пересечения при описанных выше

условиях является, следовательно, выгодным социально-экономическим мероприятием.

Отсюда следует, что не все четырехсторонние пересечения в одном уровне целесообразно

канализировать. Многие пересечения могут работать эффективно и без канализирования,

и в конкретных случаях может быть целесообразно рассматривать и другие меры по

улучшению движения на пересечении.

1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне

Введение

На пересечениях в одном уровне с высокой интенсивностью движения время ожидания

автомобилей с обязанностью уступить дорогу может быть достаточно продолжительным.

Это может вынуждать участников дорожного движения изыскивать возможности

сокращения времени ожидания. Частое расположение пересечений и условия въезда и

маневрирования на них создают опасные ситуации, при этом общая картина движения не

поддается контролю. Согласно статистики полиции Норвегии, около 40% всех ДТП

происходит в пересечениях в одном уровне.

Переоборудование перекрестка в кольцевое пересечение в одном уровне позволяет

повысить безопасность и улучшить условия движения на перекрестках. Круговое

движение может способствовать повышению безопасности движения за счет того, что:

 теоретически количество конфликтных точек между транспортными потоками,

которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-

образном пересечении и с 9 до 8 на Т-образном пересечении;

 на участников дорожного движения, которые въезжают на пересечение,

возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже

находятся на пересечении, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они

въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на

пересечении;

 все движение внутри пересечения поступает с одного направления. Тем самым

участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений с

тем, чтобы найти свой временной интервал для въезда на пересечение;

 круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет

необходимость левого поворота перед встречным движением;

 круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного

движения не могут двигаться прямо через перекресток, но они должны

поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине

пересечения. Это снижает скорость.

Описание мероприятия

На кольцевом пересечении в одном уровне движение автомобилей происходит по кольцу.

Движение через пересечение осуществляется по дороге с односторонним движением

против часовой стрелки вокруг круглого островка безопасности большего или меньшего

размера, который размещен в центре пересечения. Движение на въезде в пределы

кольцевого пересечения обычно подчиняется правилу "уступи дорогу" тем автомобилям,

которые находятся внутри кругового движения. Все результаты, которые представлены в

данном параграфе, относятся к этому типу кругового движения.

Влияние на аварийность

Как в Норвегии, так и в других странах было выполнено большое количество

исследований о влиянии кольцевого движения на количество ДТП. Показатели влияния на

ДТП, которые приводятся ниже, основаны на следующих исследованиях:

Lalani, 1975 (Великобритания).

Green, 1977 (Великобритания).

Lahrmann, 1981 (Дания).

Cedersund, 1983A, 1983B (Швеция).

Senneset, 1983 (Норвегия).

Brude og Larsson, 1985 (Швеция).

Johannessen, 1985 (Норвегия).

Hall og McDonald, 1988 (Великобритания).

Nygaard, 1988 (Норвегия).

Giaever, 1990 (Норвегия).

Tudge, 1990 (Австралия).

Van Minnen, 1990 (Нидерланды).

Jorgensen, 1991В (Дания).

Brude og Larsson, 1992 (Швеция).

Dagersten, 1992 (Швейцария).

Holzwarth, 1992 (Германия).

Hyden, Odelid og Varhelyi, 1992 (Швеция).

Jorgensen og Jorgensen, 1992 (Дания).

Kristiansen, 1992 (Норвегия).

Schnull, Haller og Von Lubke, 1992 (Германия).

Brilon, Stuwe og Drews, 1993 (Германия).

Schoon og Van Minnen, 1993 (Нидерланды).

Jorgensen og Jorgensen, 1994 (Дания).

Seim, 1994 (Норвегия).

Voss, 1994 (Германия).

Дорожный департамент г. Осло, 1994 (Oslo Veivesen, Норвегия).

Flannery og Datta, 1996 (США).

