Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Увеличение пропускной способности существующих главных или второстепенных
дорог
Пропускная способность главной или второстепенной дороги может быть увеличена,
например, за счет ее расширения путем устройства нескольких дополнительных полос
движения, за счет запрета стоянки и за счет изменения режима регулирования на
перекрестках. Здесь рассматривается только увеличение количества полос движения.
Имеются в распоряжении следующие исследования о влиянии увеличения количества
полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП:
v
Foley, 1967 (США).
Thorson og Mouritsen, 1971 (Дания).
Hvoslef, 1976 (Норвегия).
Andersen, 1977 (Дания).
Дорожный департамент Дании (Vejdirektoratet), 1980.
Krenk, 1985 (Дания).
Harwood, 1986 (США).
Kohler og Schwamb, 1993 (Германия).
Дорожный департамент Норвегии Soer-Troendelag, 1996.
В табл. 1.4.2 показано изменение количества ДТП в результате увеличения числа полос
согласно названным исследованиям.
Таблица 1.4.2. Влияние увеличения числа полос движения на главных дорогах в пределах
населенных пунктов на аварийность
Последствия ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы
ДТП
Наилучший
результат
Пределы колебания
результатов
Увеличение количества полос движения с 2 до 3 без разделительной полосы
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -12 ( -15;- 8)
ДТП с материальным
ущербом
Все типы ДТП +32 (+24; +40)
Увеличение количества полос движения с 2 до 4 без разделительной полосы
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -11 ( -13;- 8)
ДТП с материальным
ущербом
Все типы ДТП +13 (+8; +18)
Увеличение количества полос движения с 2 до 4 с разделительной полосой
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -4 ( -9; +2)
ДТП с материальным
ущербом
Все типы ДТП +15 (+8; +22)
Увеличение количества полос движения в населенных пунктах может снизить количество
ДТП с травматизмом, но увеличить ДТП с причинением материального ущерба.
Неизвестно, чем это вызвано. Следует подчеркнуть, что эти цифры не соответствуют
данным предварительных и последующих исследований, а они взяты из исследований, в
которых сравнивается уровень риска на дорогах с 2 и 4 полосами движения в
определенный момент времени. Поскольку какая-то часть 4-полосных дорог может
находиться в более сложных условиях движения, чем 2-полосные дороги, то это может до
какой-то степени объяснить результаты. В американском исследовании (Harwood, 1986)
показано, что при этом особенно выделяется риск ДТП с материальным ущербом, которые
происходят не перекрестках с гораздо большей частотой на 4-полосных дорогах, чем на 2-
полосных. При расширении дороги Ev 6 у города Трондхейма ("объездная дорога") с
двухполосной до четырехполосной с разделительной полосой наблюдалось снижение
ДТП с травматизмом на 67% ( 83%; 39%).
Дополнительные меры по улучшению существующих главных или второстепенных
дорог
Нами было обнаружено только одно исследование о дополнительных мерах по
улучшению существующих главных или второстепенных дорог (Flagstad, 1990). Это
исследование касается реконструкции мест с наибольшей частотой ДТП на въездных
дорогах в Берген, Норвегия. В этом исследовании не удалось показать каких-либо
статистически обоснованных изменений в количестве ДТП как следствия указанных мер
по улучшению условий движения. Количество ДТП увеличилось на 15% ( 20%; +65%).
Это изменение не больше того, которое может быть обусловлено чисто случайными
изменениями в количестве ДТП.
Влияние на пропускную способность
В часы пик средняя скорость движения на дорогах с недостаточной пропускной
способностью часто находится в диапазоне 10-20 км/ч, что зависит от степени серьезности
проблемы с пропускной способностью. Продолжительность пиковых периодов имеет
вариации от 30 мин до 3-4 часов в сутки в будние дни (за исключением субботы) (Nielsen
og Larsen, 1988). На главной или второстепенной дороге с достаточной пропускной
способностью скорость движения при нормальных условиях находится в пределах 50-80
км/ч, что зависит, в частности, от ширины дороги, ее прямолинейности, количества
перекрестков и схема регулирования движения на перекрестках.
