Шартран Р., Дюрам К., Харрисон М., Хит И. Викинги. Мореплаватели, пираты и воины
Подождите немного. Документ загружается.
ЭРА
ВИКИНГОВ
с
появлением
настоящего
прочно
го
киля
с
Т-образным
поперечным
сечением
днище
корабля
стало
прирастать
и
расходиться
в
борта
за
счет
немного
наклон
ных
набивавшихся
внакладку
нахлестом
друг
на
друга
поясов
обшивки.
Внизу
под
ватерлинией
шпангоуты
и
пояса
обшивки
пришивались
друг
к
другу
за
счет
шпеньков,
но,
как
мы
видели,
не
к
первому
поясу
и
килю.
В
том
месте, где
дни
щевые
пояса
встречались
с
ватерлинией,
прежний
усиленный
планширь
превра
тился
в
значительно
более
толстый
пояс,
называвшийся
«мегинхуф»
(meginhufr,
что
означало
на
древненорвежском
«крепкая
доска»).
Данные
узлы
вместе
с
ки
лем
обеспечивали
продольную
прочность
корпуса
корабля
по
ватерлинии
и
об
легчали
процесс
перехода
конструкции
от
днища
к
бортам.
К
ним
крепились
по
перечины,
которые
прибивались
к
верхушкам
шпангоутов
нагелями
и
связыва
ли
борта.
Для
того
чтобы
ладья
не
«нахлебалась»
воды
по
причине
сильной
кач
ки,
когда
шла
под
парусом,
борта
наращивались
дополнительными
поясами
об
шивки.
Поскольку
верхним
поясам
приходилось
выдерживать
бафтинг
-
воз
действие
бьющих
в
них
волн
-
и
переносить
дополнительные
нагрузки,
возни
кающие
при
качке,
доски
набивались
на
L-образные
подкосы,
или
«коленца»,
ко
торые,
в
свою
очередь,
крепились
к
поперечинам.
Дополнительное
усиление
обеспечивал
ось
за
счет
внедрения
добавочных
шпангоутов
-
по
одному
для
каж
дого
«коленца».
С
повышением
высоты
планширя
применение
уключин
стало
нецелесообраз
ным,
а
потому
строители
стали
проделывать
порты
для
весел
в
одном
из
верхних
поясов
обшивки,
который
соответственно
делался
более
толстым
и
прочным,
что
бы
выдерживать
нагрузки,
создаваемые
при
работе
гребца
веслом.
Поперечины,
служившие
ранее
в
качестве
банок
для
гребцов,
потеряли
значение
в
данной
ипо
стаси
и
видоизменились
с
целью
служить
опорами
для
палубы
из
тщательно
по
догнанных
друг
к
другу
досок,
которые
обычно
не
сбивались
вместе,
чтобы
обес-
Ладьи
викингов
Скандинавская
ладья
с
lOрдо
поднятой
драконьей
lOловой,
вырезанная
на
куске
дерева
(Морской
музей,
Берген).
149
Викинги
Русь,
950--1000
zг.
Руссы
свалили
несколько стволов,
очистили
их
от
веток
и
сучков,
чтобы
затем
по
ним
тянуть,
или
волочить,
ладью
при
помощи
nрочного
каната,
охватывающе
го
корму.
Данный
прием
расце
нивается
археологами-экспери
ментаторами
как
весьма
действенный
и
эффективный.
Обратите
внимание
на
неболь
шие
ладьи
далее
по
реке
и
на
палатки
на
берегу.
Все
это
очень
похоже
на
находки
в
Гокстаде
и
Усеберге.
150
печивать
свободный
доступ
под
палубу
к
хранящимся
там
запасам
или
-
в
случае
необходимости
-
для
ремонта.
Система
крепления
мачты
начиналась
непосредственно
сразу
над
килем,
где
располагался
массивный
деревянный
узел
под
названием
«хьерринга»
(kjerringa
-
карга
на
древненорвежском),
или
кильсон.
Лежа
над
килем,
но
не
будучи
скреп
лен
с
ним,
кильсон
мог
тянуться
В
длину
на
четыре
шпангоута
и
соединялся
с
ни
ми
нагелями.
Снабженный
гнездом
для
вставки
мачты,
кильсон
имел
основную
функцию,
заключавшуюся
в
том,
чтобы
выдерживать
вес
мачты
и
те
нагрузки,
ко
торые
воздействовали
на
корпус,
когда
судно
шло
под
парусом.
