Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

установлена пересечения

Удлинение полосы разгона на 30 метров

Степень повреждений не

установлена

Все типы ДТП на полосе

разгона

-11 ( -17; -5)

Удлинение полосы замедления на 30 метров

Степень повреждений не

установлена

Все типы ДТП на полосе

замедления

-7 ( -13; +0)

Вышеуказанные ДТП относятся ко всем типам ДТП как к ДТП с травматизмом, так и к

ДТП только с материальным ущербом. Результаты не подразделяются по степени тяжести

последствий происшествий.

Ромбовидные пересечения в двух уровнях являются самым безопасным типом

пересечений. Во-первых, ромбовидное пересечение является простым по планировке и

обеспечивает хорошую видимость для водителей, что значительно снижает вероятность

того, что водитель может выбрать неправильное направление для въезда или съезда. Во-

вторых, съезды ромбовидного пересечения в разных уровнях имеют прямую форму.

Криволинейные съезды имеют более высокую степень риска, чем прямые съезды. В-

третьих, в большинстве случаев на ромбовидных пересечениях второстепенная дорога

проходит над главной дорогой.

Увеличение радиуса поворота на съездах пересечений в двух уровнях может снизить

количество ДТП приблизительно на 20%. Пересечения в двух уровнях, на которых

второстепенная дорога, имеют несколько более низкий риск ДТП, чем пересечения, на

которых второстепенная дорога проходит под главной дорогой. Это обусловлено тем, что

продольный уклон на съезде/въезде облегчает как ускорение, так и замедление движения,

в случае расположения второстепенной дороги. Удлинение полос разгона или замедления

на 30 м снижает количество ДТП на подобных полосах на 10%. И это не зависит от длины

самой полосы (до 200 м). Дополнительная длина полос уже не способствует сокращению

аварийности.

Влияние на пропускную способность дороги

Пересечения в разных уровнях должны в первую очередь сооружаться там, где

интенсивность движения слишком велика и движение через пересечение в одном уровне

является опасным. Не обнаружено исследований, в которых говорится о влиянии

пересечений в разных уровнях на пропускную способность дороги.

Модели расчетов на базе общих зависимостей между интенсивностью движения,

пропускной способностью и временем ожидания на пересечениях указывают на то, что

средний выигрыш во времени на один автомобиль на пересечении в двух уровнях

составляет порядке 5-15 секунд (Elvik, 1993A).

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено исследований, в которых есть данные о влиянии пересечений в разных

уровнях на окружающую среду. Для строительства пересечения в разных уровнях

требуется гораздо большая площадь на местности, чем для строительства пересечения в

одном уровне. Искусственные сооружения типа въездов/съездов и мостов, устраиваемых

на пересечениях в разных уровнях, могут ухудшать общую картину ландшафта и

ухудшать условия обзора для живущего вдоль дороги населения.

Затраты

На основании цифр, полученных из анализа небольшого количества пересечений в двух

уровнях, построенных в Норвегии, средние расходы на строительство пересечения в двух

уровнях составляют около 40 миллионов крон (Elvik, 1996) 31 млн. крон. Цифра не

отличается статистической достоверностью.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Вниманию читателя предлагается пример расчета стоимости перестройки Х-образного

пересечения в одном уровне в пересечение в двух уровнях. Предполагается, что суточная

интенсивность движения в пересечении составляет 20000 транспортных средств.

Количество ДТП как с травматизмом, так и с материальным ущербом должно снизиться

на 50%. Эксплуатационные расходы на каждое транспортное средство составляют 0,10

крон и более, что вызвано большей протяженностью пути после сооружения пересечения

в двух уровнях.

При этих предпосылках экономия от сокращения количества ДТП составляет 14,9 млн.

крон. Экономия времени оценивается в 25,5 млн. крон, а повышение эксплуатационных

расходов транспортных средств - в 8,5 млн. крон. Суммарная выгода от реализации такого

проекта составляет около 31,9 млн. крон. Расходы общества на реализацию проекта,

следовательно, составляют 48,7 млн. крон. Выгода значительно ниже расходов (само

собой разумеется, что повышение эксплуатационных затрат вычтено из размера выгоды).

1.10. Реконструкция участков автомобильных дорог с высокой аварийностью

Введение

Дорожно-транспортные происшествия в городах и населенные пунктах имеют тенденцию

сосредотачиваться в определенных местах, чаще всего на пересечениях. Проезд через

участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой определенную опасность.

