Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
налог на бензин. Сравнивали описание развития (эталонная альтернатива) с политикой,
при которой налоги на горючее увеличились (налоговая альтернатива). Было рассчитано,
что выбросы СО2 в 2000 г. будут на 4% ниже в налоговой альтернативе, чем в эталонной
альтернативе. Рассчитано, что в 2025 г. сокращение выброса будет на 14% ниже, если
вместо эталонной альтернативы будет выбрана налоговая альтернатива.
Затраты
Общественно-экономические расходы на налоги на транспортные средства известны
недостаточно хорошо. Эти расходы состоят из прямых расходов на взыскание и чистой
величины общественно-экономического выигрыша в эффективности или потери
эффективности, к которым приводят налоги. Среди выигрышей в эффективности является
то, что внешние влияния дорожного движения ограничиваются в объеме. Эти внешние
влияния, как было рассчитано ранее, составляли порядка 25 миллиардов крон для
Норвегии в 1995 г. Расходы включают в себя потерю прибыли потребителя изза поездок,
которые не были осуществлены вследствие сегодняшних налогов. Эта потеря неизвестна.
В расчете общественноэкономических предельных расходов Brendemoen и Vennemo
(1993) приходят к выводу, что налоги на бензин, минеральные масла и выброс СО2
являются наиболее эффективными общественно-экономическими формами на-логов в
Норвегии. Объяснением этому является то, что эти формы налогов способствуют
сокращению объема проблем окружающей среды. Когда расходы на окружающую среду
при различных формах расхода принимаются во внимание, налоги на бензин,
минеральные масла и выбросы СО2 имеют отрицательный общественно-экономический
предельный расход в Норвегии. Это означает, что те преимущества, которые дают эти
налоги в виде уменьшения проблем окружающей среды, ценятся выше, чем расходы,
которым они способствуют в виде уменьшенного объема потребления, вызванного
проблемами окружающей среды (Brendemoen, Vennemo, 1993).
На основе этого исследования делается вывод о том, что общие налоги на транспортные
средства не приводят к каким-либо чистым общественно-экономическим расходам в
Норвегии.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Если налоги на транспортные средства в Норвегии были бы отменены, количество
километров пробега увеличилось бы на 35-40%. Если считать в качестве грубого
приближения, что объем внешних влияний езды на автомобиле вырос бы
соответствующим образом, общественно-экономические расходы составят
приблизительно 9-10 миллиардов крон. Это расходы, которых избегают при сегодняшних
налогах и которые, в свою очередь, могут восприниматься как чистое влияние этих
налогов.
Согласно исследованию Brendemoen и Vennemo (1993), упоминавшемуся выше,
норвежские потребители оценивают выгоду от уменьшения проблем окружающей среды
выше, чем неудобства от налогов, не зависимо от того, на что расходуются налоговые
доходы. Внешние расходы на дорожное движение являются по всей вероятности выше,
чем налоги на транспортные средства, а это означает, что с общественно-экономической
точки зрения их выгодно повысить.
О.10. Дорожные сборы за пользование автомобильными дорогами
Введение
Расходы общества на использование транспорт ных средств существенно изменяются в
зависимости от типа дорог и условий движения. На дорогах с не большим движением,
проходящих в незаселенных местностях, неудобства вождения транспортных средств в
виде происшествий, шума, выброса вы хлопных газов, нежелательного использования пло
щадей и ограничений местного движения являются относительно небольшими. В плотном
транспортном потоке в крупных городах и густонаселенных мест ностях эти неудобства
значительно больше. Кроме того, заторы в плотном потоке приводят к тому, что все
участники дорожного движения несут большие потери времени.
