Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008

Подождите немного. Документ загружается.

Федеральное государственное учреждение "Дирекция по управлению

федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного

движения в 2006 - 2012 годах"

Департамент обеспечения безопасности дорожного движения

Министерства внутренних дел Российской Федерации

Московский автомобильно-дорожный институт

(государственный технический университет)

Институт безопасности дорожного движения

Санкт-Петербургского государственного

архитектурно-строительного университета

Специализированная целевая конференция

Федеральной целевой программы

«Повышение безопасности дорожного движения

в 2006 - 2012 годах»

22 – 24 сентября 2008 г.

«СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Сборник докладов и статей

Санкт-Петербург

УДК 656.11

Системы организации и управления безопасностью дорожного движения: Сборник докладов и статей

целевой конференции 22-24 сентября 2008 г. / СПб гос. архит. - строит. ун-т. СПб., 2008 – 136 с.

Сборник содержит изложение докладов, на пленарном и секционных заседаниях целевой

конференции «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения», прошедшей 22-24

сентября 2008 г. в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете.

Доклады посвящены решению актуальных проблем обеспечения безопасности дорожного движения

(БДД). Основные вопросы конференции: технические средства организации дорожного движения;

автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), проектирование объектов

управления дорожным движением, международный опыт создания АСУДД, применение интеллектуальных

транспортных систем в АСУДД, программное обеспечение и информационные устройства в АСУДД,

моделирование функционирования АСУДД, методы повышения БДД средствами дорожного обустройства.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

СОДЕРЖАНИЕ

Кравченко П. А. Воробьев А. Г. РЕЗЕРВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ 3

Лагутин Д. М.АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА 10

Кот Е. Н. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОЖНЫХ СВЕТОФОРОВ 14

Плотников А. М. МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ

И ТРЕНАЖЕРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ В УЧЕБНО–ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ

ПРОЦЕССАХ 26

Врубель Ю. А., Капский Д. В., Кот Е. Н., Коржова А. В., Кузьменко В. Н.,

Мозалевский Д. В. ИССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙНОСТИ И КОНФЛИКТНОГО

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ В ЗОНЕ

ИСКУССТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ 36

Шендер А. В., Пустовойт Е. Н., Карпилович В. Ю.

АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ

ТЕХНОЛОГИЙ ДЕТЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ 49

Сваткова Е. А. РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПИЛОТНОГО ПРОЕКТА «АУДИТ

ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ» В АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ, 2004-2007 56

Хювяринен Ю. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОКРАЩЕНИЮ УЧАСТКОВ

КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИХ

ЭФФЕКТИВНОСТИ 61

Хювяринен Ю. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

СОКРАЩЕНИЮ АВАРИЙНО-ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ (НА ПРИМЕРЕ

ОБСЛЕДОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ВБЛИЗИ ШКОЛ В Г.ГАТЧИНА,

ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ) 64

Швецов В. Л., Ущев Ф. А. СРЕДСТВА МОДЕЛИРОВАНИЯ PTV VISION КАК

ОСНОВА ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ 67

Сухоченков А. С., Бродский Г. С., Грибов В. Г., Дельфинов В. Г. ТЕХНИКО-

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМ АДАПТИВНОГО

УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЯХ (Г. НИЖНИЙ

НОВГОРОД) 71

Врубель Ю. А., Капский Д. В., Кот Е. Н., Коржова А. В., Кузьменко В. Н.,

Мозалевский Д. В. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ СБОРА

ИСХОДНЫХ ДАННЫХ РАСЧЕТА ПОТЕРЬ НА ИСКУССТВЕННЫХ

НЕРОВНОСТЯХ 76

Врубель Ю. А., Капский Д. В., Кот Е. Н., Коржова А. В., Кузьменко В. Н.,

Мозалевский Д. В. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАСЧЕТА

ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ НА ИСКУССТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЯХ 81

Врубель Ю. А., Капский Д. В., Кот Е. Н., Коржова А. В., Кузьменко В. Н.,

Мозалевский Д. В. МЕТОДОЛОГИЯ РАСЧЕТА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ НА

ИСКУССТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЯХ 85

Бульбенков В. В., Сушко А. А. РАЗРАБОТКА ИНДИКАТОРА, УЧИТЫВАЮЩЕГО

ВЛИЯНИЕ ОТДЕЛЬНОГО ФАКТОРА НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ СОБЫТИЯ В