Высокая частота ДТП в определенном месте может быть обусловлена неблагоприятными

дорожными условиями или неэффективной системой регулирования движения в этом

месте. В подобном случае ДТП можно избежать или снизить их количество путем

улучшения существующих дорожных условий.

Выявление, анализ и устранение высокоаварийных мест в Норвегии имеет давние

традиции (Hvoslef, 1974). В период с 1984 по 1987 гг., по которому проведен

общегосударственный обзор, был зарегистрирован 481 особо аварийный участок на

дорогах общего пользования.

Участок с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали

может быть определен как отдельный перегон дороги длиной не более 100 м, где было не

менее 4 зарегистрированных в полиции ДТП с травматизмом в течение 4 лет

(Государственная дорожная служба Норвегии, Statens Vegvesen, handbok 115, 1983).

Около 15% особенно аварийными участками были съезды или участки, связанные со

съездами, 10% были участки кривых в плане за пределами перекрестка и 5% - другими

местами (например, железнодорожный переезд, вертикальная выпуклая кривая, узкие

участки проезжей части, узкие мосты).

Многие из участков автомобильных магистралей общего пользования с особенно высокой

аварийностью имеют высокую интенсивность движения и не особенно высокий уровень

риска ДТП по сравнению с местами, которые не относятся к особо аварийным участкам.

В период 1984-1987 гг. высокоаварийные участки подразделялись следующим образом в

соответствии с величиной интенсивности движения и уровнем риска оказаться ДТП (табл.

1.10.1) (Elvik, 1993A).

Таблица 1.10.1. Классификация высокоаварийных участков на дорогах общего

пользования в Норвегии по признаку интенсивности движения и уровню риска ДТП

Суточная интенсивность

движения

Все дороги общего

пользования

Участки с

высокой

аварийностью

Колво ДТП на 1 млн.

транспортных

средств, состоящих на

учете

до 1499 71% 2% 3,61

1500-3999 19% 8% 1,62

4000-7999 6% 20% 0,53

8000-11999 2% 21% 0,37

12000-19999 1% 26% 0,25

20000 и выше 1% 23% 0,15

Итого 100% 100% 0,46

Общее протяжение дорог и

аварийных участков, км

25414 479

Половина всех высокоаварийных участков находится на дорогах с интенсивностью

движения выше 12000 авт/сут. Уровень риска ДТП на таких участках составляет в

среднем 0,46 ДТП с травматизмом на 1 млн. проходов транспортного средства.

Нормальный уровень риска ДТП на перекрестках составляет 0,05-0,30 ДТП с

травматизмом на 1 млн. въездов транспортного средства. Следовательно, особенно

аварийные места на дорогах с интенсивностью движения выше 12000 авт/сут, как группа,

не отличаются исключительно высоким уровнем риска.

Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить

условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить

ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока.

Описание мероприятия

Участки автомобильных дорог с особенно высокой аварийностью выявляются в Норвегии

на основании данных, заложенных в государственную систему учета ДТП. Участок с

наиболее высокой частотой ДТП может быть определен как участок протяженностью не

более 100 м, на котором имело место не менее 4 зарегистрированных в полиции ДТП с

человеческим травматизмом в течение 4 лет. Наиболее опасный по частоте ДТП перегон

дороги может быть определен как перегон дороги протяженностью не более 1 км, где

имело место не менее 10 зарегистрированных в полиции ДТП с травматизмом в течение 4

лет. Большинство перегонов с высокой частотой ДТП состоит из мест совершения ДТП,

которые находятся вблизи одно от другого (например, ряд соседних перекрестков на

городских улицах).

Влияние на аварийность

Общее влияние реконструкции участков дорог с особо высоким количеством ДТП

Какие конкретные меры принимаются для улучшения особенно аварийных участков,

зависит от особенностей этого участка. Реконструкция участков дорог с особо высоким

количеством ДТП должна рассматриваться как общая предварительная мера по

повышению безопасности движения, при которой используются отчеты о ДТП и другие

данные с тем, чтобы принять наиболее эффективные мероприятия и осуществить их на

практике там, где они дадут максимально высокую отдачу. Особый интерес вызывает

обзор общего накопленного опыта по реконструкции участков дорог с особо высоким

количеством ДТП. Целый ряд исследований посвящен анализу этого опыта: Exnicios, 1967

(США).

Malo, 1967 (США).

Wilson, 1967 (США).

Tamburri, Hammer, Glennon og Lew, 1968 (США).

Hammer, 1969 (США).

Dearinger og Hutchinson, 1970 (Великобритания и США).

