Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

мотоциклами. Другим возможным объяснением является изменившееся поведение

водителей мопедов и мотоциклов после того, как они начали пользоваться шлемами.

Возможные влияния новых положений законодательства в области дорожного движения

Законодательство в области дорожного движения в настоящее время регулирует очень

многие условия риска в дорожном движении в Норвегии. Правила закона имеют

значительный объем. Однако не все важные условия риска регулируются этим

законодательством. Для четырех типов регулирования, которые не осуществлены, можно

оценить теоретические максимальные влияния на количество ранений. К ним относятся

следующие:

1. Введение ограничителя максимальной скорости на транспортном средстве (Elvik,

1996B).

2. Введение предписания о применении световозвращателей для пешеходов,

передвигающихся вдоль общественной дороги в темноте (Elvik, 1996С).

3. Введение предписания о пользовании шлемами велосипедистами.

4. Введение предписания об установлении стопсигналов на более высоком месте на всех

автомобилях.

Влияния оцениваются при предположении, что интенсивность движения остается

неизменной, и что предписание соблюдается на 100%. Следовательно, оцениваются

теоретические максимальные влияния. Для предписания с применением шлемов

велосипедистами нет уверенности, что предположение о неизменном дорожном движении

останется. Опыт Австралии и Новой Зеландии показывает, что движение велосипедистов

сократилось после введения предписания о шлемах (см. п. 3.12). Табл. О.12.5 приводит

результаты расчетов. Цифры относятся только к влиянию в целевой группе мероприятия.

Таблица О.12.5. Теоретические максимальные изменения количества раненых в ДТП

вследствие введения новых положений законодательства в области дорожного движения

Положение закона

Процентное изменение количества происшествий с

травматизмом или количества раненых в целевой группе

мероприятия

Лучшая оценка Разброс

Ограничитель максимальной скорости на всех

транспортных средствах

-15 ( -20;- 10)

Предписание о применении световозвращателей

пешеходами

-80 ( -90; -10)

Предписание о шлеме для велосипедистов -15 ( -20; -10)

Предписание о высоко установленных стоп-

сигналах

-10 ( -12; -8)

Итого все положения -19 (- 25; -13)

Общая теоретическая возможность сокращения количества раненых при введении новых

положений, указанных в табл. О.12.5, по расчетам составит сокращение приблизительно в

19%. Фактическое влияние возможных новых положений, вероятно, будет значительно

меньше, поскольку 100% соблюдения правил вряд ли можно достичь. С другой стороны,

ограничитель максимальной скорости на транспортных средствах и предписание о

применении шлемов велосипедистами может привести к уменьшению интенсивности

движения. Меньшее движение дает меньше раненых.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние регулирования системы дорожного движения на пропускную способность

автомобильных дорог изменяется в зависимости от содержания правила. Отдельные виды

регулирования законодательства в области дорожного движения ограничивают

пропускную способность, чтобы повысить безопасность дорожного движения. Возможно,

наилучшим примером этого является ограничение скорости, но и положения о езде в

нетрезвом состоянии могут восприниматься как уменьшение возможности езды.

Законодательство в области дорожного движения содержит также положения, которые

запрещают, в частности, поведение, которое чрезмерно препятствует дорожному

движению, и парковку, препятствующую движению. Правила о приоритете проезда

дороги также регулируют развитие дорожного движения. Чистое влияние различных

положений на пропускную способность документально не подтверждено и его трудно

оценивать на неформальной основе. Регулирование системы дорожного движения

различными способами способствует увеличению обобщенных расходов на поездки,

например, путем введения требования о применении определенных типов оборудования

(ремни безопасности, ближний свет), путем запрета определенных форм поведения (езда

со скоростью 150 км/ч) или путем введения требования о минимальном стандарте

транспортных средств. Следует считать вполне вероятным, что при отсутствии такого

регулирования интенсивность движения и уровень скорости в Норвегии были бы выше,

чем в настоящее время.