ОБЩЕЙ ЦЕПИ СОБЫТИЙ 90

Олещенко Е. М. О ПРОБЛЕМЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 92

Монаков А. А., Иванов С. Е., Алексеев В. А. ВЕРОЯТНОСТНЫЙ ПОДХОД К

ОПРЕДЕЛЕНИЮ СУЩЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 97

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Кутищев Д. С. Белокуров В. П. Трофимов Ю. И.СОВРЕМЕННЫЕ ПАССИВНЫЕ

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ, КАК СРЕДСТВО

ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ТРАВМ ЧЕЛОВЕКА ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ

ПРОИСШЕСТВИИ 101

Цыпнятова К. М. ЭЛЕМЕНТЫ ДОРОГИ И СПОСОБЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ КАК ОСНОВА ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ

ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 105

Большаков Н. А, НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРАВИТЕЛЬСТВА

КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 108

Подозеров Н. Е. РАССМОТРЕНИЕ ОПЫТА ВНЕДРЕНИЯ АСУДД В АСПЕКТЕ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОВМЕСТИМОСТИ ПЕРИФЕРИЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И

КОМПОНЕНТОВ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЯЮЩИХ

ЦЕНТРОВ 114

Ниров А. М. ДЕТЕКТОРЫ ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМАХ

АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

120

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

РЕЗЕРВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Кравченко П.А., директор Института безопасности дорожного движения СПбГАСУ,

действ. член РАТ, д.т.н., профессор; Воробьев А.Г., ст. инженер Институт БДД СПбГАСУ

Структурным дефектом действующей в России системы обеспечения безопасности

дорожного движения (БДД) является отсутствие в ней органов управления на всех уровнях

иерархии, эффективного блока преобразования общественных потребностей в желаемый

результат деятельности системы, отсутствие внутрипроизводственных каналов обратных

связей в большинстве частных видов системной деятельности (рис. 1).

Последние либо полностью отсутствуют (X на рис. 1), либо неэффективно действуют.

Рис. 1. Структурный дефект действующей системы обеспечения БДД

(предупреждения опасных ДТП): П – общественные цели и общественная потребность в

ОБДД; 1 – блок преобразования потребностей в цели и желаемый (X

ВХ

) результат

деятельности системы; 2 – блок сравнения желаемого (X

ВХ

) и достигнутого (Х

ВЫХ

)

результатов; 3 – объект управления; 4 – блок текущего измерения результата деятельности

системы; 5 – отсутствующий или неэффективно действующий внутрипроизводственный

канал обратной связи; Δ – непрогнозируемые отклонения результата деятельности от

требуемого результата.

В преодолении указанных выше и иных системных дефектов в России в последние годы

наметился определенный положительный сдвиг – впервые определена организация,

осуществляющая координацию деятельности в РФ различных структур сферы обеспечения

БДД (2004 г.); проблема впервые стала объектом тщательного рассмотрения на верхнем

уровне государственной власти – Госсовете (2005 г.), на заседаниях рабочих групп

федерального собрания; для ее решения разработаны Концепция (2005 г.) и бюджетно-

финансируемая Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение БДД в 2006-20012 гг.»

(2006 г.); возобновлена деятельность федеральной комиссии по обеспечению БДД (2006 г.);

впервые государство определило состояние сферы обеспечения БДД как кризисное,

отметило ограниченность возможностей органов государственной власти и призвало к

участию в решении проблемы институты гражданского общества, профилированные на

деятельность в сфере обеспечения БДД; в стране в рамках ФЦП организован, также впервые,

процесс профессиональной переподготовки специалистов по обобщению мирового опыта, по

методам эффективной реализации мероприятий ФЦП и т.д. Обстоятельность, критичность

Концепции и продуктивность сделанных в ней оценок недостатков действующей системы

обеспечения БДД (ОБДД), вместе с тем, ограничились на выходе преимущественно

аргументацией целевого обеспечения программы мероприятий. Концепция обстоятельно

ФЦП

ВХ

непрогноз

руемый

(достигаемый)

результат

РЦП

Феде

ральная

целевая программа

Региональная

целевая программа

желаемый

(требуемый)

результат

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

показала, что в системе ОБДД плохо, чего в ней нет и что надлежит сделать

незамедлительно, чтобы устранить , далее по тексту Концепции, «несоответствие дорожно-