Duff, 1971 (Великобритания).

Hatherly og Lamb, 1971 (Великобритания).

Karr, 1972 (США).

Hvoslef (Дорожная служба Осло), 1974 (Норвегия).

ОЭСР, 1976 (Франция).

Hatherly og Young, 1977 (Великобритания).

Vodahl og Johannessen, 1977 (Норвегия).

Jorgensen, 1979 (Дания).

Государственное дорожное ведомство (Statens vegvesen), 1983 (Норвегия).

Boyle og Wright, 1984 (Великобритания).

Elvik, 1985 (Норвегия).

Lovell og Hauer 1986 (США).

Persaud, 1987 (Канада).

Christensen, 1988 (Норвегия).

Mountain og Fawaz, 1989 (Великобритания).

Corben, Ambrose og Wai, 1990 (Австралия).

Flagstad, 1990 (Норвегия).

Wong, 1991 (США).

Lalani, 1991 (США).

Retting, 1991 (США).

Sorensen, 1991 (Дания).

Kolster Pedersen и другие, 1992 (Скандинавские страны).

Mountain og Fawaz, 1992 (Великобритания).

Mountain, Fawaz og Sineng, 1992 (Великобритания).

Vaero, 1992 (Дания).

Holmskov og Lahrmann, 1993 (Дания).

Gregory og Jarrett, 1994 (Великобритания).

Mountain и другие, 1994 (Великобритания).

Mountain, Jarrett и другие, 1995 (Великобритания).

Proctor 1995 (Великобритания).

Weinert, 1996 (Германия).

Показано, что результаты исследований по улучшению участков дорог с высокой

аварийностью существенно зависят от того, какие причины ошибок были особенно

детально изучены исследователями (Elvik, 1997). Особое значение имеет контроль

эффекта регрессии в исследовании. Часть исследований также прослеживает "миграцию"

ДТП, которая может появиться в результате улучшения одного участка с особо большим

количеством ДТП. Под "миграцией" ДТП здесь подразумевается ситуация, когда

количество ДТП, после улучшения обстановки в одном аварийном месте, увеличивается в

близлежащих других местах, которые не были реконструированы. Все показатели

влияния, которые представлены в табл. 1.10.2 на основании этих исследований, даны с

учетом эффекта регрессии количества ДТП, то есть тенденции того, что случайно высокие

цифры ДТП уменьшатся без принятия какихлибо мер, но без учета "миграции" ДТП.

Таблица 1.10.2. Влияние на количество ДТП мер по реконструкции участков и перегонов с

высокой частотой ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Реконструкция мест совершения ДТП

ДТП с травматизмом

ДТП в местах с высокой

частотой ДТП

-14 ( -31;+7)

ДТП с материальным ущербом

ДТП в местах с высокой

частотой ДТП

+0 ( -27;+38)

Реконструкция перегонов с высокой частотой ДТП

ДТП с травматизмом

ДТП на перегонах с высокой

частотой ДТП

-44 ( -61; -18)

ДТП с материальным ущербом

ДТП на перегонах с высокой

частотой ДТП

-16 ( -39; +15)

Расхождение результатов весьма большое, но тем не менее можно сделать вывод, что

улучшение как отдельного места с высокой аварийностью, так и участка дороги с высокой

частотой ДТП позволяют повысить безопасность движения. Влияние улучшения,

повидимому, больше на ДТП с материальным ущербом, чем на ДТП с травмами.

В тех исследованиях, в которых эффект регрессии не был проанализирован, было

обнаружено гораздо большее снижение количества ДТП, чем в представленных в

табл.1.10.3 (Elvik, 1997). Эти результаты, однако, нужно считать методически

ненадежными и поэтому они здесь не представлены.

Табл. 1.10.3 показывает результаты исследований по влиянию на ДТП улучшения

отдельных мест с высокой аварийностью, в которых были проанализированы

мероприятия как эффект регрессии, так и миграция ДТП. Контроль за миграцией

производился в виде проверки ДТП на соседних участках от улучшенного места.

Таблица 1.10.3. Влияние улучшения аварийных мест на количество ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы

ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Аварийные участки и близлежащие места/участки

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -5 ( -21; +14)

Степень серьезности ДТП не

установлена

Все типы ДТП -2 ( -12; +9)

Аварийные участки и близлежащие места/участки

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +2 ( -6; +11)

На основании результатов табл. 1.10.3 может быть сделан вывод, что улучшение особо

аварийного места не привело к действенному улучшению обстановки, так как количество

ДТП увеличилось в местах, находящихся вблизи реконструированного участка.