Влияние на окружающую среду

Влияние регулирования дорожного движения на окружающую среду документально не

подтверждено. Регулирование в Норвегии включает предельные уровни шума и

предельные уровни выбросов транспортных средств. С 1989 г. на всех новых автомобилях

требуется применение катализаторов для очистки выхлопных газов. Документально

подтверждено, что это способствует сокращению загрязнения воздушной среды (Statens

forurensningstilsyn, 1993). Предписание о применении ближнего света в дневное время

способствует увеличению расхода бензина и незначительному увеличению выбросов

выхлопных газов (Orjasаter, Bang, 1993). Прочие влияния регулирования дорожного

движения на окружающую среду документально не подтверждены.

Затраты

Расходы на регулирование дорожного движения являются двух типов: прямые и

косвенные. Прямые расходы состоят из расходов на оформление положений закона и

расходов на контроль и санкции. Косвенные расходы это дополнительные расходы,

возлагаемые на участников дорожного движения в виде более дорогого транспортного

средства или возросшего расхода времени поездки.

Особенностью законодательства в качестве средства воздействия на общественную

политику является то, что прямые расходы часто являются небольшими, а косвенные

большими (Friedman, 1987). Общественно-экономические расходы на регулирование

дорожного движения в Норвегии подтверждают эту тенденцию. Отсутствует какой-либо

предварительный расчет общих общественно-экономических расходов на эти правила. В

табл. О.12.6 дается сопоставление имеющихся предварительных расчетов расходов (Elvik,

1993B; Hagen, 1994).

Таблица О.12.6. Сопоставление общественно-экономических расходов на регулирование

системы дорожного движения в Норвегии

На что идут расходы

Ежегодные расходы, млн. крон (1995 г.)

Расходы госбюджетов Расходы участников движения

Оформление правил и т.д. 10

Полицейский контроль 320

Контроль государственной дорожной службы и т.д. 186 339

Санкции за нарушение правил 143

Требования к транспортным средствам и т. д. 975

Требования к обучению 778

Итого все виды регулирования 659 2092

Расчет показывает, что ежегодные общественно-экономические расходы на

регулирование дорожного движения в Норвегии составляют порядка 2,75 миллиарда крон.

Из них приблизительно 660 млн. крон приходится на общественные бюджеты, остальные

расходы несут участники дорожного движения. Расходы участников дорожного движения

состоят из прямых расходов, например, в виде оплаты обязательного обучения в школах

правил дорожного движения, и стоимости времени, связанной с различными

мероприятиями, например, с контролем транспортного средства.

Подчеркивается, что цифры расходов, приведенные в табл. О.12.6, относятся к

контрольным мерам, рассматриваемым в других главах. Поэтому неправильно

суммировать расходы в табл. О.12.6 с расходами на актуальные конкретные мероприятия.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Можно проанализировать различие между оценкой выгоды и затрат 1) для существующих

видов регулирования, 2) новых видов регулирования, 3) контроля существующих видов

регулирования и 4) санкции за нарушение правил. В табл. О.12.7 показаны оценки выгоды

и затрат для отобранных видов регулирования, взятых из других глав справочника (Elvik,

1997B).

Таблица показывает, что все учтенные технические регулирования транспортных средств

являются выгодными с общественно-экономической точки зрения. Возможно

предписание о дополнительных высоко установленных стоп-сигналах на всех

автомобилях будет также выгодным с общественно-экономической точки зрения.

Возможная выгода участников дорожного движения от нарушения закона не входит в

оценку выгоды и затрат для контрольных мероприятий (Elvik, 1997B). Усиление

контрольной деятельности выгодно с общественно-экономической точки зрения.