транспортной инфраструктуры уровню автомобилизации населения и требованиям

обеспечения БДД, недостаточную эффективность функционирования системы обеспечения

БДД и крайне низкую дисциплину участников дорожного движения». Сделав акцент на том,

что надо сделать, Концепция, однако, не ответила на фундаментальный вопрос проблемы –

как это сделать, т.е. как обеспечить дорожную безопасность, с помощью каких новых

принципов, идей и технологий, способных «запустить» отсутствующий в стране механизм

ОБДД как максимально автоматизированный и постоянно воспроизводимый процесс или

технология, обеспечивающая требуемое и гарантированное качество дорожного движения –

«нулевую смертность» на дорогах. Идеология обеспечения в дорожной среде «нулевой

смертности» или технология оперативного предупреждения этой смертности, успешно

реализуется в странах Скандинавии и др. европейских странах, но в России о ней мало кто

осведомлен. Элементы этой идеологии (технологии) используются в смежных областях

транспорта в России [1, 2] , но не в автомобильном транспорте. Концепция не коснулась

техники переноса этого положительного опыта в дорожно-транспортную сферу. А ведь

известно, что сколь угодно совершенный материальный базис системы, которому в основном

и посвящена ФЦП, не является ключом решения проблемы. И потому, что он представляет

собой медленно меняющуюся материальную часть системы, выступающей её конструкцией.

Она не используется как инструмент оперативного предупреждения БДД, т.е. управления

текущим уровнем дорожной безопасности, а обеспечивает возможность использования её по

назначению для целей последующего управления движением транспортных и пешеходных

потоков и уровнем его безопасности.

Таким образом, текущий успех решения проблемы ОБДД, в т.ч. и после приведения

материального базиса системы в соответствие с потребностями общества, зависит от наличия

собственно технологий управления уровнем дорожной безопасности (предупреждения

смертности и ранений в дорожном движении) [3] и соответствующих этим технологиям

вариантов организационных структур системы. Последние на сегодняшний день могут

рассматриваться как неиспользованный прежде ресурс совершенствования систем

обеспечения БДД на различных уровнях ее иерархии. Наука констатирует – из множества

различных факторов, снижающих эффективность функционирования системы, основным

является фактор несовершенства структуры системы как ее внутренней организации.

Известно, что любая система создается под предварительно обоснованную технологию

преобразования целей в желаемый результат. Такой технологии в программах обеспечения

БДД в РФ также нет. Для реализации идеологии «нулевой смертности» необходима

разработка такой технологии и некоторой идеальной (гипотетической) модели организации

системы, способных обеспечить наивысший результат обеспечения дорожной безопасности

в терминах идеологии «нулевой смертности». Реализуемые в такой системе программы

могут рассматриваться при этом средством постепенного приближения действующей модели

организации системы к ее идеальной версии.

Всё вышесказанное дает возможность представить примерную логику связанных

постулатов, принципов и требований, на основе которых разрабатывается структура

(внутренняя организация) системы и технология управления БДД, в следующем виде:

- причинами ДТП являются различные виды нарушений (отказов) и внешние

возмущения в системе ОБДД – отказов технических средств или технических отказов в

форме отклонений процессов их функционирования от нормативных требований (объекты

дорожной среды, техника, технологии, алгоритмы, программы); сознательные и

неосознанные нарушения, ошибки персонала в форме ненадлежащего исполнения

предусмотренной деятельности, влияющей на конечный результат обеспечения дорожной

безопасности; нарушения ПДД пешеходами, водителями, другими участниками ДД;

неисполнения согласованной деятельности общественными структурами и т.д. или

возмущений – климатических, техногенных, ресурсных и т.п.;

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

- все виды процессов функционирования технических средств системы,

профессиональной и системно согласованной общественной деятельности в системе ОБДД

имеют статус обязательно исполняемых или нормативных;

- отказы и возмущения, являющиеся причинами отклонений в нормативной

деятельности и процессах функционирования технических средств и превышающих

допустимые пределы, классифицируются как опасные, если они способны привести к гибели

или ранению людей, большому материальному ущербу, экологическим и др. техногенным

катастрофам;

- желаемым (требуемым) уровнем обеспечиваемой безопасности является время

работы технических средств и деятельности персонала с требуемой вероятностью до

опасного отказа;

- критерием или измерителем безопасности принимается вероятность

функционирования системы без опасных отказов (критерий надежности, в отличие от

критерия безопасности, имея аналогичную структуру и близкий смысл, рассчитывается по