Изменение количества ДТП на улучшенном месте и в других местах около него

приравнивается к нулю.

Попрежнему, к результатам нужно относиться скептически (Elvik, 1997). Только очень

немногие исследования рассматривают окончательную миграцию ДТП в результате

улучшения особо аварийных мест. И те исследования, которые рассматривают проблему

миграции ДТП, не дают явлению никакого логического объяснения. Поэтому неизвестно

даже, насколько распространено явление миграции и чем оно вызвано. Результаты табл.

1.10.3 в такой же мере реальны и не могут быть объяснены эффектом регрессии

количества ДТП.

Влияние на пропускную способность дороги

Влияние на пропускную способность дорог реконструкции участков дорог с высокой

частотой ДТП зависит от типа применяемых мероприятий. Мерами, которые могут

повысить пропускную способность, в особенности, если речь идет о высокой

интенсивности движения, являются канализирование пересечений, формирование

кругового движения, светофорное регулирование перекрестков, улучшение

существующих светофорных установок и повышение коэффициента сцепления

дорожного покрытия. Мерами, которые снижают пропускную способность, являются

низкий предел скорости и другие мероприятия по снижению скоростного режима.

Мерами, которые в небольшой степени влияют на пропускную способность, являются

разметка направления движения на кривых в плане, мероприятия по некоторому

улучшению обзора и различные мероприятия по разметке дорог.

Влияние на окружающую среду

Нагрузка на окружающую среду от дорожного движения зависит, в частности, от

интенсивности движения, уровня скорости, равномерности изменения скорости движения,

состава движения, прямолинейности дороги и естественных условий вдоль дороги.

Значительное изменение нагрузки на окружающие условия достигается за счет изменения

этих условий. Мероприятия, которые повышают качество дорожного движения, то есть те,

которые снижают проблемы очереди и способствуют более равномерной скорости,

обычно снижают количество проблем окружающей среды вдоль дороги. То же самое

относится к мерам по снижению интенсивности движения.

Затраты

Расходы по реконструкции особо аварийных участков дорог зависят от характера

принимаемого мероприятия. Расходы варьируются от нескольких тысяч до многих

миллионов крон. Норвежское исследование (Christiansen, 1988) приводит следующие

расходы для различных мероприятий в ценах периода 1976-1983 гг. (примеры из

реализованных мероприятий):

Мероприятие Количество

реализованных

Средняя

стоимость, крон

Стандартное

отклонение от

случаев затрат, крон

Изменение трассы дороги 4 25050000 13385000

Устройство обхода населенного

пункта

8 16722000 4532000

Реконструкция перекрестка 4 3325000 2560000

Полное канализирование

пересечения

8 921000 335000

Улучшение системы светофорного

регулирования

22 412000 125000

Установление светофорного

регулирования на перекрестке с

пешеходными переходами

7 129000 29000

Реконструкция кривых в плане 2 2250000 1250000

Установка направляющих экранов

на кривых в плане

9 39000 33000

Устройство островков безопасности

и ограждений для пешеходов

1 15000

Укладка нового слоя

асфальтобетона

1 10000

Средняя стоимость реализации мероприятия по улучшению особо аварийных мест

составляет около 0,8 млн. крон в ценах 1995 года (Elvik, 1996). Цифра недостоверная.

Реализация простых мероприятий обходится гораздо меньше (около 10000-20000 крон/ на

участок дороги).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Эффект от подобных мероприятий по улучшению особо аварийных мест и перегонов

может быть весьма большим. Согласно отчету об улучшении аварийных мест в селе

Хамар Норвегии (Stigre, 1993A) видно, что расходы на большинство подобных

мероприятий начинают окупаться через 30-60 лет. Общая стоимость, рассчитанная на

примере 62 реализованных мероприятий, составляла 804.000 крон, что дает эффект в

среднем 13000 крон на одно реализованное мероприятие.