На основании этих исследований влияние на количество ДТП переоборудования

перекрестков в кольцевое пересечение приводится в табл. 1.6.1 (процентное изменение

количества ДТП):

Таблица 1.6.1. Влияние на количество ДТП переоборудования пересечение в кольцевое

пересечение в одном уровне

Последствия ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Круговое движение на Т-образном пересечении

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на перекрестке -27 ( -40; -12)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП на перекрестке +52 (+29; +78)

Круговое движение на Х-образном пересечении

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на перекрестке -35 ( -46; -23)

ДТП с материальным ущербом

Все типы ДТП на перекрестке +43 (+37; +50)

Организация кругового движения позволяет снизить количество ДТП с травматизмом на

25-35%. Это относится как к пересечениям, которые ранее регулировались обязанностью

уступить дорогу, так и к пересечениям, которые ранее регулировались светофорами. Риск

ДТП с человеческими травмами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн.

въезжающих на кольцевое пересечение транспортных средств) гораздо ниже, чем для

любого другого типа пересечения в одном уровне (Giaever, 1990).

В некоторых исследованиях (Lalani, 1975; Van Minnen, 1990; Jorgensen 1991; Schoon og

Van Minnen, 1993) было показано влияние кругового движения на количество ДТП с

участием различных групп участников дорожного движения. Исследования указывают на

то, что ДТП с участием пешеходов снизились в том же размере, как и другие ДТП при

введении кольцевого движения. В отношении велосипедистов снижение количества ДТП

с их участием было несколько ниже порядка 10-20% (против 30-40% для общего

количества ДТП с человеческими травмами). Количество ДТП с материальным ущербом

увеличивается при введении кольцевого движения. Результаты различных исследований

по этому вопросу весьма противоречивы и ненадежны. Вышеприведенные результаты

базируются на исследованиях, выполненных в Северных странах.

Влияние на пропускную способность дороги

Кольцевые пересечения имеют пропускную способность выше, чем обычные пересечения

в одном уровне, на которых применяется знак "Уступи дорогу", и пересечения со

светофорным регулированием. Увеличение пропускной способности обусловлено тем, что

маневры пересечения и поворота, которые часто связаны с ожиданием необходимого

интервала между автомобилями и создающие помехи другим автомобилям, перемещены в

круговое движение, и что участники дорожного движения теряют гораздо меньше

времени при круговом движении, чем на пересечениях других типов.

Несмотря на то, что круговое движение приводит к снижению скорости (Senneset, 1983),

время проезда через кольцевое пересечение меньше по сравнению с другими типами

пересечений.

1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне

Введение

Существующие пересечения, длительное время находящиеся в эксплуатации, могут иметь

геометрические параметры, неудовлетворяющие современному движению. Углы, под

которыми пересекаются дороги, могут не обеспечивать достаточного расстояния

видимости. Расположение пересечения на крутом подъеме или спуске затрудняет

остановку автомобилей и трогание с места после остановки. Нередко причиной

происшествий служит именно то, что участники дорожного движения увидели друг друга

слишком поздно или вообще не видели. Норвежское исследование (Vodahl og Giaever,

1986) показывает, что пересечение в одном уровне, имеющее геометрические параметры,

не соответствующие требованиям современных дорожных норм, имеет более высокий

уровень риска аварийности, чем пересечение, построенное с соблюдением требований

норм.

Совершенствование геометрических параметров пересечения выполняется, в первую

очередь, с целью улучшения видимости, упрощения маневров поворота и обеспечения

участникам дорожного движения большего расстояния видимости друг друга.

Описание мероприятия

Под изменением геометрических параметров пересечения подразумевается:

 изменение угла пересечения дорог;

 изменение продольного уклона основной дороги в пределах пересечения;

 повышение расстояния видимости на пересечении.

Эти мероприятия часто выполняются в комплексе с мерами по канализированию

движения транспортных потоков на пересечении.

Влияние на аварийность

Изменение угла пересечения дорог

Найдено три исследования (Hanna, Flynn og Tyler, 1976; Vaa og Johannessen, 1978; Brude

og Larsson, 1985), в которых рассматривается влияние изменения геометрии дороги на

аварийность. Первое из США, второе из Норвегии, третье из Швеции. Табл. 1.7.1

приводит данные о количестве ДТП в результате изменения угла пересечения дорог.