Неудобства, которые причиняют транспортные средства окружению, являются в большой
степени внешними расходами, т.е. пользователи транспорт ными средствами
непосредственно не оплачивают расходы, вызванные этими неудобствами. С помо щью
общих налогов на транспортные средства, т.е. налогов на покупку, владение и
пользование транс портными средствами, по одинаковой ставке по всей стране, можно в
принципе достичь того, что пользо ватели транспортными средствами будут оплачивать
общие общественно-экономические расходы, кото рые они причиняют обществу. Однако
такие налоги не учитывают большие местные изменения в расхо дах на применение
транспортных средств. Общие на логи на транспортные средства способствуют огра
ничению общей интенсивности движения, но вероят но оказывают небольшое влияние на
местные про блемы, связанные с дорожным движением.
Неудобством плотного и интенсивного транс портного потока является увеличение
количества ДТП. Расходы, связанные с ДТП, являются внешни ми, т.е. они не обременяют
участников дорожного движения, которые участвуют в ДТП и причиняют ранения себе
или другим (Elvik, 1994). Внешние рас ходы на ДТП в Норвегии включают большую часть
расходов на медицинское лечение раненых и боль шую часть расходов в связи с утратой
производст венной деятельности. Эти расходы покрываются в основном общественным
сектором.
Внешние расходы на дорожное движение в Норвегии рассчитаны для различных типов
транс портных средств исследователями Eriksen и Hovi (1995). В расчетах делается
различие между города ми и населенными пунктами и малонаселенными ме стностями.
Расходы, входящие в расчеты, являлись следующими: расходы связанные с износом
дорог, происшествиями, шумом, выбросом СО2 (газ, кото рый способствует глобальному
парниковому эффек ту), местными выхлопами газов и местными выбро сами пыли и
частиц. На рис. О.10.1 приведены ре зультаты расчетов для легковых автомобилей (рабо
тающих на бензине), мопедов и мотоциклов, автобу сов, автофургонов и автомобилей. На
рисунок пока заны граничные величины внешних расходов для ка ждого транспортного
средства на километр пробега в городах и густонаселенных местностях, в малонасе
ленных местностях и во всех других районах. Приво дятся также размеры налогов в
зависимости от рас стояния поездки, рассчитанные на километр пробега. Эти расходы не
дифференцируются по степени за стройки.
Рис. О.10.1 показывает, что внешние расходы на километр пробега в Норвегии выше в
городах и гус тонаселенных местностях, чем в малонаселенных ме стностях, для всех
транспортных средств. Далее, средние внешние расходы выше налоговых ставок для всех
транспортных средств. В плотном потоке дорожного движения в крупных городах
внешние расходы, не включенные в цифры на рис. О.10.1, яв ляются значительными.
Расходы, связанные с зато рами на дорогах, например, в Осло в часы пик, со ставляют
порядка 1-2 крон на километр пробега (Grue, Larsen, Rekdal Tretvik, 1997).
Рис. О.10.1. Граничные величины внешних расходов на авт-км пробега для различных
транспортных средств в Норвегии. Источник: Eriksen и Hovi. Табл. 8.6, 8.8, 8.8b и 8.9b
Налоги на пользование дорогами дают возмож ность обременять участников движения
полными расходами, которыми они обременяют общество. Под этим налогом понимается
плата за пользование общественной дорогой, связанная с объемом пользо вания и теми
расходами, которые они причиняют обществу. Целью такого налога является обеспечение
того, чтобы участники дорожного движения строили свой выбор действий с учетом
количества поездок, способа передвижения, маршрута поездок и времени поездок,
основываясь по возможности на наиболее корректной информации об общественно-
экономических работах, к которым приводит их вы бор действий. Это, в свою очередь,
должно обеспе чить то, что дорожное движение, особенно в городах и густонаселенных
местностях, не будет столь боль шим и данная интенсивность движения будет развер
тываться с наименьшими по возможности общест венно экономическими расходами, в
том числе учи тывая расходы на происшествия.