всем отказам - неопасным и опасным);

- безопасность системы обеспечивается преимущественно методами предупреждения

проявления опасных отказов в дорожной среде;

- нормативность статуса обязательно исполняемой деятельности определяет и

нормативность статуса всех подсистем ее обеспечения – терминологического, нормативного,

методического (процедур обоснования форм и величины показателей, разработки программ,

установления функций структур и обязанностей персонала, оценки их значимости в

общесистемном результате и ей соответствующей меры ответственности), технологического,

информационного, контрольно-надзорного, кадрового и т.д.;

- каждая из частных структур системы ОБДД не наделяется функциями

непосредственного управления уровнем дорожной безопасности. Последняя обеспечивается

ими косвенно – исполнением установленных нормативов деятельности, влияющей на ОБДД,

при проектировании, строительстве (производстве, изготовлении) и эксплуатации объектов

дорожной среды, технических средств управления ДД, техники и технологий технической

эксплуатации транспортных средств; разработке и реализации программ профессиональной

подготовки персонала и водителей транспортных средств и поддержания их квалификации и

т.п., а также обязательным исполнением согласованной деятельности общественными

структурами – участниками системы;

- качество управления дорожной безопасностью в идеологии «нулевой смертности»

обеспечивается тщательной организацией обратных связей в деятельности всех

профессиональных и общественных структур – участников системы, текущим

(оперативным) мониторингом и тщательным анализом информации в этих каналах с целью

идентификации опасных отказов на более ранней стадии;

- все структуры системы обеспечения БДД организуются и функционируют в

общесистемных целях, устанавливаемых управляющим органом системы, который

наделяется всей полнотой ответственности за достижение этих целей. Локальные цели или

цели отдельных участников системы являются производными от общесистемных целей.

Приведенный примерный перечень постулатов, принципов и требований к структуре

системы и технологии оперативных воздействий на систему ОБДД, как основной системной

технологии способен обеспечить высокую эффективность управления дорожной

безопасностью, но естественно – при условии соответствующей качественной разработки и

оснащения полного комплекса функциональных подсистем ее обеспечения. К этим

подсистемам относят указанные выше подсистемы терминологического (лингвистического),

целевого, нормативного, организационного, научно-методического, алгоритмического,

информационного, программного, технического, кадрового, финансового и другого

обеспечений.

Реализация указанных выше технологий оперативного управления БДД, технологий

тщательного выверенных и обоснованных (неточность и небрежность может породить

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

негативный результат функционирования системы в виде гибели и ранения людей!),

потребует соответствующей тщательности в обосновании подсистемы организационного

обеспечении, определяющего соответствующие правовые нормы. В первую очередь это

нормы деятельности головных органов региональных СУБДД и той части профессиональной

деятельности каждого из субъектов системы, которая напрямую или опосредованно влияет

на общесистемный уровень обеспечиваемой безопасности ДД. Эти нормы представляют

собой комплексы системных нормативов, примерный перечень которых определяется

содержанием (функциями) соответствующего вида деятельности.

Для головного органа региональной СУБДД примерное содержание всех

составляющих его управленческой деятельности должно предусматривать:

- сбор, обработку, анализ и хранение информации об отказах технических средств –

орудий труда или материальных объектов и технологий, отказах (нарушениях) в

нормативной деятельности персонала, определение потребных ресурсов и времени,

разработка соответствующих методик представления результатов обработки и анализа

информации каждым из субъектов системы; принятие решений и разработка проектов –

мероприятий по повышению БДД; оценка достаточности используемого массива требований

к средствам ОБДД и разработка внутрисистемных требований и нормативов («стандартов

предприятия»), не противоречащих федеральным требованиям и нормативам; формирование,

уточнение и обновление (актуализация) нормативов;

- мониторинг нормативной деятельности каждого из субъектов, воздействие на

систему по результатам сравнения каждого из значимых факторов (обнаруживаемых в

деятельности субъектов системы) с допустимыми их значениями, контроль реализации

мероприятий по повышению БДД субъектами системы;

- аналитическая работа, разработка общих методик обнаружения, предупреждения и

предотвращения ДТП – по отказам техники (материальных объектов) и отказам персонала –

ошибок, дисциплинарных нарушений нормативных документов, потери работоспособности

по медицинским показаниям;