Непосредственно
перед
гнездом
из
кильсона
«рос»
вертикальный
рычаг,
достававший
до
палубы
и
предназначенный
для
поддержки
столба мачты.
На
этом
уровне
она
встречалась
с
еще
одним
массивным
деревянным
узлом
в
виде
вилки,
в
которую
проходила
мач
та.
«Вилка»
часто
называлась
«спутником»
или
«рыбой»
мачты
-
из-за
напоминав
шей
рыбий
хвост
формы.
Такой
«хвостовик»
опирался
на
четыре,
а
то
и
на
шесть
поперечин,
с
которыми
соединялся
при
помощи
шпунтов
и
нагелей.
Дополни
тельную
поддержку
давали
подкосы,
приколачивавшиеся
с
каждой
стороны
к
столбу
мачты и
перекладинам.
Но
и
это
еще
не
все.
Мачта
крепилась
вантами
и
передними
и
задними
подпорками.
Большой
и
глубоко
уходивший
вниз
руль
на-
ходился
на
правом
борту
в
кормовой
части,
как
видно
на
изображении
Квалсюнн
ского
корабля.
Важно
помнить
о том,
что
подобные
инновации,
которые
внедрялись
посте
пенно
на
протяжении
свыше
150
лет
и
вылились
в
итоге
в
появление
великолеп
ных
судов
викингов,
как
те,
что
обнаружены
в
Гокстаде
и
Усеберге,
могли
проис
ходить
лишь
в
результате
постепенного
накапливания
опыта
и роста
мастерства
скандинавских
корабелов.
КОРАБFJIЫ
И
СУДОСТРОИТFJIИ
В
1893
г.,
когда
строилась
репродукция
Гокстадской
ладьи
викингов,
оказалось
невероятным
делом
отыскать
в
Норвегии
дуб
соответствующих
параметров
и
размеров,
чтобы
вырубить
из
него
18-метровый
киль,
а
потому
требуемое
дере
во
пришлось
выписывать
из
Канады.
Сколь
бы
невообразимым
ни
казалось
такое
положение
для
страны,
известной
экспортом
древесины,
причины
нехватки
дубов
становятся
понятными,
если
про
вести
кое-какие
вычисления.
Археолог
Оле
Крюмлин-Педерсен
подсчитал,
что
Ладьи
викингов
Флагман
герцога
Нормандии
«Мора»,
на
котором
герцог
Вильгельм
II
Нормандский
воз
главлял
эскадру
вторжения
в
Англию
в
1066
г.
При
помощи
весел
команда
маневрирует
суд
ном,
пока
же
оно
изготавлива
ется
к
отплытию,
человек
nрикреnляет
на
носу
драконью
голову.
История
рассказывает
нам,
что
герцог
подал
знак
к
отплытию
зажженным
на
топе
мачты
«Моры»
фонарем
и
зву
ками
рога.
На
корме
оруженосец
развертывает
знамена
герцога
и
трубит
в
рог.
Продовольст
вие,
снаряжение
и
оружие
подво
зятся
к
крупным
ладьям
малы
ми
грузовыми
лодками,
тогда
как
кнарры,
или
грузовые
суда,
которые
легко
выделить
по
обычному
отсутствию
щи
тов
по
бортам,
применяются
для
транспортировки
лошадей.
151
Викинги
Сцены
работы
судостроителей,
запечатленные
на
вышивке
из
Байё,
служат
nервоочеред
HblМ
источником
информации,
касающейся
инструментария,
KOтOpblМ
nользовались
корабе
лы-викинги.
Рабочий
слева
орудует Т-образным
топором
для
обтесывания
и
придания
форм
доске,
которую
опирает
как
на
poiamKY,
на
отходящую
от
ствола
ветвь
дерева.
Под
nристальным
досмотром
мастера-корабела
рабочий
возле
верхнега
судна
обтесывает
корпус
Т-образным
топором,
тогда
как
ега
напарник
сверлит
отверстия
буравом.
Внизу
вид
ны
два
плотника
с
длинными
бородами,
что,
вероятно,
говорит
об
их
солидном
возрас
те
и
опыте.
Человек
справа
пользуется
маленьким
топори
ком,
а
тот,
что
напротив
нега,
держит
в
руке,
скорее
все
го,
молоток.
152
для
строительства
ладьи
длиной
20-25
м
необходимо
50-58
куб.
м
древесины.
Ес
ли
брать
диаметр
ствола
в
1
метр
при
высоте
5
м,
получается,
что
придется
свалить
11
таких стволов
и
еще
один
дополнительный,
высотой
в
15-18
м,
для
изготовле
ния
киля.