Описание мероприятий
Величина дорожного налога не являются прежде всего мерой по повышению
безопасности дорожного движения. Эта мера, как правило, рассматривается в основном
как мера по регулированию дорожного движения для сокращения плотности движения
транспортного потока или рассредоточения его по времени (Newbery, 1990; Winston, 1991;
Jones, Hervik, 1992; Jansson, 1994; Lindberg, 1994; Verhoef, 1994; Bergan, Wаrness, 1995;
Larsen, Minken, 1995; Mayeres, Ochelen, Proost, 1996; Meland, 1996). Основанием для
применения этого налога таким образом является то, что считается невозможным
увеличивать пропуск ную способность дорог в крупных городах, чтобы устранить заторы
движения. Здесь понятие расценки дорог применяется в несколько более свободном по
нимании любой формы непосредственной платы за пользование общественной дорогой,
независимо от цели. В настоящее время в Норвегии такая плата осуществляется в трех
формах (Meland, 1996).
1. Плата за проезд
На ряде дорожных сооружений с участников движения берется плата за проезд для
финансирова ния дорожного сооружения. Это относится, напри мер, к мостам и другим
дорожным сооружениям.
2. Дорожные сборы
В Бергене, Осло и Тронхейме организован сбор денег вокруг городов для финансирования
ремонта сети главных дорог в этих городах и вокруг них. Весь транспорт, проходящий
посты сбора дорожных по шлин в сторону города, должен платить. В Бергене сбор
дорожных пошлин организован 2 января 1986 г. Оплата взимается в понедельник -
пятницу с 06.00 до 22.00 часов. В Осло этот порядок введен с 1 февраля 1990 г. Оплата
взимается все дни недели и в любые часы суток. В Тронхейме такой порядок введен 14
октября 1991 г. Оплата взимается в понедельник - пятницу с 06.00 часов и до 17.00 часов.
3. Местный налог на бензин
В Тромсе ввели местный специальный налог на бензин в размере 50 эре/л с 1 июля 1990 г.
для фи нансирования строительства дорог в городе.
В международном плане вопрос о дорожных сборах широко дискутировался в последние
годы, но они мало применялась. Наиболее известной системой является схема
лицензирования площадей в Синга пуре (Meland, 1996), представляющая собой систему
оплаты, введенную с целью ограничения автомобильного движения в центральной части
города.
Влияния на аварийность
Возможные влияния различных систем
Влияние происшествий на величину дорожных сборов исследовано мало. Возможные
влияния вероятно зависят от вида системы. Можно различать следующие случаи:
1. Оплата за проезд с альтернативным выбором дороги
Между пунктами А и В участники могут выбирать между дорогой, на которой взимается
дорожная пошлина, и дорогой, где не взимается.
2. Сбор платы за проезд с альтернативным выбором транспортного средства
При поездке в зону А или из нее участники дорожного движения могут выбирать между
индивидуальным транспортом, облагаемым дорожной пошлиной, и коллективным
транспортом, который не облагается дорожной пошлиной. Ставки налога предполагаются
одинаковыми в любое время суток.
3. Расширенные дорожные сборы, охватывающие весь район
При всех поездках внутри данного района, в него или из него, уплачивается налог за
пользование дорогой, который, насколько это практически возможно, подгоняется к
предельным величинам внешних общественно-экономических расходов за пользование
дорогой.
В случае системы 1 влияние на происшествие будет зависеть от того, как транспорт
распределяется между различными дорогами, и от уровня риска на них. Часто новая,
облагаемая дорожной пошлиной дорога, имеет меньший уровень риска и обеспечивает
более быструю транспортировку, чем старая дорога, на которой не взимается дорожная
пошлина. В такой ситуации выгодно, чтобы большая часть транспорта приходила на
дорогу с дорожной пошлиной.
Система 2 приблизительно соответствует сбору дорожных пошлин, введенных в Бергене,
Осло и Тронхейме (Норвегия). При такой системе влияние на количество происшествий
зависит от того, а) какое количество поездок отпадает из-за сбора дорожных пошлин, б)
какое количество поездок переводится на возможные беспошлинные периоды суток
(актуально только в Бергене и Тронхейме) и в) какое количество поездок переводится с
индивидуального на общественный транспорт.