Таблица О.12.7. Анализ выгоды и затрат для отобранных видов регулирования дорожного

движения

Регулирование или мера Выгода/затраты

Существующие виды регулирования

Предписание о применении ближнего света на автомобиле 3,3 (±0,4)

Предписание о применении ближнего света на мопеде/мотоциклe 8,7 (±10,0)

Предписание о применении шлема, мопед/мотоцикл 18,0 (±6,0)

Предписание о применении водителями ремней безопасности 31,7 (±5,7)

Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на переднем сиденье 13,3 (±3,5)

Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на заднем сидении 1,3 (±0,9)

Предписание о безопасности детей в автомобиле 1,3 (±0,6)

Предписание о препятствиях (выступающих элементах) на грузовых автомобилях 4,0 (±2,0)

Возможные новые виды регулирования

Предписание дополнительных высоко установленных стоп-сигналов на автомобилях 3,6 (±0,3)

Контрольные мероприятия

Увеличение втрое стационарных устройств для контроля скорости 6,5 (±3,9)

Увеличение втрое устройств для контроля содержания алкоголя в крови 1,2 (±0,4)

Увеличение втрое контроля за применением ремней безопасности 3,6 (±2,2)

Автоматический контроль дорожного движения (как в настоящее время) 8,9 (±2,9)

Мера по применению санкций

Изъятие водительских удостоверений при езде в нетрезвом состоянии 9,2 (±1,0)

О.13. Законодательное регулирование индивидуальной транспортной деятельности

Введение

Можно сделать оценку, что приблизительно 10-15% дорожного движения в Норвегии

приходится на профессиональный транспорт (Rideng, 1996). Под профессиональной

транспортировкой понимается транспортировка людей и груза, выполняемая для других

за плату. Профессиональная транспортировка часто осуществляется большими и

тяжелыми транспортными средствами, как, например, автобусами и автопоездами. Во

многих случаях при профессиональной транспортировке для доходов имеет значение

время транспортировки. Часто требуется доставить людей или груз в определенное время.

Сочетание сжатого времени и большого транспортного средства приводит к тому, что

профессиональная транспортировка на дороге представляет особый риск. В частности, по

этой причине власти Норвегии с 1940 г. пытались регулировать профессиональную

транспортировку с помощью законодательства о концессиях, называемого также

порядком разрешения.

Закон о концессиях - это закон, который направлен на то, что нельзя заниматься

транспортной индивидуальной деятельностью без разрешения (концессии, согласия)

государственных органов власти. Для получения разрешения заявитель, как правило,

должен выполнить ряд определенных условий. Обозначения концессия, разрешение,

согласие применяются друг вместо друга. В Норвегии профессиональная транспортная

деятельность регулируется законом о транспорте от 1976 г. Закон включает все виды

транспортной деятельности и посредничество в поручении транспортировки, т.е., в

частности, сдача внаем автомобиля, вождение такси, вождение автобуса и

профессиональная транспортировка груза автофургоном или грузовым автомобилем.

Законодательство о концессиях дает в принципе возможность подробного управления

деятельностью, которую регулирует закон, за счет того, что власти могут определять

качество исполнителей (какому количеству должна быть выдана концессия) и те

квалификационные требования, которые они должны выполнить (условия концессии).

Целью закона о транспорте является обеспечение уменьшения шума и загрязнения

окружающей среды и повышение безопасности дорожного движения.

Описание мероприятий

Закон о транспорте от 1976 г. с относящимися к нему предписаниями (Grondahl Dreyer,

1994) регулирует профессиональную транспортировку в Норвегии. Закон включает

транспортировку людей по маршруту (§3), транспортировку груза на автомобиле-тягаче

(§5), перевозку людей не по маршруту (§7), собственную перевозку груза (§8),

транспортировку груза или людей за границу или обратно (§9) и сдача внаем

автомобилей-тягачей (§10). Действующий закон принят в 1976 г. и вступил в действие с 1

июля 1977 г.

