Шартран Р., Дюрам К., Харрисон М., Хит И. Викинги. Мореплаватели, пираты и воины
Подождите немного. Документ загружается.
разных
веревок,
применяемых
в
такелаже
судна.
Свидетельства
археологического
и
документального
плана
в
том,
что
касается
парусов
и
оснастки,
в
эру
викингов
довольно
скудны,
однако
внимательное
изучение
изображений
кораблей
на
кам
нях
и
монетах
в
период
с
VIII
по
XI
столетие
дает
нам
в
руки
своего
рода ключи,
как
и
проработка
этнологических
материалов
из
Северной
Норвегии,
где
еще
в
середине
ХХ
века
рыболовецкие
традиции
диктовали
применение
большого
пря
моугольного
паруса.
Производство
материи,
а
затем
пошив
из
нее
парусов,
раз
меры
которых
варьировались
от
45
до
100
кв.
м,
являл
ось,
несомненно,
не
просто
нелегким,
но
и
труднейшим
делом,
требовавшим
простора
и
множества
рабочих
рук,
не
говоря
уже
о
навыках
и
мастерстве
мастериц и
работниц,
так
что
получав
шиеся
изделия
бывали
дорогостоящими,
но
тем
не
менее
необходимыми.
На
сколько
известно,
парусную
материю
ткали
из
грубой
шерсти,
иногда
сшивали
ее
в
два
слоя,
протравливая
воском
или
маслом,
чтобы
сделать
устойчивыми
к воз
действиям
стихии.
Чтобы
уберечь
их
от
коробления
и
провисания
из-за
пропит
ки,
паруса,
возможно,
усиливали
сетками
из
проложенных
по
диагонали
веревок
или
тонких
кожаных
шнурков.
Вполне
вероятно,
что на
каменной
картине
IX
сто
летия
из
Готланда
изображено
именно
такое
приспособление,
которое
непремен
но
привело
бы
к
появлению
на
парусах
тех
характерных
ромбов,
которые
часто
встречаем
мы
в
художественных
источниках.
На
большинстве
подобных
«панно»
также
видна
«паутина»
из
разного
рода
лент
внизу
паруса,
которые,
судя
по
всему,
отражают
рифовые
шнуры.
Все
эти
ус
тройства
по
принципу
действия,
должно
быть,
сходны
с
парусной
оснасткой
се
вернонорвежских
рыболовецких
лодок,
ибо
те
тоже
имеют
вплетенные
в
поле
па
руса
веревки,
которые
при
затягивании
их
сминают
пространства
между
ними,
что
приводит
К
уменьшению
площади
поверхности
паруса.
Как
альтернатива
это
му,
три
или
четыре
горизонтальных
ряда
рифовых
шнуров
давали
возможность
подвернуть
парус,
подвязать
его
и
таким
образом
укоротить.
Паруса,
несомнен
но,
усиливали
по
краям
веревкой,
которая
сама
по
себе,
значительно
варьировав
шаяся
по
толщине,
являлась
постоянным
спутником
моряков
и
корабелов,
ис
пользуемая
как
булини,
перлини,
шкоты
и
всевозможные
крепежи
и
канаты.
Веревки
плелись
из
конского
волоса,
лубяного
волокна,
пеньки и
из
кожи
моржей,
китов
и
тюленей.
Из
сохранившихся
графических
свидетельств
совре
менников
рассматриваемой
эпохи
напрашивается
вывод,
что
стоячий
такелаж
был
простым
и
минимальным.
Резьба
на
камнях,
изображения
на
монетах
и
настен
ных
рисунках
неизменно
показывают
корабли
с
двумя
или
тремя
вантами,
под
держивающими
мачту.
Они,
по
всей
видимости,
крепились
к
верхним
поясам
об
шивки
при
помощи
пазовых
соединений
или же
через
отверстия,
просверленные
в
шпангоутах,
а
может
быть,
за
счет
металлических
колец,
прикрепленных
к
тем
же
шпангоутам
или
поперечинам.