Система 3 в чистом виде нигде в мире не осуществляется. Главной целью расширенных
дорожных пошлин, которыми охвачен весь район, является сокращение общей
интенсивности движения и более равномерное распределение оставшегося движения по
времени, так чтобы расходы, связанные с заторами в часы пик сократились. Влияние на
происшествия такой системы будет зависеть от того, а) на сколько сокращается
количество транспорта в рассматриваемом районе, б) выберет ли оставшийся транспорт
другие маршруты, чем прежде и в) как влияет уровень скорости на оставшийся транспорт.
Дорожная пошлина с выбором альтернативной дороги
Исследование выбора дороги в районе вокруг Драммена в 1977 г., Норвегия, на участке,
где можно было воспользоваться европейской дорогой с дорожной пошлиной и
государственными дорогами без дорожной пошлины, показало, что приблизительно 18%
транспортных средств между этими местами шли по старой сети дорог (Kristiansen,
Ostmoe, 1978). Исследование свидетельствует о том, что половина транспортных средств,
выбравшая старую сеть дорог, т.е. приблизительно 9% от всего потока автомобилей,
выбрали бы европейскую дорогу ?18, если бы она была свободна от дорожной пошлины.
Влияние этого на происшествия в отчете не подкреплено цифрами.
Европейская дорога представляет собой четырехполосную автомагистраль с
разделительной полосой, государственная дорога представляет собой двухполосную
дорогу с полосой застройки сбоку. На основании нанесения на карту риска происшествий
с травматизмом на государственных дорогах в период 1977-80 гг. риск происшествий на
фактических дорогах в момент проведения исследования (1977) можно предположить
равным приблизительно 0,08 происшествий с травматизмом на миллион авт-км на
европейской дороге и приблизительно 0,40 происшествий с травматизмом на миллион
авт-км на государственной дороге (Muskaug, 1985).
Если в основу положить эти цифры, они покажут, что без дорожной пошлины общее
количество происшествий на двух дорогах составило бы приблизительно на 17% меньше,
чем на европейской дороге, а движение на европейской дороге увеличилось бы на 12,5%.
Влияния сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме и местного налога на
бензин в Тромсе (Норвегия)
Влияния на интенсивность движения сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и
Тронхейме и местного налога на бензин в Тромсе исследовались несколькими авторами
(Берген: Larsen, 1987, 1988; Осло: Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995; Тронхейм: Meland, 1994;
Polak, Meland, 1994; Тромсе: Samferdselsdepartementet, 1993). В Бергене сокращение
автомобильного транспорта в первый год после введения сбора дорожных пошлин в части
суток, когда взималась дорожная пошлина, оценивается в 6-7%. Переход на
общественный транспорт не отмечено. В Осло сокращение автомобильного транспорта по
расчетам составило 310% в первый год после введения дорожной пошлины. В Осло также
не могли доказать перехода на общественный транспорт. В Тронхейме сокращение
автомобильного транспорта в период, когда пошлина платится, рассчитано равным 8% в
первый год после введения дорожной пошлины. В Тромсе сокращение автомобильного
транспорта рассчитали равным 7% в первый год после введения местного налога на
бензин.
Сокращение транспорта приблизительно на 5-10% может, как ожидается, сократить
количество происшествий с травматизмом приблизительно на соответствующую
величину. Табл. О.10.1 показывает изменения количества происшествий с травматизмом в
год до и после введения систем пошлин (налогов в четырех норвежских городах (Берген:
1985-1986; Осло:1989-1990; Тронхейм: 1990-1992; Тромсе, 1989-1991)).
Таблица О.10.1. Изменение количества происшествий с травматизмом в норвежских
городах с дорожными пошлинами, по сравнению с густонаселенными местностями в
остальной части Норвегии
Город
Происшествия в четырех
городах
Происшествия в густонаселенных
местностях
До После До После Изменение*
Берген 525 458 4189 4375 16%
Осло 1108 1122 3089 3194 2%
Тронхейм274 239 4042 3771 7%
Тромсе 70 62 4127 4170 13%
Все 1977 1881 15447 15510 5%
* Чистое изменение в четырех городах с контролем развития в густонаселенных
местностях.