Даже
если
сделать
поправку
на
преувеличенные размеры
эскадр,
упоминав
шихся
в
сагах
и
современных
событиям
документальных
источниках,
можно
предположить,
что
в
эру
викингов
строились
многие
тысячи
подобных
кораблей,
а
потому
не
приходится
сомневаться
в
том,
что
дефицитом
дуба
на исходе
XIX
столетия
Норвегия,
по
крайней
мере
частично,
обязана
хищническому
истребле
нию
ресурсов
за
тысячу
лет
до
того.
Конечно
же,
в
дело
шла
и
другая
древесина
-
в
том
числе
сосна,
ясень,
липа,
ива
и
береза
-
обычно
для
каких-то
особых
узлов,
но
иногда
и
в
тех
случаях,
когда
дуб
отсутствовал.
Надо
полагать,
что
мастер-корабел
имел
целую
бригаду
разного
рода
масте
ров,
каждый
из
которых
специализировался
на
выполнении
какой-то
определен
ной
-
или
нескольких
-
задач.
Одной
из
наиболее
важных
из
них
являлась
способ
ность
выделять
в
лесу
деревья,
из
которых
представлялось
бы
возможным
наилуч
шим
образом
изготовить
те
или
иные
узлы
конструкции
судна.
Высокие
лесные
дубы
шли
как
материал
на
кили
и
доски
обшивки,
тогда
как
для
мачт,
рей,
ранго
утов
и
весел
более
подходила
сосна.
Отдельно
растущие
раскидистые
полевые
ду
бы
с
изогнутыми
сучьями
годились
для
того,
чтобы
вырубить
из
них
шпангоуты,
концевые
узлы
кормы
и
носа,
тогда
как
толстый
ствол
давал
возможность
изготав
ливать
из
него
мачтовые
хвостовики
и
рули.
Если
позволяло
дерево,
плотник
ис
пользовал
в
своих
целях
естественные
соединения,
где
ветви
росли
из
стволов,
на
пример
чтобы
изготовить
кильсон
с
вертикальным
поддерживающим
рычагом.
Меньшие
куски
древесины
с
их
естественными
изгибами
шли
на
выработку
все
возможных
коленцев
и
подкосов,
а
также
весельных
уключин,
все
еще
требовав
шихся
«малотоннажным»
судам.
Процесс
высматривания
подходящих
деревьев
приходился
обычно
на
раннюю
зиму,
когда
листва
не
мешала
как
следует
разглядеть
ствол,
а
подлесок
не
создавал
дополнительных
трудностей
при
транспортировке
к
«докам».
Кроме
того,
древе
сина
только
что
срубленных
деревьев
более
стабильна
в
холодную
погоду,
когда
меньше
риск
ее
пересыхания
и
образования
трещин
до
того,
как
она
будет
ис
пользована.
Деревья
валили
аккуратно
при
помощи
секир
и
топоров,
а
после
уст
ранения
веток
раскалывали
сбоку.
Несомненно,
нередко
мастер-корабел
лично
приглядьшал
за
действиями
рабочих
на
лесоповале,
особенно
если
дело
касалось
дерева,
которое
шло
на киль
или
другие
наиболее
важные
узлы
конструкции.
Доски
делались
путем
раскалывания
по
радиальной
стволов
при
помощи
топо
ров,
колунов,
долот
и
деревянных
или
же
металлических
клиньев.
Сначала
ствол
делили
надвое,
потом
каждую
часть
еще
раз
пополам
и
так
далее
до
тех
пор,
пока
из
заготовки
диаметром
1
метр
не
получалось
20
досок.
Пилы
в
подобном
процес
се
не
применялись
никогда,
поскольку,
раскалывая
дерево
вдоль
волокон
вместо
того,
чтобы
идти
поперек
них,
плотник
своими
действиями
не
способствовал
снижению
прочности
материала.
Таким
образом
он
мог
производить
тонкие
и
невероятно
гибкие
доски,
которые,
когда
их
использовали
еще
свежими,
доволь
но
легко
поддавались
сгибанию
и
формованию
в
процесс
е
строительства
корпу
са.
Как
мы
убедимся,
доски
в
днище
Гокстадского
корабля
достигали
в
толщину
всего
2,6
см.
Редко
когда
древесина
пропадала
зря.