Дополнительную
прочность
мачте
предостав
ляли
передние
и
задние
опоры,
закреплявшиеся
соответственно
у
бака
и
юта.
В
бе
гучий
такелаж
непременно
включался
фал,
который,
проходя
через
отверстие
око
ло
топа
мачты,
облегчал
задачу
подъема
и
спуска
реи
и
паруса.
Угол
реи
коррек
тировался
двумя
канатами,
тогда
как
для
управления
парусом
годились
другие
ве
ревки
и
канаты
-
шкоты,
булини,
таклини и
тройной
шкот,
крепившийся
к
сере
дине
нижней
части
паруса.
Вся
оснастка
пролегала
через
множество
шкивов,
бло-
Ладьи
викингов
159
Викинги
160
ков,
колец,
хомутов
и
т.п.,
некоторые
из
которых
уцелели
в
Усебергском
и
Гокс
тадском
захоронениях.
Предположения
о том,
как
и
каким
образом
они
функци
онировали,
остаются,
однако,
в
области
догадок.
КАРВИ
В
начале
IX
столетия
серьезные
подвижки
в
кораблестроении,
приведшие
к
за
метному
совершенствованию
конструкции
судов
и
их
оснастки
на
протяжении
двух
предшествующих
поколений
скандинавов,
дали
старт
набегам
викингов
на
побережье
Европы.
Набеги
осуществлялись
командами,
которые
имели
при
се
бе
товары
для
продажи
или
бартерного
обмена,
однако
когда
подворачивалась
возможность,
викинги
отваживались
применить
силу и
отобрать
то,
что
им
приглянулось.
Почти
совершенно
точно
известно,
что
ходили
они
в
походы
на
кораблях,
называемых
карви.
Годные
для
дальних
рейдов,
торговли
или
просто
прогулок
вдоль
побережья,
подобные
суда
получили
широкое
распростране
ние
-
именно
такие
ладьи
были
обнаружены
в
королевских
погребальных
кур
ганах
в
Усеберге
и
в
Гокстаде,
что
в
Норвегии.
у
себергская
ладья
Несомненно,
У
себергская
ладья
представляет
собой
самый
потрясающий
ко
рабль,
сохранившийся
и
дошедший
до
нас
из
далекой
эры
викингов.
Раскопки
шли
летом
1904
г.
неподалеку
от
фермы
Усеберг
на
западном
берегу
Осло
Фьорда
в
округе
Вестфолд
(Норвегия).
Судно
погребли
в
стороне
от
моря,
неподалеку
от
ручья.
Изначально
ладью
скрывал
внушительный
могильный
курган,
достигавший
6,5
м
в
высоту и
40
м
в
диаметре,
однако
к
тому
времени,
когда
профессор
Габриэль
Густафсон
присту
пил
к
раскопкам,
время
-
многие
столетия
-
сделало
свое
дело,
снизив
высоту
хол
ма
всего
до
2,5
м.
Оседание
кургана
и
вызываемое
им
повышение
давления
возду
ха
привело
к
появлению
почти
совершенно
изолированного
и
герметичного
про
странства
внутри,
что
в
сочетании
с
другим
фактором
-
консервирующими
свой
ствами
сырой
голубой
глины
-
максимально
замедлило
процесс
разложения
и
по
могло
сохранить
не
только
сам
корабль,
но
и,
что
называется,
сопутствующее
сна
ряжение,
захороненное
с
ним.
Между
тем
захоронению
не
повезло.
Еще
в
раннем
Средневековье
гробокопа
тели
пробили
туннель
в
курган,
прорубились
через
нос
корабля
и
через
крышу
усыпальницы.
Скелеты
обитателей,
а
точнее,
обитательниц
гробницы,
двух
жен
щин,
и
некоторые
их
личные
вещи
были
разбросаны,
и
нет
никаких
причин
удив
ляться
тому,
что
археологи
не
обнаружили
в
могиле
ни
следа
украшений
или
ка
ких-либо
драгоценных
металлов.
Лесохимический
анализ,
которому
подверглись
дубовые
бревна,
пошедшие
на
сооружение
усыпальницы,
дает
право
назвать
датой
погребения
834
г.