Влияниеvна окружающую среду
Непродуманные условия развития транспорта увеличивают степень загрязнения воздуха и
создают проблемы шума. Замеры на одной из улиц Осло (Amundsen og Granquist, 1981)
показали, что концентрация окислов азота в одном кубическом метре воздуха была
максимальной в часы наиболее напряженного движения. Отдельный автомобиль
выбрасывает в атмосферу гораздо большее количество вредных газов на 1 км пробега при
средней скорости ниже 20-30 км/ч и неравномерном движении, чем при более высокой и
равномерной скорости (Amundsen, Gabestad og Ragnoy, 1983). Частые остановки и
трогания с места могут также повысить уровень шума.
Было обнаружено только одно исследование, в котором говорится, каким образом
строительство новой главной дороги в городе влияет на экологические условия. Это
исследование относится к строительству дорожного тоннеля в Осло, Норвегия
(Kolbenstvedt, Aspelund, Usterud Hanssen, Larssen og Solberg, 1990). При этом оказалось,
что в некоторых помещениях, которые находились в изучаемом районе и которые
подвергались воздействию внешнего источника шума со средней мощностью 65 Дб или
больше, уровень шума снизился с 26 до 24% в гостиных и с 25 до 18% в спальнях, что
представляет собой снижение на 8% и соответственно на 28%. Если говорить о
загрязнении воздуха, то в исследовании были обнаружены следующие изменения после
строительства тоннеля в Валеренга:
Количество жилых зданий, подверженных
действию загрязнений выше установленных
предельных значений - тип загрязнений
До После
Изменения в
%
СО - предельное значение 8 час (6 мг/м3 воздуха)
54% 33% -39%
СО - предельное значение 1 час (10 мг/м3
воздуха)
28% 16% -43%
NO2 - предельное значение 1 час (100 мг/м3
воздуха)
51% 37% -27%
Нагрузка в виде загрязнений на жилые здания в изучаемом районе была снижена, в
первую очередь потому, что интенсивность движения вблизи жилого района снизилась.
Это означает, что жители этого района подвергаются в меньшей степени воздействию
окиси углерода и двуокиси азота, чем прежде. Общая картина загрязнений в этом районе
не изучалась.
Главные и второстепенные дороги снижают ту вредную нагрузку на природу, которая
связана с любым автомобилем, и они в зависимости от расположения дороги могут
снизить нагрузку на среду обитания людей, живущих вдоль (старой) дороги. С другой
стороны, может увеличиться общее количество км пробега транспортных средств.
Следовательно, важно определить нетто влияние на условия окружающей среды.
Затраты
Согласно последним данным о затратах Норвегии (Elvik, 1996) строительство 1 км новой
главной или второстепенной дороги в населенных пунктах обходится в целом около 60
млн. крон ( 20 млн. крон). Улучшение главных и второстепенных дорог обходится около
20 млн. крон на 1 км дороги ( 1 млн. крон). Расширение дороги с двухполосной до
четырехполосной по протяженности объездной дороги в г. Трондхейме обошлось около
30 млн. крон за км на рассматриваемой дорожной сети (наряду с дорогой Ev 6, здесь были
учтены соединительные дороги, пешеходные и велосипедные дорожки). За последние
годы на строительство новых главных и второстепенных дорог в Норвегии было
израсходовано 600 млн. крон в год.
Эффект от средств, вложенных на строительство объездных дорог
Анализ эффекта от вложенных средств, выполненный на основании данных, имеющихся в
распоряжении (Elvik, 1993А) в отношении строящихся главных и второстепенных дорог на
дорожной сети Норвегии, показывает, что уровень выгоды по отношению к затратам
устанавливается 1,1. При этом было предположено, что средний уровень риска был 0,72
ДТП с травматизмом на миллион километров пройденного транспортным средством пути
на существующей дорожной сети и 0,13 ДТП с травматизмом на миллион километров
пройденного транспортным средством пути на новой дороге. Далее, предусматривалось
повышение максимально допустимой скорости от 30 до 60 км/ч. При этих предпосылках
экономия времени была явно самой значительной составляющей выгоды от введения
новой главной или второстепенной дороги. В том же исследовании был установлен
уровень отношения выгоды к затратам от увеличения пропускной способности
существующей главной и второстепенной дороги в 1,0. При расчете этой цифры
учитывалось сокращение риска от 0,45 до 0,25 ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм
пробега транспортных средств.