Во всех городах, где введены дорожная пошлина или местный налог на бензин,
происшествия с травматизмом сокращались в первый год после введения этих порядков. В
среднем сокращение составило приблизительно 5% ( -11%; +1%), что хорошо
соответствует интенсивности движения в городах.
Возможные влияния расширенной системы дорожных сборов, которой охвачен весь
район
Примером полностью расширенной системы дорожных сборов находится в Сингапуре.
Эта система была введена в 1975 г. и изменена в 1989 г. Она привела к существенному
сокращению автомобильного транспорта в центре Сингапура (Menon, Lum, Fan, 1993).
Влияния на происшествия не исследовались.
В Швеции возможные влияния полностью расширенной системы дорожных сборов в
Гетеборге и окрестностях инициированы программой расчета транспорта в качестве звена
так называемого проекта TOSCA (Test Oriented Scenario Assessment) (Delegationen for
Transporttelematik, 1994). Каждое транспортное средство, как предполагается,
автоматически облагается (с помощью электронных чипов) налогом, соответствующем
предельным внешним общественно-экономическим расходам на движение транспорта.
Влияние распределенных по времени ставок дорожной пошлины в теперешнем сборе
пошлин в Осло, Норвегия (Larsen и Rekdal, 1996), показало, что интенсивность в час
максимального движения утром можно было бы сократить на 19%. Дифференциация
расценок в течение суток не дала бы изменения интенсивности движения. В часы, когда
движение сокращается, скорость увеличивается, в часы, когда движение увеличивается,
скорость сокращается. Чистое влияние этого на количество происшествий трудно
рассчитать.
Maher, Hughes, Smith и Ghali (1993) рассчитали влияния на время поездки и происшествия
общественно-экономического оптимального выбора дороги для смоделированной сети
дорог в городе. Одной из целей расценки дорог является распределение транспортного
потока на сети дорог. Моделирование показало, что распределение транспортного потока,
обеспечивавшее минимальное общее время поездки, давало наибольшее количество
происшествий, и наоборот. Объяснением этому является то, что общее время поездки
будет наименьшим, когда транспортный поток наиболее равномерно распределяется по
всей сети дорог, так что ни одна из частей сети дорог не будет перегружена больше, чем
другая. Однако такое распределение транспортного потока создает много конфликтных
ситуаций на перекрестках дорог и, тем самым, способствует росту количества
происшествий.
Bonsall и Palmer (1997) изучали влияния величины дорожных сборов на количество
заторов на поведение водителей при движении. Под сборами, связанными с заторами
здесь понимается дорожные сборы, когда участник дорожного движения платит более
высокий налог на единицу времени поездки, чем дольше время поездки при данном
соотношении. Исследование показало, что поведение водителей при езде стало менее
осторожным после введения сборов за заторы. Водители увеличивали скорость, чаще
проезжали мимо, сокращали расстояния до впереди идущего автомобиля и т.д., чтобы
скорее добраться до места и, тем самым сокращали размеры оплаты, которую они должны
платить.
В итоге эти исследования показывают, что трудно рассчитать влияние полностью
расширенной системы расценок на дороги на происшествия. Если такая система приводит
к общему снижению количества транспортных средств, то вероятно что количество
происшествий сократится. С другой стороны, количество происшествий может
увеличиться, если увеличится уровень скорости оставшихся транспортных средств.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние дорожных сборов на пропускную способность автомобильных дорог зависит от
оформления системы. При системе шлагбаума на европейской дороге ?18 платные
участки дороги будут иметь более высокую пропускную способность, чем старая сеть
дорог. В этом случае можно сказать, что участники дорожного движения платят за проезд,
чтобы достичь более высокой пропускной способности. Время поездки между пунктами
сбора платы за проезд и Лиертоппеном на европейской дороге на 6 минут меньше, чем
при поездке на государственной дороги (Kristiansen, Ostmoe, 1978). Сбор дорожных
пошлин вокруг Бергена, Осло и Тронхейна приводит к тому, что часть участников
дорожного движения должна останавливаться, чтобы уплатить дорожную пошлину.