Сама
же
ла
дья,
однако,
появилась
на
свет
гораздо
раньше
и
датируется
примерно
800
г.
Бу
дучи
меньшим
по
размерам,
чем
обычный
лангшип,
судно
относится
к
классу
«карви».
Как
.\lbI
скоро
увидим,
построили
его
для
роли
своего
рода
прогулочной
яхты
высокородной
особы.
Кроме
отдельных
узлов,
корабль
полностью
изготовлен
из
древесины
дуба,
он
имеет
21,58
м
в
длину,
5,1
м
в
ширину
в
наиболее
широкой
точке
по
бимсу
у
ми
деля
корпуса.
Судно
очень
неглубокое
-
высота
его
от
основания
киля
в
середи
не
и до
планширя
всего
1,58
м.
В
сечении
киль
Т-образный,
длина
его
19,8
м,
и
из
готовлен
он
из
двух
кусков
дерева.
Они
скреплены
примерно
в
4
м
от
кормы
со
единением
вполунахлёст
(внапуск,
или
в
косой
накладной
замок)
и
заклепаны
ГВОЗДЯ.\IИ.
У
миделя
глубина
киля
достигает
25
см,
а
ширина
- 20
см,
сужаясь
до
1301
в
направлении
носа
и
кормы.
Основание
киля
представляется
длинной
и
не
много
изогнутой
балкой,
тянущейся
от
носа
к
корме,
с
максимальным
заглубле
нием
или
осадкой
по
центру
корпуса,
где
он
наиболее
широк,
что позволяет
очень
легко
поворачивать
ладью
на
воде.
Великолепно
украшенные
нос
и
корма
вырезаны
из
тщательно
отобранных
кусков
дуба
и
закреплены
нахлестным
соеди
нением
в
месте
сочленения
с
килем.
Корпус
состоит
из
12
традиционным
способом
накладывающихся
один
на
другой
поясов
обшивки
с
каждой
стороны,
девять
из
которых
формируют
днище
Ладьи
викингов
Тщательно
восстановленная
Усебергская
ладья
в
теперешнем
ее
виде
в
Музее
судов
викинюв
в
Осло.
Завитый
нос,
щедро
украшенный
nереnлетающимися
фигурками разных
существ,
заканчивается
змеиной
головой.
Считающаяся
местом
послед
нею
упокоения
королевы
Осы,
Усебергская
ладья
-
молчаливое
свидетельство
развившегося
кораблестроительного
искусст
ва
викингов,
построивших
такое
заме'tательное
судно
(Музей
культурной
истории
Университета
Осло,
Норвегия).
161
Викинги
Усебергская
ладья.
Корабль
обнаружили
с
поставленным
как
для
плавания
рулем
и
с
носом,
направленным
на
юг
к
открытому
морю.
Внутри
находились
скелеты
двух
жен
щин.
Судно
зафиксировали
внутри
захоронения
за
счет
толстого
и
креnкоzo перлиня,
nривязанноzo
к
большому
камню
около
носа.
Затем
камни
поло
жили
вокруг
ладьи
и
на
нее,
после
чеzo
nокрыли
дерном
и
торфяной
породой,
насыпав
в
итоге
внушительный
курган.
Огромный
вес
кургана
-
оцени
вавшийся
в
6000
тонн
-
привел
со
временем
к
оседанию
могилы,
в
результате
чеzo
ладья
сильно
пострадала.
162
корабля.
10-й,
или
мегинхуф,
облегчает
переход
от
днища
к
борту,
ll-й
и
12-й
возвышаются
над ватерлинией.
В
месте,
где
пояса
соединяются
между
собой,
они
проконопачены
пропитанной
смолой
шерстью
и
скреплены
вместе
железными
гвоздями
с
круглыми
шляпками,
которые
расклепаны
поверх
небольших
квадрат
ных
шайб
внутри
корпуса
в
обычной
для
«клинкерного»
метода
манере.
Отдель
ные
пояса
достигают
наибольшей
толщины
в
середине
и
демонстрируют
тенден
цию
делаться
тоньше
ближе
к
носу
и
корме.