Закон о транспорте от 1976 г. вначале был строже, чем в настоящее время. Закон

постепенно становился более либеральным после изменений, принятых в 1979, 1982, 1986,

1991 и 1993 годах. Собственная транспортировка груза (§8) и сдача внаем автомобилей-

тягачей (§10) больше не является предметом концессии. Обязанность приобретать

концессию на транспортное посредничество и согласованную нагрузку грузов отменили в

1986 г. Прежние положения об испытании на получение разрешения на транспортировку

грузов с допустимым общим весом в 18 тонн и допустимым объемом груза в 40

кубометров также отменили.

Либерализация закона следует международному развитию в направлении

дерегулирования индивидуальной транспортной деятельности. Соответствующее развитие

отмечалось, в частности, в Швеции (Kristiansen, 1996), Великобритании (Evans, 1994),

Канаде (Withers, 1989), США (Moses, Savage, 1989) и Новой Зеландии (Frith, Derby, 1986).

Грубо можно отметить различия между следующими типами изменений регулирования

индивидуальной транспортной деятельности:

1. Регулирование, т.е. введение законодательства о концессиях, когда ранее занятие

хозяйственной деятельностью было свободно или непосредственно не регулировалось.

2. Либерализация, т.е. введение менее строгих условий концессии, например, отмена

обоснования потребности деятельности, но без отмены концессии.

3. Введение конкуренции, т.е. применение порядка, предусматривающего предложения

при выделении концессии на перевозку людей.

4. Дерегулирование, т.е. отмена обязанности получения концессии.

Изменения закона, проведенные в Норвегии после 1979 г., представляют собой состояние

либерализации, введение конкуренции в виде предложений на концессию для местной

перевозки людей и дерегулирование. В целом в Норвегии изменения закона идут в

направлении отмены законодательства о концессиях на профессиональную транспортную

деятельность.

После присоединения Норвегии к договору ЕЭС она связана с правилами стран ЕЭС

относительно регулирования профессиональной транспортной деятельности. Правила

касаются предварительно только международных перевозок в страны ЕЭС, но постепенно

распространятся на перевозки внутри страны. Это означает, например, что иностранные

автобусные компании могут взять на себя местные автобусные маршруты в Норвегии и

что иностранные компании по перевозке грузов могут свободно обосноваться в Норвегии.

Однако те, кто занимается профессиональной транспортировкой, подчиняются ряду

общественных видов регулирования, в частности, в виде правил о времени езды и времени

отдыха и положении о контроле транспортных средств. Дерегулирование лишь означает,

что власти не пытаются регулировать количество владельцев и конкуренцию между ними.

Влияние на аварийность

Влияние на происшествия регулирования с помощью концессий профессиональной

транспортировки исследовалось в работе следующих авторов:

Frith, Derby, 1986 (Новая Зеландия, дерегулирование).

Corsi, Fanara, 1989 (CША, новые образования).

Astrop, Balcombe, Frinch, 1991 (Великобритания, дерегулирование).

Philips, McCutchen, 1991 (CША, дерегулирование).

Evans, 1994 (Великобритания, дерегулирование).

Elvik, 1997С (Норвегия, регулирование, дерегулирование).

Большинство исследований посвящены дерегулированию. В табл. О.13.1 на основе этих

исследований приведены лучшие оценки влияний на происшествия изменения

регулирования профессиональной транспортировки. Процентное изменение количества

происшествий с травматизмом.

Таблица О.13.1. Влияние на количество ДТП регулирования и дерегулирования

профессиональной транспортной деятельности

Тяжесть происшествий

Типы происшествий, на которые сказывается

влияние

Лучшая

оценка

Разброс величин

показателей

Введение регулирования профессиональной транспортировки грузов (Норвегия)

ДТП с травматизмом Происшествия с грузовым автомобилем -10 (-15;- 6)

Либерализация профессиональной транспортировки грузов (Норвегия)

ДТП с травматизмом Происшествия с грузовым автомобилем -10 ( -12;- 7)

Дерегулирование профессиональной транспортировки грузов (заграница)

ДТП с травматизмом Происшествия с грузовым автомобилем +6 (0; +13)

Вновь созданные предприятия в сравнении со старыми предприятиями

Неопределенная степень

ранения

Происшествия с грузовым автомобилем +27 (-11;+82)

Дерегулирование автобусных перевозок (заграница)

ДТП с травматизмом Происшествия с автобусом -10 (-11;- 9)

Первые три года (1977-79 гг.) после введения в Норвегии закона о транспорте от 1976 г.