Участники дорожного движения, которые заранее оплатили определенное количество
проездок, не должны останавливаться. Опоздание в связи с остановкой для оплаты
дорожной пошлины в Бергене оценивались приблизительно в 10 с на транспортное
средство (Larsen, 1987).
При полностью расширенной системе дорожных сборов оставшаяся часть заторов
исключается или будет выбираться другое время поездки. Это сократит проблемы
очередей. Расчеты в Осло (Ramjerdi, 1995) показывают, что преимуществ от
дифференциации цен при сборе дорожных пошлин в зависимости от интенсивности
движения больше, чем неудобств. Т.е. выигрыш в виде возросшей пропускной
способности для оставшихся транспортных средств больше, чем неудобства в виде потери
выгоды из-за сокращения части транспортного потока.
Моделирование для района Гетеборга показывает, что полностью расширенная система
дорожных сборов может привести к увеличению средней скорости приблизительно на
10% (Delegationen fur Transporttelematik, 1994).
Влияние на окружающую среду
Влияния расценки дорог на окружающую среду зависит от работоспособности системы.
При финансировании за счет дорожных пошлин дорожного сооружения, когда имеются
другие возможности выбора дороги, возможная выгода для окружающей среды, которую
предоставляет новое дорожное сооружение, будет уменьшена, поскольку деньги из
дорожных пошлин получат часть участников дорожного движения на выбор старой
дороги. При пользовании европейским маршрутом у Дроммена (Норвегия), в качестве
примера, дорожные пошлины приводят здесь к тому, что часть участников дорожного
движения ездит по сети старых дорог. Это способствует увеличению интенсивности
движения и проблем окружающей среды на этой сети дорог.
Расчет влияний возросших ставок дорожной пошлины в часы пик при сборе дорожной
пошлины в Осло показал, что расход бензина в часы пик можно сократить
приблизительно на 23-28% (Larsen и Rekdal, 1996). За сутки в целом сокращение расхода
бензина в Осло в пределах пунктов сбора оценено в 4-7%. Беря весь Осло и Акерсхус как
одно целое, сокращение расхода бензина в течение суток, как рассчитали, равно 1-4%.
Меньший расход бензина при прочих равных условиях приводит также к сокращению
выбросов выхлопных газов.
Моделирование полностью расширенной системы дорожных сборов в районе Гетеборга
показало, что общие выбросы от потока автомобилей (суммированы все компоненты
выхлопных газов и частицы) сократился бы приблизительно на 11% (Delegationen for
Transporttelematik, 1994).
Затраты
Расходы, связанные с введением дорожных сборов и системы оплаты за проезд бывают
двух типов: прямые расходы и косвенные расходы. Прямые расходы - это расходы на
взыскание пошлин. Эти расходы состоят из расходов на строительство и эксплуатацию
пунктов сбора платы за проезд, в том числе комплектование этих пунктов личным
составом и инкассационные службы для тех, кто не платит. Косвенные расходы являются
следующими:
А) Опоздания на налоговой станции для тех, кто должен платить. При полностью
расширенной системе расценок дорог, базирующейся на электронных чипах и
автоматической идентификации транспортных средств, этих опозданий можно избежать.
Б) Потеря выгоды при отмененных поездках из-за дорожной пошлины или величины
платы за проезд. Общие расходы являются суммой прямых и косвенных расходов.
При полностью расширенной системе дорожных сборов эти расходы имеют
противоположную статью в виде экономии времени поездки для оставшегося транспорта.
Как упоминалось (см. влияние на пропускную способность), эта экономия в данных
случаях может быть больше, чем общие расходы на систему расценки дорог.
Для сборов дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме (Норвегия) Meland (1996)
указывают расходы в миллионах крон (табл. О.10.2). Цифры расходов в табл. О.10.2
нельзя суммировать, поскольку они представляют собой смешение инвестиционных
расходов (разовые расходы) и ежегодных расходов. Ramjerdi (1995) пересчитал
инвестиционные расходы на сбор дорожных пошлин в Осло в ежегодные капитальные
расходы. Они составляют 27 млн. крон.