Выборка данных из банка данных по проектам, выполненным Государственным
дорожным ведомством Норвегии (Elvik, 1992) в период планирования дорожного
строительства 1990-1993 гг. показывает, что уровень отношения выгоды к затратам при
строительстве новых главных и второстепенных дорог, в основном, устанавливался 1,9.
Расчеты Дорожной службы города Осло (Oslo Veivesen, 1988) показали, что величина
эффекта от строительства новой главной дороги в регионе Осло составила 25 млрд. крон.
Затраты на подобное строительство устанавливались на уровне 8,5 млн. крон.
Получаемый уровень соотношения затрат и выгоды - 2,9.
Эти анализы, однако, относятся к ценовой информации более ранних периодов и могут
быть нетипичными для условий сегодняшнего дня. Приведем примеры расчета эффекта от
строительства новых главных дорог и улучшения существующих дорог в населенных
пунктах.
Первый пример относится к строительству новой главной или второстепенной дороги.
Предполагается, что суточная интенсивность на этой дороге составит 15000 авт/сут и
уровень риска 0,45 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Уровень риска ДТП должен
снизиться на 5%, как и в случае строительства тоннеля в Осло. Предполагается также, что
67% движения отводится на вновь сооруженную дорогу. Максимально допустимая
скорость на старой дороге составляет 30 км/ч, а на новой - 60 км/ч. Далее, предполагается,
что эксплуатационные затраты транспортных средств будут сокращены на 0,15 крон на 1
км пройденного пути и что достигается экологическая выгода, равная 0,10 крон на 1 км
пройденного пути (в результате удаления транспорта от густозаселенных мест).
При этих условиях было рассчитано, что экономия, достигаемая от уменьшения
аварийности, составляет 3,2 млн. крон на 1 км главной дороги, экономия времени - 71,3
млн. крон, экономия эксплуатационных затрат автомобилей - 6,4 млн. крон, а также
экономия природных ресурсов - 6,4 млн. крон, всего 87,3 млн. крон. Социально-
экономические потери оцениваются в 77,6 млн. крон. Следовательно, выгода значительно
превышает затраты.
Второй пример относится к расширению двухполосной главной дороги в
четырехполосную. Предполагается, что суточная интенсивность на этой дороге составляет
20.000 авт/сут (аналогично расширению дороги Ev 6 в Трондгейме, Норвегии). Далее
предполагается, что уровень аварийности снизится на 5%. Скорость повысится от 30 до 45
км/ч. Эксплуатационные затраты транспортных средств будут сокращены на 0,12 крон на
1 км пройденного пути. Обеспечение непрерывности движения транспортных потоков
сократит ущерб, наносимый окружающей среде, на 0,10 крон на 1 км. Выгода,
достигаемая в описанных выше условиях, составляет 3,1 млн. крон за счет экономии
средств в результате уменьшения аварийности, 94,5 млн. крон за счет экономии времени,
10,2 млн. в виде экономии эксплуатационных затрат транспортных средств и 8,5 млн. в
виде экономии за счет сокращения ущерба окружающей среде, всего 116,3 млн. крон.
Социально-экономические потери от реализации мероприятия оценивают в 38,8 млн.
крон. Следовательно, выгода значительно превышает затраты.
В целом можно отметить, что, согласно приведенным здесь исследованиям, строительство
новых главных и второстепенных дорог в населенных пунктах дает большую пользу, чем
оцениваемые расходы от реализации этого мероприятия при условии, когда суточная
интенсивность дороги составляет 15000-20000 авт/сут.
1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне
Введение
Около 40% всех зарегистрированных в отчетности дорожной полиции Норвегии ДТП с
травматизмом происходит на пересечениях в одном уровне. Доля ДТП, которые
происходят на перекрестках, гораздо выше на дорогах в плотно населенных районах
(58%), чем на участках в малонаселенных районах (20%) (Elvik og Muskaug, 1994).
Пересечение в одном уровне - это наиболее сложный и опасный элемент автомобильной
дороги для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей
частотой ДТП, которые известны на общегосударственных дорогах Норвегии, относится
именно к таким пересечениям (Christensen, 1988). Риск ДТП гораздо выше на
пересечениях с 4-мя или более примыкающими дорогами или городскими улицами (Х-
образный перекресток), чем на пересечении с 3-мя примыкающими дорогами или
городскими улицами (Т-образный перекресток) (Vodahl og Giaever, 1986). Наиболее
типичным видом ДТП на перекрестке является столкновение между транспортными
средствами, которые движутся по пересекающимся направлениям движения,
столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.
Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестках является
канализирование движения транспортных потоков. Канализирование движения на
пересечениях в одном уровне преследует следующие цели:
физическое разделение транспортных потоков и уменьшение количества
конфликтных точек между различными транспортными потоками на пересечении;
создание углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор для водителей;
определение требуемой схемы движения и указание дороги, которая является
приоритетной на этом пересечении по отношению к другим дорогам.
Описание мероприятия
Канализированные пересечения в одном уровне представляют собой обычное
мероприятие по физическому разделению различных транспортных потоков.
Канализирование может быть выполнено в виде островков безопасности (физическое
канализирование) или размеченных запретных полос (канализирование с помощью
дорожной разметки). Следует проводить определенное различие между разными типами
канализирования:
1. Канализирование путем устройства боковых полос движения
Канализирование с помощью боковых полос движения выполняется в виде сооружения
островков безопасности или разметки заштрихованной запретной зоны на боковой полосе
движения пересечения.
2. Устройство полосы для левого поворота
Полоса левого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые
поворачивают налево с главной дороги на пересечении. Полоса левого поворота может
быть выделена островком безопасности или заштрихованной запретной зоной с помощью
дорожной разметки.
3. Устройство полосы для правого поворота
Полоса правого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые
поворачивают направо с главной дороги на пересечении. Полоса правого поворота
отделяется обычно от полосы транзитного (прямого) движения сплошной разделительной
линией разметки.
4. Устройство полосы для транзитного (прямого) движения
Полоса для транзитного движения это уширение проезжей части для автомобилей,
которые движутся по главной дороге в прямом направлении таким образом, что он может
двигаться не создавая помех для автомобилей, которые ожидают поворота налево. Полоса
для транзитного движения представляет собой альтернативу полосе левого поворота.
5. Полное канализирование движения на пересечении
Полное канализирование - это канализирование по всем направлениям движения на
пересечении в одном уровне. Полное канализирование может осуществляться с помощью
островков безопасности или заштрихованных запретных зон с помощью разметки
проезжей части.
Влияние устройства канализированных пересечений в одном уровне различных типов на
безопасность движения изучалось рядом исследователей. В основу приводимых ниже
данных легли следующие исследования:
Exnicios, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота, полное канализирование).
Wilson, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота).
Hammer, 1968 (США, устройство полосы для левого поворота).
Lyager og Loschenkohl, 1972 (Дания, полное канализирование).
Bennett, 1973 (Великобритания, устройство полосы для левого поворота).
Johannessen og Heir, 1974 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы
движения, полное канализирование).
Faulkner og Eaton, 1977 (Великобритания, канализирование путем устройства боковой
полосы движения).
Vodahl og Johannessen, 1977 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой
полосы движения, полное канализирование).
Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы
движения, полное канализирование).
Jorgensen, 1979 (Дания, разные схемы канализирования).
Brude og Larsson, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы
движения, полное канализирование).
Schiotz, 1982 (Дания, канализирование путем устройства боковой полосы движения).
Statens vagverk, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы
движения, устройство полосы для левого поворота).
Schiotz ,1982 (Северные страны, канализирование путем устройства боковых полос
движения).
Engel og KrogsgardThomsen, 1983 (Дания, устройство полосы для левого поворота).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция, канализирование путем устройства боковых полос
движения, устройство полосы для левого поворота).
Craus og Mahalel, 1986 (Израиль, устройство полосы для левого поворота).
Jorgensen, 1986 (Дания, устройство полосы для правого поворота).
Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия, канализирование путем устройства боковых полос
движения, полное канализирование).
Brude og Larsson, 1987 (Швеция, канализирование путем устройства правоповоротных
съездов, устройство полосы для левого поворота).
McCoy og Malone, 1989 (США, устройство полосы для левого поворота).
Kolster, Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thusesson, 1992 (Дания, канализирование
путем устройства боковых полос движения, устройство полосы для правого поворота).
Kulmala, 1992 (Финляндия, разные схемы канализирования).
Giaever og Holt, 1994 (Норвегия, обеспечение транзитного движения путем устройства
специальной полосы).
Jorgensen, 1994 (Дания, канализирование путем устройства боковых полос движения).