- обоснование и нормирование допустимых и достижимых уровней дорожной

безопасности – общесистемных и частных, - по видам функционально обязательной

деятельности – профессиональной и общественной;

- разработка технологий предупреждения квалификационных ошибок персонала -

организацией соответствующего обучения, предупреждения дисциплинарных нарушений

нормативных документов – организацией воспитательных воздействий, предупреждения

потери работоспособности персонала – организацией медицинского контроля и

обслуживания;

- пропаганда социальной целесообразности, значимости задач и достигнутых

результатов по повышению БДД, мотивация частного бизнеса и общественности на

тщательное осмысление проблемы ОБДД и ее коммерческую привлекательность –

демонстрацией возможностей предвидения и предотвращения опасных ситуаций на дорогах,

общественный аудит проектов мероприятий, использование патриотизма и энтузиазма

граждан, любви к детям, этики и морали в дорожно-транспортной среде и т.п.;

- обоснование, в том числе технико-экономическое, приоритетных мероприятий по

ОБДД;

- разработка, оценка эффективности и соответствия нормативам, контроль исполнения

различных проектов (эффективность, как приращение уровня обеспечиваемой безопасности

на некотором временном интервале, на единицу вложенных средств и т.п.).

Для подсистемы научно-методического обеспечения СУБДД в блок системных

нормативов, устанавливающих нормы соответствующей деятельности войдут:

- организационно-функциональные структуры общей системы и ее функциональных

подсистем;

- критерии и процедуры количественной оценки обеспечиваемой безопасности ДД;

- информационные базы данных опасных отказов – факторов, влияющих на БДД;

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

- модели, алгоритмы и процедуры факторного анализа эффективности СУБДД и

оценки мероприятий по ее повышению;

- технологии управления БДД, предупреждения и предотвращения ДТП;

- методики (процедуры, алгоритмы) оценки состояния технических средств и

профессиональной деятельности персонала, прогнозирования тенденций изменения

последних;

- методика декомпозиции критериев эффективности функционирования городской

СУБДД – заданного уровня БДД, на частные критерии эффективности функционирования

отдельных субъектов системы – результата их деятельности по ОБДД;

- автоматизированные информационные системы, в т.ч. системы мониторинга

функционирования СУБДД;

- информационные базы данных о ДТП с человеческими жертвами и материальным

ущербом;

- информационные базы данных по параметрам ТС, различных технологий,

положительному отечественному и зарубежному опыту;

- методики предупреждения детского травматизма – дошкольного, школьного по

разным возрастным группам;

- методики использования ресурса общественности в задачах обучения участников

дорожного движения нормативному поведению на дорогах, общественного аудита программ

ОБДД, предупреждения детского травматизма;

- методики мониторинга качества подготовки водителей в региональных системах

автошкол города, региона;

- методики мониторинга качества контроля технического состояния транспортных

средств в региональных системах ГТО, корпоративной организации и координации

деятельности последних;

- методики расследования ДТП, контроля качества их практической реализации и т.д.

Можно сделать аналогичные «наброски» содержания и нормативов

функционирования и для других функциональных подсистем обеспечения региональных

СУБДД, но приведенного примера и ему предшествующего анализа проблемы организации

системы и технологии достаточно для вывода о том, что действующая система ОБДД

способна уйти от практики «счета» аварийности и перейти к управлению ее уровнем, что она

хотя и несовершенна, но обладает мощным неиспользованным организационным и

технологическим ресурсом влияния на дорожную безопасность; что ее несовершенство не

устраняемо косметическими методами – методами подключения к действующей структуре

некоторых «довесков», заимствованных или скопированных у успешно работающих систем

другого функционального назначения, и что необходима ее принципиальная, модернизация,

способная преобразовать аморфную и неэффективную сферу ОБДД в систему управления

дорожной безопасностью – СУБДД, с обоснованным блоком и структурой достигаемых

целей – общесистемных и локальных, с эффективными технологиями их преобразования в

желаемый результат и измерения последнего, с полным блоком функциональных подсистем

обеспечения процессов управления БДД, в т.ч. подсистемами общественного ресурса и

населения.