количество грузовых автомобилей, участвовавших в происшествиях с травматизмом,

стало приблизительно на 10% меньше, чем за четыре последних года (1973-76 гг.) до

введения закона. Количество прочих транспортных средств, участвовавших в

происшествиях с травматизмом, применялось как контрольная группа. Последующая

либерализация закона, кажется, не привела к увеличению количества грузовых

автомобилей, участвовавших в происшествиях с травматизмом. Одновременно с

либерализацией закона увеличивался технический внешний контроль тяжелых

транспортных средств (Elvik, 1996A). Это могло способствовать сокращению количества

происшествий, но не объясняет всего сокращения.

В связи с дерегулированием транспортировки грузов грузовыми автомобилями за

границей было установлено некоторое увеличение количества происшествий. Увеличение,

вероятно, имеет взаимосвязь с двумя моментами. Во-первых, дерегулирование приводит к

увеличению интенсивности движения и, тем самым, к большему количеству километров

пробега. Во-вторых, дерегулирование облегчает создание новых предприятий. Как

оказалось, вновь созданные предприятия имеют более высокий риск происшествий по

сравнению со старыми предприятиями (Corsi og Fanara, 1989).

Дерегулирование автобусного транспорта не приводит к большому количеству

происшествий. Во время исследований в Великобритании установили сокращение на 10%

количества происшествий на автобусо-километр в связи с дерегулированием.

Исходя из этих результатов, делается вывод о том, что регулирование профессиональной

транспортной деятельности, видимо, имеет небольшое прямое влияние на безопасность

дорожного движения. Безопасность дорожного движения достаточно учитывается

другими видами регулирования, в том числе правилами относительно времени езды и

отдыха и требованиями контроля транспортных средств.

Первоначально одной из целей норвежского закона о транспорте являлся перевод

транспортировки грузов с автомобильных дорог на железную дорогу. Это служило

основанием того, в законе содержалось положение об оценке потребности в

транспортировке грузов крупными грузовыми автомобилями. Прежние исследования

(Haldorsen, 1984, 1986) документально подтвердили, что закон не привел к желаемому

переводу транспортировки грузов с автомобильных дорог на железную дорогу.

Испытание потребности, которое так никогда не введенное на практике, формально

отменено в 1986 г. Сегодня в тексте закона среди его целей не упоминается перевод

транспортировки грузов на железную дорогу.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние регулирования законом профессиональной транспортной деятельности на

пропускную способность автомобильных дорог не подтверждено исследованиями. В

профессиональной транспортной деятельности заключаются производственнотехнические

преимущества крупного предприятия (Hagen, 1995). Это означает, что транспортные

расходы на тонно-километр являются наименьшими на самых больших автомобилях с

максимальным ежегодным расстоянием пробега. На нерегулируемом транспортном рынке

транспортные предприятия, предлагающие самую дешевую транспортировку, укрепляют

свое положение, а это может означать увеличение вклада больших автопоездов, которые

покрывают большие расстояния. Это с транспортно-экономической точки зрения выгодно

и теоретически может также быть выгодным для безопасности. Концентрация

транспортных перевозок на немногих больших транспортных средствах означает, что

данное количество груза может быть перевезено с меньшим количеством километров

пробега, чем если бы для этого применяли большее количество небольших транспортных

средств.