Она
требовалась
для
изготовления
наге
лей,
деталей
такелажа,
стрингеров,
хомутов
и
штоков
и
всех
тех
опор
-
«стапелей»,
на
которых
строился
корабль.
Лубяное
волокно,
находящееся
сразу
же
под
корой,
Ладьи
викингов
Работая
в
лесу,
судостроители
примечали
молодые
растущие
деревья,
которые
рассчитывали
использовать
в
будущем.
На
фрагменте
вышитою
полотна
из
Байё
запечатлены
двое
рабочих
с
идеально подходя
щими
для
валки
деревьев
большими
топорами,
отличаю
щимися
длинными
топорищами
и
широкими
острыми
лезвиями.
153
Викинги
Реконструкция
судна
«Скюлле
лев-Ъ>,
называющаяся
«Хавхинг
стен
фра
Глендалоу»,
в
nроцессе
сооружения
в
Роскилле
в
2003
г.
154
свивал
ось
в
веревки,
тогда
как
опилки
и
стружка
годились
для
костров и
копчения
рыбы,
сыра
и
мяса.
Вдобавок
ко
всему
отчасти
законченный
тес
мог
быть
задейст
вован
позднее
и
обнаруживался
в
болотах,
где
строители
хранили
его,
чтобы
де
рево
не
высохло.
Подробные
изучения
материалов,
которые
шли
в
ход
у
викингов
при
пост
ройке
кораблей,
дают
возможность
установить,
что
топоры
являлись
наиболее
важными
из всех
инструментов
корабелов.
То
же
самое
становится
очевидным
при
наблюдении
сцен
судостроения
на
вышивке
из
Байё,
на
которых
мы
можем
насчитать
топоры ни
много
ни
мало
четырех
разных
видов:
одни
для
валки
леса,
другие
для
обтесывания
веток,
третьи
для
изготовления
досок
и,
наконец,
четвер
тые
для
окончательной
их
обработки.
Также
находили
применение
струги,
доло
та,
рубанки,
молотки,
стамески,
сверла,
разного
рода гладилки
и
ножи.
Зато
поч
ти
нет
следов
пил,
хотя
и
они,
вероятно,
использовались
в
каких-то
случаях.
Бок
о
бок
с
плотниками-корабелами
трудились
кузнецы,
задача
которых
состояла
в
том,
чтобы
поддерживать
в
рабочем
состоянии
используемые
и
изготавливать
но
вые
инструменты,
а
также
ковать
сотни
и
тысячи
гвоздей
и
шайб,
необходимых
при
строительстве
судов.
Мастера-корабелы
не
делали
каких-то
чертежей
будущих
изделий,
они
полага
лись
на
традиции,
которые
передавались
из
поколения
в
поколение:
острый
глаз
и
практический
опыт
помогали
построить
корабль
таким,
каким
он
и
должен
был
Кораблестроение
в
IX
столетии
Интерьер
Усебергской
ладьи
(
1)
,
где
демонстрируется
прием
пришивания
поясов
обшивки
к
шпангоутам
при
помощи
интегральных
шпеньков.
Обратите
внимание
на
L-образный
мегин
хуф
-
третья
доска
от
планширя.
На
(2)
показана
система
крепления
и
поддержки
мачты
на
Гокстадском
корабле
.
Ви
ден
мачтовый
рыба-хвостовик
и
вертикальный
рычаг
,
восходящий
от
кильсона,
который
служит
для
закрепа
мачты;
также
хорошо
заметны
верхние
шпангоуты,
ряд
щитов
и
задвижные
порты
для
весел.
На
(3)
показано,
как
фиксируется
к
корпусу
руль
на
пра
вом
борту
.
Обратите
внимание
на
то,
как
надежно
руль
к
р
епится
к
борту,
оставаясь
при
этом
свободным
и
удобным
при
управлении
с
помощью
румпеля
.
Флюгеры
с
носов
и
топов
мачт
(4)
часто
заканчивали
свой
путь
на
колокольнях
церквей,
как
и
показанный
здесь
образец
из
Седералы
(Швеция).
Ладьи
викингов
В
судостроении
применялись
ра
зличные
инструменты:
верхний
ряд
-
слева
направо
-
бурав
с
грудным
упо
ром
и
све
р
лами,
тесло и
струг.
ii
средний
ряд
-
формовочные
инструменты.
iii
нижний
ряд
-
слева
направо
-
колун,
молоток
и
клещи.
Поп
еречный
срез
Усебергской
(а)
и
Гокстадской
ладей
(Ь).