Девяти
поясам
снизу
от
ватерлинии
полагается
быть
тонкими
и
гибкими,
потому
они
обработаны
так,
что
толщина
их
составляет
2
см,
тогда
как
ll-й
и
12-й
слои,
которым
требуется
большая
проч
ность,
колеблются
от
2,5
до
3
см.
Как
и
обычно,
мегинхуф
с
его
основной
зада
чей
усиления
конструкции
-
самый
тяжелый
из
поясов
во
всем
корпусе.
Напо
минающий
инвертированную
«L»,
он
выступает
как
карниз
по
ватерлинии,
поз
воляя
идущим
на
плавный
сгиб
планкам
внизу
встречаться
с
двумя
верхними
по
ясами,
стоящими
к
нему
почти
под
прямым
углом.
В
результате
именно
такого
размещения
узлов
обшивки
суда
имеют
столь
низкую
и
приземистую
посадку,
од
нако
низкие
борта
неизбежно
при
водят
к
захлестыванию
в
условиях
волнения
на
море.
Все
сочленения
в
поясах
представляют
собой
косые
стыки,
однако
открытый
конец
не
всегда
обращен
к
корме,
как
полагается
по
традиции.
Кроме
того,
в
рай
оне
бака
и
кормы
отмечается
некоторая
«лоскутность».
Между
тем
внутренние
крепы
в
таких
слабых
местах
достаточно
сильны
для
того,
чтобы
скомпенсировать
огрехи
при
строительстве
внешней
обшивки
корпуса
судна.
Первый
пояс
прибит
к
килю,
а
пояса
от
второго
до
восьмого
связаны
китовой
щетиной
с
17
расположенными
на
равных
расстояниях
по
длине
шпангоутами
за
счет
соответствующих
рядов
креплений,
или
шпеньков,
выступающих
из
досок
с
внутренней
стороны.
Ровно
оструганные
наверху,
шпангоуты
имеют
гребешок
внизу,
который
просверлен
так,
чтобы
про
пускать
в
отверстия
завязки
из
китовой
щетины,
идущие
из
вышеназванных
креплений
на
досках
обшивки.
Девятый
пояс
и
мегинхуф
прибиты
нагелями
к
верхним
участкам
шпангоутов.
Мегинхуф
слу
жит
также
в
роли
места
встречи
последних
с
поперечинами,
или
бимсами,
кото
рые
как
бы
связывают
шпангоуты
с
разных
бортов.
Бимсы
поддерживаются
верти
кальными
подпорками,
вставляющимися
в
пазы
внизу
доски,
и
вырезаются
соот
ветствующим
образом,
чтобы
стыковаться
со
шпангоутами
внизу.
11-й
и
12-й
по
яса
приклепываются
к
подкосам,
которые,
в
свою
очередь,
таким
же
путем
при-
Ладьи
викингов
в
ырезанная
на
найденной
в
Усеберге
деревянной
раме
повозки
голова
викинга
/Х
столетия.
Как
и
во
всех
прочих
случаях,
когда
мы
находим
изоб
ражения
викингов
их
современ
никами,
этот
викинг
имеет
усы
и
бороду
(Музей
судов
викингов,
БюгдеЙ).
163
Викинги
Корабль,
изображенный
на
резьбе
по
камню
VlII
века
и
обнаруженный
в
Ченгвиде
(Г
отланд),
имеет
разительное
сходство
с
Усебергской
ладьей,
что,
вероятно,
должно
убеж
дать
нас
в
том,
что
королев
ские
погребальные
суда
не
есть
некие
уникальные
корабли
и
что
подобные
ладьи
существовали
во
многих частях
Скандинавии.
Обратите
внимание
на
очень
низкий
надводный
борт
и
на
так
часто
встречающийся
узорный
парус.
164
крепляются
к
поперечинам
и
обеспечивают
корпусу
ладьи
дополнительную
проч
ность.
12-й
пояс
служит
планширем
и
имеет
15
круглых
весельных
портов.