Влияние на окружающую среду

Большие грузовые автомобили требуют большего места, имеют высокий уровень шума и

относительно высокий выброс выхлопных газов, в особенности, когда они тяжело

нагружены и движутся со скоростью, которую позволяют груз и характеристика дороги

(общий вес свыше 3,5 т). В расчете предельных расходов для транспортных средств

(Eriksen og Hovi, 1995) указываются следующие цифры выбросов различных компонентов

для грузовых автомобилей и грузового железнодорожного поезда (табл. О.13.2).

Таблица О.13.2. Количество выбросов в граммах для грузовых автомобилей и грузового

поезда на железной дороге

Компоненты Грузовой автомобиль 1-4,9 т Грузовой автомобиль 5-7,9 т

Грузовой автомобиль

8 т и выше

Грузовой поезд

СО

* 3,17 3,17 3,17 3,11

2,20 2,20 2.20 4,39

CO 20,15 26,66 20,03 6,97

24,67 36,11 40,52 10,00

Частицы 4,19 3,32 3,42 0,91

VOS** 5,40 6,66 5,58 1,97

* Выбросы указаны в кг/км

** VOS - летучие органические соединения (углеводороды)

Цифры для грузового поезда основаны на предполагаемом распределении между

дизельным и электропоездом. Электропоезд не выбрасывает непосредственно выхлопных

газов. Однако в отдельных взаимосвязях допускал такие выбросы, предполагая, что так

альтернативно мог бы использоваться для отопления жилищ и тем самым сокращать

выбросы от нефтяного отопления.

Влияния регулирования законом профессиональной транспортной деятельности на

окружающую среду документально не подтверждены.

Затраты

Прямые расходы на исполнение закона о транспорте являются небольшими. Закон

управляется губернскими коммунами. На основе данных центрального статистического

бюро (1997) расходы на транспортную администрацию можно оценить в 85 млн. крон. Не

известно, сколько из этой суммы приходится на закон о транспорте и сколько на другие

транспортные мероприятия.

Отсутствуют данные о расходах закона для тех, кто пытается получить разрешение на

индивидуальную транспортную деятельность. Возможные косвенные расходы закона в

виде, например, более высоких цен на транспортировку, чем хотелось бы иметь, также не

подтверждены исследованиями.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В Норвегии отсутствуют оценки выгоды и затрат для регулирования профессиональной

транспортной деятельности. Американские исследования (Moses og Savage, 1989)

свидетельствуют о том, что дерегулирование воздушного транспорта и перевозка

грузовыми автомобилями в США привело к более низким ценам и увеличении

транспортировки. Безопасность не стала хуже. Анализ динамики изменения расходов в

Норвегии на перевозку грузов в период 1983-1993 гг. (Hagen, 1995) показывает, что в этот

период в Норвегии не отмечалось заметного роста цен на перевозку грузов автомобилями.

Напротив, в Швеции в этот период цены значительно выросли, так что прежняя разница в

ценах в Норвегии и Швеции исчезла. Не известно, объяснялось ли такое развитие

дерегулированием транспортного риска в Норвегии.

О.14. Доступ к медицинскому обслуживанию

Введение

Ряд факторов влияет на исход ДТП с травматизмом. Одним из этих факторов является

доступ к медицинским услугам. Чем быстрее раненый получит квалифицированную

первую помощь или иную медицинскую помощь, тем с большей уверенностью можно

предполагать, что раненый выживет и полностью поправится. В течение последних 20-30

лет доступ к медицинским услугам улучшился как в Норвегии, так и в других странах с

высоким уровнем автомобилизации. С 1951 по 1991 г. количество жителей на одного

врача в Норвегии сократилось с 972 до 308 (Statistisk sentralbyra, 1994). В последние 30 лет

сократилась степень тяжести в зарегистрированных полицией происшествиях с

травматизмом. Рис. О.14.1 показывает процентное распределение раненых в

зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом в дорожном движении в

Норвегии между погибшими, тяжело и легко ранеными.