Seim, 1994 (Норвегия, полное канализирование).
v
Результаты этих исследований меняются в зависимости от принятого метода изучения
проблемы. Ниже приводятся результаты методически наиболее удачных исследований. В
табл. 1.5.1 показано влияние на количество ДТП разных видов канализирования.
Таблица 1.5.1: Влияние разных схем канализирования движения на пересечениях в одном
уровне на количество ДТП
Последствия ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП
Наилучший
результат
Пределы
колебания
результатов
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +18 (+5; +31)
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -17 ( -41; +17)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -34 ( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -27 ( -48; +17)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении +20 ( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Т-образном
пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -22 ( -48; +11)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -20 ( -49; +26)
Выделение полосы для левого поворота на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -4 ( -25; +22)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -16 (-49; +38)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Х-образном
пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +28 ( -14; +92)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -26 ( -47; +2)
Устройство полосы для правого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом ДТП с материальным ущербом -2 ( -50; +90)
Устройство полосы для правого поворота на Х-образном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -13 ( -83; +348)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -19 ( -70; +116)
Выделение специального "карман" на Т-образном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -22 (-49; +11)
Полное канализирование движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении +16 ( 0; +36)
Полное канализирование движения на Х-обазном перекрестке
ДТП с травматизмом Все ДТП на пересечении -27 ( -37; -15)
ДТП с материальным ущербом Все ДТП на пересечении -13 ( -47; +42)
Полное канализирование движения только с помощью дорожной на Х-образном
перекрестке
ДТП с травматизмом
Все ДТП на пересечении -57 ( -68;-42)
Приводимые в табл. 1.5.1 результаты кажутся беспорядочными и не образуют
закономерности. Немногие из этих результатов являются статистически значимыми,
отражая те проблемы, которые встречаются при исследовании влияния на аварийность
канализирования пересечений, ведь относительно немного пересечений исследовано по
этому показателю. Следовательно, можно с таким же успехом толковать результаты,
приводимые в табл. 1.5.1, как отражение реальных тенденций.
1. Большинство схем канализирования влияет более благополучно на перекрестки типа Х,
чем на перекрестки типа Т. Это касается всех трех типов канализирования (с помощью
боковой полосы движения, с полосой для левого поворота и полное канализирование).
2. Наблюдается слабая тенденция, что чем шире канализируемая зона, тем эффективнее
влияние канализирования на аварийность. Это касается особенно Х-образных
пересечений, причем лучшие результаты по сокращению ДТП с травматизмом
достигаются ( 17%) при канализирования движения путем устройства "островков"
безопасности. Канализирование с устройством полосы для левого поворота дало 4-
процентное сокращение ДТП, канализирование с устройством полосой для правого
поворота дало 13-процентное сокращение ДТП, а полное канализирование с устройством
"островков" безопасности - 27%-ное и полное канализирование с помощью дорожной
разметки - 57%-ное сокращение ДТП.
3. Согласно приведенным данным, устройство канализирования движения на Тобразных
пересечениях с помощью боковой полосы и устройство полностью канализированного Т-
образных пересечений не позволяет достигнуть сокращения количества ДТП.
Пока не найдено объяснение, почему это мероприятие не снижает количество ДТП на Т-
образных перекрестках. Островок безопасности представляет сам по себе стационарное
препятствие и может быть причиной ДТП с травматизмом при наезде. Более простые
формы канализирования делают перекресток шире, что увеличивает конфликтную
область. Теоретически полоса правого поворота увеличивает ширину "зоны отсутствия
видимости" и водитель транспортного средства, поворачивающего направо, может
ограничить видимость транспортного средства, приближающегося справа со
второстепенной дороги. Эта ситуация проиллюстрирована на рис. 1.5.1.
Рис. 1.5.1. Пересечение с полосой для правого поворота - ограничение видимости одним
транспортным средством другому
На рис.1.5.1 автомобиль А поворачивает налево на главную дорогу. Линия видимости для
водителя автомобиля А проходит через автомобиль В и далее через автомобиль С, для
которого видимость ограничивается автомобилем В. Автомобиль С поворачивает направо
на пересечении. Обширные работы по канализированию могут привести к осложнению
перекрестка. Это, в свою очередь, увеличивает желание водителей сменить полосу или
допустить другие нарушения на перекрестке.