Каж
дый
из
них
снабжен
направленной
вверх
и
к
корме
про
резью,
через
которые
спо
собна
пройти
лопасть
весла,
что
позволяет
убирать
их
изнутри
судна.
У
самого
близкого
к
носу
отверстия
прорезь,
однако,
отсутствует,
поскольку
сужение
кор
пуса
в
этом
месте
не позволяет
вставлять
весло
изнутри.
Весельные
порты
не
име
ют
ставень,
а
это
говорит
о том,
что
судно
никогда
не
планировали
использовать
в
открытом
море.
Ряд
щитов
формировался
за
счет
тонкой
«вешалки»
-
сосновой
планки,
проле
гавшей
с
внешней
стороны
планширя.
Удерживалась
она
рядом
выступающих
ко
лышков,
между
которыми
образовывались
промежутки,
позволявшие
ставить
в
них
щиты.
Расположение
последних
четко
рассчитывалось
так,
чтобы
они
не
пе
рекрывали
весельных
портов и
позволяли
бы
беспрепятственно
грести,
когда
щи
ты
находились
на
месте.
Палубу
ладьи
изготовили
из
сосновых
досок
толщиной
2-3
см.
За
исключени
ем
досок
в
носу
и
корме
и
по
обеим
сторонам
мачты,
палуба
прочно
приколоче
на
к
поперечинам
гвоздями.
Столь
изрядное
ограничение
в
доступе
к
про
стран
ству
внизу
под
палубой
служит
еще
одним
аргументом
в
пользу
того,
что
судно
не
предназначал
ось
для
длительных
и
трудных
путешествий.
Мачта
сделана
из
сосны,
и,
как
считается,
она
достигала
12-13
м
в
высоту.
Кильсон,
В
котором
находится
основание
мачты,
покоится
сверху на
киле,
одна
ко
не
прикрепляется
к
нему.
Короткий
и не
очень
основательный
для
судна
тако
го
размера
кильсон
простирается
лишь
на
два
корабельных
шпангоута
и
поддер
живается
с
каждой
стороны
двумя
креплениями.
Гнездо
мачты
имеет
закругление
в
передней
части,
задняя
же
вырублена
в
форме
квадрата
-
простое
и
остроумное
решение,
позволяющее
снимать и
ставить
мачту,
обеспечивая
ей
надежное
осно
вание
в
процессе
хождения
под
парусом.
Прямо
перед
гнездом
древесина
кильсо
на
вздымается
кверху,
образовывая
вертикальный
рычаг,
который
не
только
со
провождает
мачту,
как
бы
указывая
ей
путь
в
гнездо,
но
также
служит
и
в
качест
ве
опоры
после
того,
как
она,
покинув
кильсон,
уходит
выше
через
рыбу-хвосто
вик
на
уровне
палубы.
Хотя
последний
и
покрывает
четыре
поперечины,
он,
как
и
кильсон,
довольно
субтильный
в
своей
основе.
В
попытке
усилить
конструкцию
хвостовик
выполнен
в
форме
арки,
идущей
от
носа
к
корме,
и
поддерживается
по
перечиной
перед
мачтой,
которая
-
чтобы
соединиться
с
ней
-
выгибается
над
уровнем
палубы.
Подобное
решение,
несмотря
на
то
что
оно
дало
возможность
дополнительно
усилить
мачту,
сработало только
отчасти,
поскольку
хвостовик
треснул,
вероятно,
от
воздействия
нагрузок,
когда
ладья
шла
под
парусом,
и
его
подремонтировали
с
помощью
двух
полос
железа.
В
то
время
как
носовая
часть
хвостовика
закрытая
и
массивная,
на
кормовой
стороне
его
имеется
широкий
же
лоб,
в
который
полагалось
вкладывать
мачту,
когда
она
находилась
в
спущенном
состоянии.
При
поднятой
мачте
желоб
заполнялся
плотно
пригнанным
дубовым
полуклюзом.
Деревянный
брус
длиной
12,5
м
также
был
обнаружен
вместе
с
судном,
и,
ес
ли
учитывать
пропорции
корпуса
и
вышеупомянутого
деревянного
узла
оснаст
ки,
некоторые
склонны
считать
его
реей.