Рис. О.14.1. Процентное распределение раненых в зарегистрированных полицией

дорожно-транспортных происшествиях с травматизмом в Норвегии между погибшими,

тяжело и легко ранеными

В 1977 г. Норвежскую статистику происшествий пересмотрели и в дополнение к тяжело

раненым ввели группу очень тяжело раненых. На рис. О.14.1 очень тяжело раненые и

тяжело раненые даны как одно целое под названием тяжело раненые. Рис. О.14.1

показывает, что доля погибших в зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом в

Норвегии сократилась с 4,7% в 1966 г. до 2,5% в 1994г. Доля тяжело раненых также

сократилась с 39% в 1966 г. до 11% в 1994 г. Если доля погибших среди травмированных

в дорожном движении была бы одинаковой в 1994 и в 1966 г., тогда в 1994 г. количество

погибших составило бы 542. Фактическая цифра составила 283.

Ряд факторов способствовали сокращению количества погибших в ДТП в Норвегии.

Одним из этих факторов, вероятно, является лучший доступ к медицинским услугам и

успехи в области медицины и технологии.

Целью медицинских услуг как мероприятия по повышению безопасности дорожного

движения является обеспечение быстрого оказания первой медицинской помощи и

доставка в медицинское учреждение (больницу или другое) при ДТП с травматизмом и

максимизировать вероятность выживания и полного выздоровления в результате

квалифицированного лечения ран.

Описание мероприятий

Доступ к медицинским услугам включает:

 доступ к первой медицинской помощи и к транспорту скорой помощи;

 доступ к лечению в больнице и других медицинских учреждениях;

 реабилитация при ранах, требующих длительного лечения и восстановления.

Отсутствует какаялибо статистика относительно развития во времени доступа к этим

формам медицинских услуг для раненых в дорожном движении в Норвегии. Статистика

центрального статистического бюро в Норвегии сообщает о количестве больниц

различного типа и о количестве коек в больницах. Далее имеются сведения о количестве

вызовов скорой помощи в целом без указания, по какой причине вызывали. В Германии

имеется относительно подробная статистика выездов спасателей в связи с ДТП

(Bundesminister fur Verkehr, 1992).

 В этом разделе Справочника представлены исследования, в которых пытались

показать значение для количества погибших при происшествиях следующих

факторов:

 доступ к автомобилям скорой медицинской помощи и время их ожидания;

 наличие врача в автомобилях скорой медицинской помощи;

 доступ к вертолету скорой медицинской помощи;

 лечение в больнице.

Влияние на аварийность

Статистика центрального статистического бюро относительно причин смерти показывает,

какие виды ранений являются причиной смерти при ДТП, в которых гибнут люди. На

основе статистики за 1992-93 гг. (Statistisk sentralbyra , 1994, 1995) составлен обзор,

приведенный в табл. О.14.1.

Из таблицы вытекает, что большинство смертельных случаев вызвано механическими

напряжениями, которые не выдерживает тело. Однако имеются также такие, кто погибает

от удушения и утопления. В этих случаях смерть не обязательно наступает мгновенно.

Для обоих случаев этих причин смерти в принципе можно обеспечить вентиляцию легких,

которая в сочетании с другими оздоровительными мероприятиями может спасти людей от

смерти. Время ожидания при происшествиях играет решающую роль для выживания.

Таблица О.14.1. Причина смерти при ДТП в Норвегии, 1992, 1993

Причина смерти Доля в процентах

Перелом черепа 14,3

Перелом затылка или позвоночного столба 6,0

Перелом бедра 0,8

Другие переломы конечностей 1,0

Повреждение головы без перелома 23,7

Внутренние повреждения и открытые раны 39,2

Вывих, растяжение, поверхностная рана, увечье 3,8

Ранение при пожаре 1,4

Отравление 0,0

Удушье 1,6

Утопление 5,2