Более
высокий
надводный
борт
и
прочная
конструкция
Гокстад
ского
корабля
очевидны.
155
Викинги
156
быть
построен.
Для
чего
бы
ни
предназначалось
судно
-
для
войны,
перевозки
грузов
и
торговли,
-
базовые
характеристики
мало чем
отличались
от
традицион
но
принятых
в
том,
что
касалось
длины,
ширины
и
глубины,
хотя,
конечно,
кора
бел
мог
внести
какие-то
черты,
диктуемые
спецификой
местных
условий
или
вку
сом
заказчика.
В
соответствии
с
традициями,
отмечающимися
в
Йортспрингском,
Нюдам
ском и
Квалсюннском
судах,
ладьи
в
эру
викингов
сооружались
по
принципу
«сначала
оболочка»,
который
выражался
в
том,
что
к
установке
внутренних
уси
ливающих
деталей
приступали
только после
того,
как
пояса
обшивки
днища
до
стигали
ватерлинии.
Строительство
начиналось
с
изготовления
Т-образного
ки
ля,
который
водружали
на
ровный
устойчивый
«стапель»
С
применением
тяжелых
камней
для
поддержания
киля
в
ровном
положении.
Затем
к
килю
встык
присое
динялись
носовой
и
кормовой
узлы,
и
каждый
конец
всей
структуры
поддержи
вался
парой
высоких
деревянных
подпорок.
На
начальной
стадии
работ
за
дейст
виями
рабочих
следил
лично
мастер-корабел,
поскольку
неверно
изготовленный
киль
или
плохо
состыкованные
нос
и
корма
могли
не
только
повлечь
за
собой
да
леко
идущие
последствия
при
управлении
судном,
но
грозили
и
просто
всеобщей
разрегулировкой
всей
структуры
корабля.
После
установки
«хребтины»
будущей
ладьи
мастера
приступали
к
формовке
корпуса.
Каждый
отдельный
пояс
обшивки
делался
из
нескольких
скрепленных
меж
ду
собой
стыковыми
соединениями
досок,
каждый
нахлестывающийся
на
дру
гой
ряд
фиксировали
при
помощи
трех
гвоздей,
которые
расклепывались
внутри
по
небольшим
металлическим
шайбам.
Традиционно
каждый
открытый
конец
такого
сочленения
смотрел
в
сторону
кормы,
чтобы
сократить
возможность
про
никновения
воды.
При
сборе
корпуса
было
очень
важно
проследить
за
тем,
что
бы
сочленения
смещались,
Т.е.
не
проходили
все
по
одной
вертикальной
пря
мой,
не
оказывались
один
над
другим,
поскольку
подобное
их
размещение
соз
давало
потенциальное
слабое
место.
Если
же
такое
случал
ось,
корабль
прозывали
«лоскутным».
Обшивочные
доски
резались не
по
единому
шаблону,
а
формовались
в
связи
с
их
положением
на
корпусе,
подтесываемые
топором
с
боков.
Внешнюю
наруж
ную
сторону
выстругивали
так,
чтобы
она
под
определенным
углом ровно
приле
гала к
следующему
налагавшемуся
внакладку
нахлестном
слою.
Чуть
выше
нижне
го края
внутри
с
помощью
специальных
инструментов
протачивалась
бороздка,
в
которую
прокладывали
вервь,
сплетенную
из
шерсти
животных,
обычно
пропи
танную
и залитую
сосновой
смолой,
что делало
сочленение
максимально
возмож
но
водозащитным.
Закончив
процесс
установки
первого
пояса
обшивки,
плотники
сверлили
в
нем
отверстия,
а
затем
прибивали
и
приклепывали
его
к
нижней
части
выступаю
щего
горбыля
поверху
киля.
Такой
стык
грозил
особенными
протечками,
а
пото
му
непременно
проконопачивался
веревкой
и
смолой.
Затем
накладывали
второй
пояс,
которому,
естественно,
предстояло
крепиться
к
первому
за
счет
просверлен
ных
на
расстоянии
примерно
18
см
друг
от
друга
отверстий
и
продетых
в
них
и
расклепанных
после
этого
гвоздей.
Следом
за
тем
наступал
черед
третьего
пояса,
с
которым
проделывалось
все
то
же
самое,
что
и
с
предыдущим,
далее
наступала
череда
очередного
эшелона,
и
так
до
тех
пор,
пока
сооружение
корпуса
не
закан
чивалось.