Ракке,
которая,
должно
быть,
фиксиро
вала
рею
на
мачте,
также
сохранилась.
Между
тем
парус
У
себергской
ладьи не
отыскался,
наличие
на
ней
такелажа
вообще
можно
лишь
предполагать.
Передние
и
задние
опоры
тоже
почти
наверняка
использовались
для
поддержки,
а
кроме
то
го,
для
установки
и
снятия
мачты,
и,
несмотря
на
отсутствие
постоянных
фикса
торов
для
таких
важных
узлов,
как
ванты,
они
могли
вставляться
в
отверстия,
про
сверленные
в
подкосах.
Нет
сомнения,
снасти
такелажа
и
нижние
-
шкотовые
-
углы
паруса
крепились
к
шпунтам
в
сторону
кормы
от
третьего
и четвертого
шпангоута.
Дубовый
руль
со
всей
его
гибкой
и
подвижной
оснасткой
-
в
этом
случае
представленной
сосновыми
корнями
-
и
коническим
бобылем
установлен
на
пра
вом
борту.
Горловина
руля
удерживается
на
своем
месте
на
планшире
за
счет
пле
теной
кожаной
ременной
скрепы.
С
целью
усилить
корпус
так,
чтобы он
мог
луч
ше
выдерживать
нагрузки,
сопряженные
с
применением
руля,
к
планширю
на
дан
ном
участке
приделан
массивный
дубовый
брус,
который
плавно
сужается
к
кор
ме.
Однако
при
этом
не
найти
даже
каких-то следов
румпеля.
Зато
на
борту
ладьи
отыскались
пятнадцать пар
весел,
варьирующихся
в
длине
от
3,7
до
4,03
м
в
соответствии
с
изгибом
корпуса
и
разным
расстоянием
от
ватер
линии.
Сами
весла
окрашены
и
изящно
переходят
в
напоминающие
листья
лопа
сти.
Когда
ими
не
пользовались,
их
складывали
в
вилкообразные
деревянные
коз
лы,
установленные
внутри
судна
по
обоим
бортам.
Несмотря
на
высокое
качество
работы
мастеров
и
отличное
рабочее
состояние
весел
и
руля,
они
не
носят
на
себе
никаких
следов
износа,
посему
возникает
по
дозрение,
что
ими
вообще
никогда
не
пользовались.
Складывается
довольно
стой
кое
впечатление,
что
ладью
списали
как
действующее
судно
еще
до
захоронения,
Ладьи
викингов
165
Викинги
Великолепная
корма
Усеберг
ской
ладьи
с
широким
лоnаст
но-образным
рулем.
Хорошо
виден
бобыль,
на
котором
к
внешней
части
корпуса
внизу
закреплен
руль,
а
также
сужаю
щийся
к
корме
деревянный
брус,
усиливающий
планширь,
горло
вину
руля
на
котором
удержи
вает
плетеная
полоска
кожи.
(Музей
культурного
наследия
Университета
Осло,
Норвегия).
166
вполне
вероятно,
некоторую
часть
оригинальной
оснастки
с
судна
позаимствова
ли
для
других
кораблей,
а
руль
и
весла
изготовили
специально
для
похорон.
Поскольку
на
корабле
нет
ни
следа
лавок
для
гребцов,
выдвигается
предполо
жение,
что
они
сидели
на
морских
рундуках.
Своими
размерами
по
крайней
ме-
ре
один
такой
сундук
на
борту
судна
делает
его
идеально
подходящим
для
подоб
ной
надобности,
даже
железные
гвозди,
которыми
сколачивалось
изделие,
имели
луженые
шляпки,
чтобы
предохранить
железо
-
более
чувствительный
к
воздейст
вию
брызг
морской
воды
металл.
Судно
снабжено
отлично
сохранившимся
яко
рем
с
дубовым
штоком
длиной
около
1
м
и
весом
1
О
кг.
На
якоре
два
ушка,
или
кольца,
для
пропускания
через
них
каната
-
одно
на
самом
верху,
а
другое
между
лапами.