Таблица 1.7.1. Влияние изменения геометрии дороги на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП, на который влияет

мероприятие

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Изменение угла пересечения от 90 и меньше до 90 и больше

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на пересечении +80 (+20; +170)

Изменение угла пересечения от 90 и меньше до 90 и больше

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на пересечении -50 ( -70; -20)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП на пересечении +40 (+15; +70)

Данные изменения можно иллюстрировать в виде рисунка:

Согласно данным исследованиям, пересечения под углом 90 градусов имеют наименьшее

количество происшествий с травматизмом. Количество происшествий с материальным

ущербом наоборот выше. Однако результаты этих исследований недостаточно

обоснованы.

Изменение продольного уклона на пересечении в одном уровне

Влияние величины уклона на пересечении на аварийность рассматривалось в следующих

исследованиях: Johannessen og Heir (1974); Hanna, Flynn og Tyler (1976); Vodahl of Giaever

(1986). Основываясь на этих исследованиях можно сделать вывод, что изменение

величины продольного уклона непосредственно перед въездом в пределы пересечения

влияет на аварийность (табл. 1.7.2).

Таблица 1.7.2. Влияние продольного уклона на въездах на пересечение в одном уровне на

аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП, на который влияет

мероприятие

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на пересечениях-17 ( -30; -3)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП на пересечениях+13 (+1; +27)

Полученные результаты относятся к различным величинам продольного уклона на

въездах на пересечения в одном уровне, находящихся в пределах от более 3% до менее

3%. Подобное изменение, повидимому, уменьшает количество ДТП с травматизмом, но

увеличивает ДТП с материальным ущербом. Результат, однако, основывается на

небольшом количестве случаев и может считаться статистически необоснованным.

Увеличение расстояния видимости

Влияние увеличения расстояния видимости на пересечении на уровень аварийности

рассматривалось в следующих исследованиях: Johannessen og Heir (1974); Hanna, Flynn

og Tyler (1976); Vaa og Johannessen (1978); Brude og Larsson (1985); Vodahl og Giaever

(1986) и Kulmala (1992). Основываясь на этих исследованиях, увеличение расстояния

видимости на пересечении влияет на аварийность следующим образом (табл. 1.7.3).

Таблица 1.7.3. Влияние увеличения расстояния видимости на пересечении на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП, на который влияет

мероприятие

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП на пересечениях-3 ( -18; +14)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП на пересечениях-15 ( -25; -5)

Мероприятие может быть описано в виде рисунка:

Рис. 1.7.1. Увеличение треугольника видимости на пересечении

Увеличение треугольника видимости на пересечении приводит к небольшому,

статистически ненадежному снижению количества происшествий с дорожно-

транспортным травматизмом, а также к снижению на 15% ДТП с материальным ущербом.

Возможное объяснение небольшого влияния на аварийность увеличения треугольника

видимости заключается в том, что участники дорожного движения уже

приспосабливаются к условиям недостаточной видимости и уделяют этому факту

необходимое внимание на пересечении.

Влияние на пропускную способность дорог

Не найдено исследований о влиянии на пропускную способность автомобильных дорог

улучшения геометрических параметров пересечения. В той мере, как улучшаются условия

видимости и становится легче осуществлять маневры на пересечении, повышается и

пропускная способность всей дороги.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено какихлибо исследований, в которых подтверждено влияние изменения

геометрических параметров пересечения на окружающую среду.

Затраты

Затраты на улучшение геометрических параметров пересечения значительно колеблются в

зависимости от масштаба мероприятия и условий местности.

В среднем затраты в период 1976-1983 гг. в Норвегии на улучшение особенно аварийных

пересечений составляли 3,3 млн. крон (Christensen, 1988). Шведское исследование (Bruge

og Larsson, 1985) показало, что средний уровень затрат устанавливался в размере 64.000

шведских крон на одно пересечение (цены 1980-х годов), условия видимости которого

были улучшены. В целом, в эту сумму входят расходы по улучшению видимости на

пересечении.

Из банка дорожно-строительных данных по пересечениям Норвегии (Elvik, 1996) видно,

что полная геометрическая перепланировка одного пересечения может стоить до 6 млн.

крон (в ценах 1995 года).