Таблица О.10.2. Расходы на сбор дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме.
Источник: Meland, 1996
Место
Сумма в миллионах крон (1992-1993)
Стоимость
сооружения
Эксплуатационные расходы в
год
Уплачено налогов в
год
Берген 19 12,5 64,8
Осло 255 74,0 634,7
Тронхейм57 6,0 74,0
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Исходным пунктом оценок выгоды и затрат на расценку дорог является общая
взаимосвязь между интенсивностью движения и обобщением стоимости поездки, как
показано на рис. О.10.2. Рисунок дает упрощенное представление общественно-
экономических аспектов при вводе различных форм дорожных сборов на сети дорог
(Grue, Larsen, Rekdal, Tretvik, 1997). По оси Х измеряется количество автомобилей. Ось Y
показывает обобщенные расходы на поездку. Под обобщенными расходами на поездку
понимается сумма стоимости времени, эксплуатационные расходы на транспортное
средство, расходы на окружающую среду и расходы на происшествия. Наклонная (Еb) -
это кривая спроса, которая показывает, как количество автомобильного транспорта
зависит от величины обобщенных расходов на поездку. Кривая (АС) показывает средние
обобщенные расходы на поездку, которые возрастают вместе с интенсивностью
движения.
На рис. О.10.2 представлено х1 количество водителей в системе до введения дорожных
сборов. Эти водители имеют обобщенные расходы, соответствующие с1. Если вводится
единый налог, независимый от интенсивности движения (например, дорожная пошлина),
кривая АС на диаграмме смещается параллельно-штриховой кривой А. Если, напротив,
вводится расценка на заторы, водители должны оплачивать предельные расходы общества
(кривая МС). В этом случае величина налога возлагается на водителей (горизонтальное
расстояние между АС и МС) и увеличивается с увеличением интенсивности движения.
Налог приведет к увеличению расходов водителей и к сокращению спроса. Сокращенный
спрос приведет к более низким расходом в виде улучшенной пропускной способности, и
спрос снова увеличится. Возросший спрос снова сократит пропускную способность и т.д.
Наконец, равновесие будет достигнуто при х2. Тогда обобщенные расходы
автомобилистов, с2 + а, будут состоять из расходов, зависимых от времени и километров,
с2 и величины налога.
При введении дорожных сборов общество получит налоговые доходы (х2 а). Это заставит
оставшихся водителей понести потерю прибыли потребителя в (с2 + а с1) х2. Водители,
которые предпочтут не ездить по такой цене, потеряют приблизительно (х1 х2) (с2 + а с1)/
2. Общая потеря дохода потребителя составит
(х1 + х2) (с2 + а с1)/2. Общественно-экономическая выгода от введения налога составит
(х2·а) (х1 + х2) (с2 + а с1)/2.
Рис. О.10.2. Схематическое представление влияний введения различных налогов на
пользователя на действующей сети дорог
Выгода иллюстрируется разницей между заштрихованным четырехугольником и черным
треугольником на рис. О.10.2. Четырехугольник представляет величину возросшей
пропускной способности для водителей, которые продолжают ездить после введения
расценки на дороги. Незаштрихованный четырехугольник (с2 + а с1) х2 не входит в
общественно-экономический расчет, поскольку это чистый перевод средств частных
водителей на общество.
При совершенной величине сборов за заторы разница между возросшей пропускной
способностью для водителей и потерей дохода потребителя для "сокращенного"
транспорта будет положительной. То есть такая величина сборов является выгодной с
общественно-экономической точки зрения. Введение единого налога, независимого от
интенсивности движения, напротив, не всегда выгодно с общественно-экономической
точки зрения. При низком движении и высоком налоге, потеря прибыли потребителя
(черный треугольник) может быть больше, чем значение экономии времени (серый
четырехугольник).