По
мере
наращивания
поясов
одного
за
другим
и
увеличения
высоты
бортов
корпуса
мастер-корабел
получал
возможность
варьировать
пропорции
и
СИ~1метрию
среза
изделия
путем
изменения
угла
установки
или же
ширины
каж
дого
следующего
из
поясов
по
отношению
к
соседнему.
Поскольку
подобные
подгонки
осуществлялись
исключительно
за
счет
опыт
ных
рук
и
наметанного
глаза,
некоторые
специалисты
высказывают
мнение,
что
на
данной
стадии
работ
приходила
пора
корабелу
воспользоваться
мерилом.
Та
кая
«,lинейка»
представляла
собой
длинную
палку
с
заранее
нанесенной
размет
кой,
которая
позволяла
мастеру
сверять
пропорции
каждого
из
поясов
на
разных
участках
по
всей
длине
с
рядом
узелков
на
фиксированной
линии,
пролегавшей
от
носа
к
корме.
Как
вариант
могли
использоваться
лекала
или
своеобразные
ло
дочные
мерила,
ПО~lOгавшие
определить
угол
установки
каждого
из
поясов
об
шивки.
Надо
особо
подчеркнуть,
однако,
что
многие
корабелы,
включая
традици
онных
строителей
~Iалых
судов
в
Скандинавии
сегодня,
остерегаются
применять
такого
рода
подспорья.
Ладьи
викингов
Реконструкция
судна
"Скюлле
лев-3»,
называющаяся
«Роор
Зйе»
в
nроцессе
сооружения
в
Роскилле.
Обратите
внима
ние
н,;.
подпорки
"стапелей»
и
на
напоминающие
клешни
раков
хомуты-зажимы.
Подобная
сцена
была
nривычной
для
скандинавских
корабелов
1000
лет
назад
(Музей
судов
викингов,
Роскилле).
157
Викинги
Реконструкция
торгового
корабля
викинzoв
Х!
столетия
«Роор
ЗЙе».
Обладающая
прекрасным
корпусом,
который
переходит
в
zoрдо
задранные
вверх
нос и
корму,
неболыцая
ладья
имеет
этакий
щеголева
тый
вид
(Музей
судов
викинzoв,
Роскилле).
158
После
того
как
на
уровне
ватерлинии
устанавливался
мегинхуф,
наступал
че
ред
ставить
на свои
места
кильсон,
шпангоуты,
поперечины
и
вертикальные
под
косы.
Над
мегинхуфом
возвышались
затем
еще
от
четырех
до
шести
поясов
об
шивки,
в
которых
прорезались
отверстия
и
к
которым
добавлялись
верхние
«реб
ра».
И
вот
наступал черед
крепить
мачтовый
хвостовик
и
приторачивать
на
руле
вом
борту
у
кормы
установку
для
корректировки
направления
движения
судна.
После
этого
ладью
смолили
и
конопатили
всюду,
где
только
могли
остаться
ма
лейшие
зазоры,
и
спускали
на
воду.
Затем
проводились
дотошные
про
верки
на
предмет
возможных
протечек,
закладывался
и
добавлялся,
что
называется,
до
упо
ра
балласт,
после
чего
мастер-корабел
-
если
все
шло
нормально
-
с
удовольстви
ем
констатировал
факт,
что
работа
выполнена
вполне
удовлетворительно
и
судно
подобающим
образом
«сидит»
на
воде.
Коль
скоро
все
на
этой
стадии протекало
нормально,
корпус
ладьи
был
готов
к
оснастке.
Строители
водружали
мачту
и
крепили
к
ней
рею
при
помощи
«ракке»
(rakke-
специальная
деревянная
или
веревочная
муфта,
которая
удерживала
рею
на
мачте,
обеспечивая
по мере
надобности
возможность
вертикального
движения
по
ней.
-
Прuм.
пер.).
Если
судно
предназначалось
для
торговых
операций,
его
снабжали
двумя
или
четырьмя
веслами,
однако,
если
ему
предстояла
воинская
карьера,
речь
могла
идти
о
30
или
даже
60
веслах
разной
длины.
Настилалась
палуба,
затем
в
за
висимости
от
кошелька
потенциального
владельца
к
конструкции
могли
приба
вить
сходни,
бочки
для
воды
и
железный
якорь
-
изделие,
которое
ковал
кузнец
и
которое
требовало
от
него
большого
опыта
и
мастерства.
В
непосредственной
близости
от
верфи
трудились
другие
мастера
и
рабочие,
а
также
и
женщины,
задача
которых
состояла
в
изготовлении
парусов
и
разнооб-