Более объемные мероприятия, естественно, имеют гораздо более смытый эффект от

вложенных средств. Предлагается рассмотреть пример расчета, в котором улучшение

особо аварийного места реализуется при затратах, равных 0,8 млн. крон (ориентировочная

стоимость). Предполагается, что суточная интенсивность движения в данном месте

составляет 5000 авт/сут и уровень риска ДТП - 0,40 ДТП с дорожно-транспортным

травматизмом на 1 млн. проездов данного места. По осторожным оценкам количество

ДТП с травматизмом снижается на 15%, число ДТП с материальным ущербом остается

прежним. Экономия от сокращения количества ДТП составляет (в течение расчетного

срока окупаемости - 25 лет) 1,8 млн. крон. Социально-экономический эффект от

реализации мероприятия составляет 0,96 млн. крон. Выгода от мероприятия значительно

превышает затраты.

v1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги

Введение

На дорогах с узкой проезжей частью аварийные ситуации возникают достаточно часто

при увеличении интенсивности движения. Узкая проезжая часть предоставляет водителю

гораздо меньше пространства для маневрирования и управления транспортным средством

и тем самым гораздо меньше возможностей для оценки ошибочных действий, чем

широкая проезжая часть. В частности, при таких маневрах, как торможение, разъезд со

встречным движением, повороты и развороты, а также обгон, доступная площадь

проезжей части имеет решающее значение для нормального движения и для возможности

предотвращения ДТП. У пешеходов и велосипедистов также гораздо меньше

пространства для движения по узкой проезжей части, чем по широкой проезжей части,

особенно при высокой интенсивности движения механических транспортных средств.

Улучшение поперечного профиля дороги имеет своей целью дать всем участникам

дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения

проезжей части, создания полосы безопасности, увеличения числа полос движения и

устройства разделительной полосы между встречными потоками автомобилей. Другой

важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной

способности самой дороги.

Описание мероприятия

Под поперечным профилем дороги понимают ее поперечное сечение. Элементы

поперечного профиля дороги представлены на рис. 1.11.1.

Рис. 1.11.1. Элементы поперечного профиля дороги

Автомобильная дорога включает в себя обочины, проезжую часть и полосы безопасности.

Полоса безопасности представляет собой пригодное для проезда пространство между

кромкой проезжей части и обочиной. Проезжая часть состоит из одной или нескольких

полос движения, которые обычно выделяются линиями разметки (разметка осевой линии

на двухполосной дороге). Средняя разделительная полоса может быть выполнена в виде

вала из грунта или травяного газона V-образного профиля или на ней установлено

ограждение.

Под улучшением поперечного профиля дороги понимают следующие мероприятия:

 увеличение количества полос движения;

 увеличение ширины проезжей части;

 увеличение ширины полосы движения;

 устройство полосы обгона (односторонней или двухсторонней);

 устройство полосы безопасности;

 увеличение ширины полосы безопасности;

 одновременное изменение ширины полосы движения и ширины полосы

безопасности;

 устройство разделительной полосы;

 установка бордюрного камня на разделительной полосе и увеличение ширины

разделительной полосы;

 увеличение ширины проезжей части на мостах (габаритов моста).

Комбинации этих мероприятий (и, возможно, других мер) рассматриваются в п. 1.14.

Влияние на аварийность

Увеличение количества полос движения

Влияние количества полос движения на безопасность движения было исследовано в

Норвегии (Проектная группа Нордтип, 1980; Muskaug, 1981, 1985; Blakstad og

Giaever ,1989), в Дании (Thorson og Mouritsen, 1971; Andersen, 1974, 1977; Дорожное

ведомство, 1980; Krenk, 1985) и США (Kihlberg og Tharp, 1968; Rogness, Fambro og

Turner, 1982; Harwood, 1986; Levine, Golob og Recker, 1988). В исследованиях Проектной

группы Nordtyp (1980) и Muskaug (1981, 1985) дороги с общей шириной проезжей части

менее 4,5 м рассматриваются как однополосные дороги, а дороги шириной более 4,5 м -

как двухполосные дороги. На основании этих исследований влияние увеличения

количества полос движения на количество ДТП может быть выражено следующим

образом (табл. 1.11.2).

Таблица 1.11.2. Влияние увеличения количества полос движения на количество ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы

ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Увеличение количества полос с 1 до 2 на дорогах в районах редкой застройки

ДТП с травматизмом Все ДТП +1 ( 5; +8)

Увеличение количества полос с 1 до 2 на дорогах в районах плотной застройки

ДТП с травматизмом Все ДТП +75 (+60; +8)

ДТП с материальным ущербом Все ДТП +70 (+58; +84)

Увеличение количества полос с 2 до 3 на дорогах в районах редкой застройки

ДТП с травматизмом Все ДТП +10 (+5; +15)

ДТП с материальным ущербом Все ДТП +100 (+80; +84)

Увеличение количества полос с 2 до 3 на дорогах в районах плотной застройки

ДТП с травматизмом Все ДТП -12 ( -15; -8)

ДТП с материальным ущербом Все ДТП +32 (+24; +40)