Несмотря
на
отличную
работу
кузнеца,
якорь
слабоват,
и
мало
верится,
чтобы
он
мог
прочно
удерживать
корабль
таких
размеров.
Есть
теория,
что
якорь
применялся,
когда
ладья
находилась
на
берегу,
где
зацеплялся
за
что-нибудь,
что
бы
судно
не
подняло и
не
унесло
приливом.
Была
обнаружена
даже
7-метровая
сходня
шириной
30
см и
с
отверстием
с
од
ной
стороны,
предназначенным
для
ее
крепления
к
корпусу.
Корабль
был
укомп
лектован
разным
хозяйственным
инвентарем,
в
том
числе
ведрами,
корзинами,
большим
медным
котлом
для
приготовления
пищи
и
бочонком
для
воды.
И
наконец,
наступает
время
сказать
несколько
слово
о
превосходным
образом
сработанных
носе
и
корме.
Щедро
украшенные
и
гордо
вздымающиеся
ввысь,
они
нависают
над
ватерлинией
на
5
метров
и
заканчиваются
в
изысканно
срабо
танных
серпантинных
спиралях.
Те
не
просто
придают
Усебергскому
кораблю
необходимую
долю
грациозности,
но
и
упрочивают
его
положение
как
одного
из
прекраснейших
произведений
искусства,
дошедших
до
нас
из
эры
викингов.
С
боков
форштевень
и
корма
покрыты резными фризами
с
изображениями
ми
фических
зверей.
Типичная
для
того
периода
резьба
превосходным
образом
со
хранилась.
В
точке,
где
дуга
переходит
в
спираль,
оформление
становится
проще,
линии
имитируют
тело
змеи
и
превращаются
в
голову
змея
в
носу
и
в
хвост
на
корме.
В
тех
местах,
где
начинается
переход
основной
части
корпуса
в
нос и
корму,
планшири
-
а
они
на этих
участках
сделаны
из
бука,
становясь,
таким
образом,
единственными
не
дубовыми
узлами
структуры
корабля,
-
расширяются
по мере
подъема
и
несут
на
себе
резные
изображения
тех
же
мифологических
зверей,
что
украшают
нос
и
корму.
Данные
секции
носят
название
«брандеров»,
и
внутри
ос
трого
угла,
образуемого
при
их
встрече,
находятся
две
распорки,
покрытые
той
же
резьбой.
Верхняя,
имеющая
треугольную
форму,
называется
«тингл»
(tingl) ,
тогда
как
нижняя
поперечная
балка
известна
как
«спон»
(span).
Совершенно
очевидно,
что
ввиду
характерных
особенностей
конструкции
У
себергской ладьи
она
никак
не
могла
предоставить
команде
и
пассажирам
гаран
тии
безопасного
путешествия
через
открытое
море.
Некоторые
ученые
считают,
что
причина
хрупкости
заключается
в
своего
рода
переходном
периоде,
который
переживало
кораблестроение
в
тот
момент,
и,
возможно,
под
этой
теорией
есть
основания.
Вместе
с
тем
является
установленным
фактом,
что
и
до
сооружения
Усебергской
ладьи
корабелы-викинги
умели
создавать
суда,
способные
пересе
кать
Северное
море,
что
и
испытали
на
собственной
шкуре
монахи
Линдисфарна
в
793
г.
Очевидно,
что
У
себергская ладья
сооружалась
специально
для
поездок
в
закрытых
водах
Норвегии:
большую
и
просторную
ладью
намеренно
адаптирова
ли,
переделав
в
прогулочную
яхту
для
важной
персоны,
что
вполне
могла
позво
лить
себе
королева.
Ладьи
викингов
167
Викинги
168
Гокстадская
ладья
Несмотря
на
отсутствие
замысловатых
украшений,
свойственных
У
себергскому
кораблю,
Гокстадская
ладья
с
полным
правом
может
претендовать
на
звание
од
ного
из
великолепнейших
творений
корабелов-викингов.