Структура СУБДД региона (Санкт-Петербург), реализующая изложенную выше

идеологию, способную обеспечить «нулевую смертность» на дорогах, приведена на рис. 2.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Рис. 2 Информационная модель системы управления безопасностью дорожного движения Санкт-Петербурга

(по видам деятельности и поведению участников дорожного движения,

способных быть причинами ДТП с тяжкими последствиями)

ВХ

, Х

ВЫХ

– желаемый (требуемый) и достигнутый результаты; КПИ – канал периодического информирования; ГУБЕРН. – Губернатор

СПб; БС – блоки сравнения; ВИЦЕ-ГУБЕРН. – Вице-губернатор СПб, председатель комиссии по ОБДД; РОУ БДД – региональный орган

управления БДД (комитет, центр организации, управления и обеспечения БДД); НО, НМО, ИО – блоки нормативного, научно-

методического, информационного обеспечения; БПММ – блок первоочередных малозатратных мероприятий ОБДД (зарубежный опыт);

СМИ – средства массовой информации; ИОО – Идентификатор опасных отказов; УГИБДД - Управление ГИБДД; ЦTУД – Центр

телеавтоматического управления движением автотранспорта ГИБДД; ДПС – Дорожно-патрульная служба; МИНЮСТ – Министерство

Юстиции РФ; ЭКСП. ДТП – Экспертиза ДТП; КВЗПБ - комитет по вопросам законности, правопорядка и безопасности; КОБР – комитет по

образованию; КТ – комитет по транспорту; КБДХ – комитет по благоустройству и дорожному хозяйству; КЗДР – комитет по

здравоохранению; КЭИО – комитет по энергетике и инженерному обеспечению; ЖД – железнодорожный транспорт; КПСМИ – комитет по

печати и взаимодействию со средствами массовой информации; КНВШ – комитет по науке и высшей школе; ЛЕНВО – Штаб ЛенВО; ИГО

– институты гражданского общества; РСО – региональная система образования; РУВД – Районное УВД; АИС – автоматизированная

информационная система; ОКОС – общественные каналы обратной связи; ОС – объекты и субъекты (1 – подотрасли наземного транспорта;

2 – дорожной подотрасли; 3 – системы здравоохранения; 4 – комитета по энергетике и инженерному обеспечению; 5 – подотрасли

железнодорожного транспорта; 6 – комитета по печати и взаимодействию со СМИ; 7 – ЛенВО; 8 – институтов гражданского общества; 9 –

комитета по науке и высшей школе); ГТО – подсистема государственного инспекционного контроля (ГТО) технического состояния

транспортных средств и надзора за их конструкцией; ОДИ – отдел дорожной испекции и организации движения ГИБДД; ГУ ДОДД – ГУ

«Дирекция по организации дорожного движения СПб».

Она включает в себя: головной или региональный орган системы; полный комплекс

обратных связей, в т.ч. обслуживаемых институтами гражданского общества (ассоциации,

фонды и др. некоммерческие организации) в «слабоорганизованных» подсистемах –

РОУБДД

ВХ

ВИЦЕ-

ГУБЕРН

РОУ

БДД

КПИ

КЗДР

ОС3

ВПК

ПОДСИСТЕМА

ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

ОКОС

УГИБДД

КЭИО

ОС4

ВПК

ЖД ОС5

ВПК

КПСМИ ОС6

ВПК

ЛЕНВО ОС7

ВПК

ИГО ОС8

ВПК

КНВШ ОС9

ВПК

РОСДОРНАДЗОР

АИС

КБДХ ОС2

ВПК

АИС

КТ ОС1

ВПК

РОСТРАНСНАДЗОР

ВПК

КОБР

РСО

УГИБДД ОДИ

ЦTУД

ДПСРУВД

ОПАСНЫЕ

ДТП

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ

НОРМАТИВЫ

ОБДД

БС

ИОО

ЭКСП. ДТПМИНЮСТ

ИОО

ВЫХ

ДОСТИГНУТЫЙ

УРОВЕНЬБДД

ИОО

КВЗПБ

ИОО

БС

СМИ

БПММ

НМО

ИО

ЦУДД

ГУДОДД

ГУБЕРН

КПИ

НО

УЧАСТИЕ,

ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ПРЯМОЕ

УПРАВЛЕНИЕ

КОМПЛЕКС

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ

БЛОКОВИСВЯЗЕЙ

КОМПЛЕКС

ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ

БЛОКОВСУБЪЕКТОВ

СИСТЕМЫ

КОМИССИЯ

ПООБДД

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ

ОБЩЕСИСТЕМНЫЕ

КАНАЛЫОБРАТНЫХ

СВЯЗЕЙ

ГТО

ИОО

АИС

ИГО

ИОО