Грубая
и
крепкая
-
простая,
что
назызается,
по-деревенски,
-
Гокстадская
ладья
обладает
прекрас
нейшими
мореходными
качествами.
Не
будет
ошибкой
утверждать,
что
в
смыс
ле
плавучести
она
один
из
самых
лучших
кораблей,
которые
когда-либо
спуска
лись на
воду.
Корабль
находился
под курганом
43,5
м
в
диаметре
и
5
м
в
высоту
у
фермы
Гок
стад
в
Вестфолде,
недалеко
от
Усеберга.
Раскопки
произвел
в
1880
г.
Николай
Ни
колайсен,
и
хотя
могилу
давным-давно
разграбили,
само
по
себе
судно
сохрани
лось
в
превосходном
состоянии
из-за
голубой
глины.
В
гробнице,
сооруженной
за
мачтой
ближе
к
корме,
обнаружился
скелет
бывшего
некогда
довольно
крупным
и
сильным
мужчины,
который
скончался
в
возрасте
шестидесяти
с
небольшим
лет.
Он
располагал
всем
необходимым
для
отправки
в
последний
путь:
с
ним
похоро
нили
12
коней,
шесть
собак,
но
что
гораздо
интереснее
-
павлина
-
свидетельство
дальних
вояжей
скандинавов
или
же
экзотических
коммерческих
связей.
Несмотря
на
то
что
дата
ввода
в
строй
судна
примерно
890
г.,
основные
стро
ительные
приемы
мало
чем
отличаются
от
тех,
что
бытовали
90
лет
назад,
когда
создавалось
У
себергское
судно.
Оба
корабля
относятся
к
классу
«карви»
И
пред
назначались
в
первую
очередь
для
поездок
вдоль
побережья.
Вместе
с
тем
есть
и
отличия,
и
отличия
эти
-
конструктивные
особенности
-
позволяли
Гокстадской
ладье
пересекать
Северное
море
и
даже
Атлантический
океан
в
относительной
бе
зопасности.
Если
не
считать
сосновых
досок
палубы,
Гокстадский
корабль
состоял
цели
ком
из
дуба.
Судно
несколько
более
длинное,
чем
Усебергская
ладья,
- 23,24
м
и
максимальной
ширины
в
бимсе
у
миделя
5,25
м.
Масса
полностью
снаряженного
корабля
достигала,
по
оценкам,
20,2
тонны.
Клинкерный
корпус
насчитывает
по
16
поясов
обшивки
с
каждой
стороны,
т.е.
на
четыре
больше,
чем
у
Усебергской
ладьи,
вследствие
чего
высота
от
киля
до
планширя
у
миделя
достигает
1,95
м,
что
дает
Гокстадскому
кораблю
значительно
более
высокий
надводный
борт
и
более
округлый
поперечный
профиль,
чем
видим
мы
в
случае
с
У
себергским
судном.
Киль
вырублен
из
высокого
и
могучего
дуба
и
достигает
в
длину
17,6
м,
так
же
как
и у
У
себергской
ладьи
он
напоминает
очень
ровную
и
неглубокую
дугу.
Он,
од
нако,
заметно
глубже
- 37
см У
миделя,
40
см
в
области
носа
и
42
см У
кормы.
При
Т-образном
поперечном
сечении
донный
край
посередине
корабля
достигает
13
см
в
ширину,
сужаясь
к
носу
и
корме,
тогда
как
ширина
верхнего
выступающе
го
горбыля
20
см,
что
дает
широкое
и
надежное
основание
для
корпуса.
Даже
при
значительном
волнении
на
море
такой
могучий
и
отлично
сбалансированный
киль
открывал
кораблю
возможность
к
широкому
и
свободному
маневру
под
па
русом,
снижая
опасность
«нахлебаться
воды»
или
перевернуться.
В
носу
и
корме
киль
стыкуется
с
двумя
переходными
узлами,
которые,
в
свою
очередь,
соединением
вполунахлёст
или
в
косой
накладной
замок
крепятся
к
фор
штевню
и
корме.
Здесь
внешний
выступающий
горбыль
трансформируется
в
опо-