Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008
Подождите немного. Документ загружается.
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
что-то выполнить, если это что-то не определено? Здесь имеется масса толкований,
противоречащих и взаимоисключающих друг друга. Скажем, если «выход» – это одна нога
на расстоянии 1 см от бортового камня, то он будет всегда безопасен, поскольку
автомобили, как правило, ближе 60 см от бортового камня не проезжают. Если же выход –
это вся ширина проезжей части, то так и надо написать, причем здесь «выход». Кому же, все-
таки, дано право толковать термин «выход» и исходя из каких критериев? Заметим, что в
сложившейся ситуации в БНТУ считают, что «выходом» считается вся ширина первой
полосы движения, что основывается на времени реакции водителя и пешехода, доступности
понимания всеми участниками движения и легкостью доказательства в случае коллизий.
Точно также не определен термин «вынуждает (водителя) снизить скорость или
остановиться». Скажем, в типовой ситуации на нерегулируемом перекрестке водитель
транспортного средства второстепенного направления (№2) пересекает главную дорогу
перед движущимся по ней другим транспортным средством (№1). В каком случае водитель
№2 «вынуждает»водителя №1, а в каком не «вынуждает»? Если, допустим, оба автомобиля
благополучно разъехались без торможения или иного маневрирования, но между ними
оставался зазор всего лишь 50 см (0,03с), то в этом случае «вынуждал» водитель №2 снизить
скорость или остановиться водителя №1, или нет? Вроде бы нет, потому что автомобили
разъехались благополучно и ничего не случилось. А если за 30 м (или за 2 с) до момента
прибытия в точку пересечения водитель №1 посчитал, что его «вынуждают», стал резко
тормозить, его занесло и он совершил наезд (на пешехода, на неподвижное препятствие) или
другую аварию, то, все-таки его «вынуждали» или нет? И кто принимает решение, и по
каким критериям? Заметим, что в приведенной ситуации, в БНТУ считают, что временнáя
граница между «вынуждает» и «не вынуждает» равна 1 с – если менее 1с, то «вынуждает»,
если более 1 с – «не вынуждает», что является общепризнанной временнόй границей
возникновения конфликтной ситуации.
Но самое главное заключается в том, что пешеходы физически не могут определить
степень опасности дорожно-транспортной ситуации в очень большом ее спектре, кроме
крайних случаев, когда автомобилей нет вообще, или когда они совсем близко. Дело в том,
что человек определят расстояние до автомобиля путем сравнения размеров видимого
силуэта этого автомобиля с некими эталонами, хранящимися в его памяти – чем больший
размер силуэта, тем ближе автомобиль, и наоборот. И здесь возможна целая серия ошибок,
поскольку на видимый размер силуэта влияет цвет автомобиля, его размер, прозрачность
воздуха, направление на солнце, и т.д., а на состояние эталонов влияет возраст – у пожилых
они уже стираются, а у молодых они еще только формируются, – состояние здоровья, зрение,
тренированность – скажем, сельский или городской житель, – самочувствие и т.д. В
результате, при определении расстояния до приближающегося автомобиля, грубая (опасная)
ошибка более вероятна, чем ее отсутствие. Что касается определения скорости движения, то
она производится по темпу (быстроте) изменения размеров видимого силуэта автомобиля –
чем он быстрее увеличивается, тем большая скорость автомобиля, и наоборот. Ясно, что
кроме указанного ранее, на определение скорости влияет еще и расстояние до объекта, а
само определение требует относительно большего времени, сопоставимого со скоростью
изменения дорожно-транспортной ситуации, что вызывает нервозность и еще больше
увеличивает вероятность ошибки. Кроме того, на состояние эталонов в памяти сильно влияет
абсолютная величина скорости – для «привычной» скорости человек еще кое-как
справляется, а для «непривычной» скорости трудности становятся непреодолимыми
(попробуйте, например, уловить разницу в 30 км/ч для «непривычной» скорости 150 км/ч и
180 км/ч). В результате, в большинстве случаев пешеход не может определить уровень
опасности «выхода» и делает много ошибок. И это днем, когда автомобили отчетливо видны.
Что касается темного времени суток, то ситуация здесь несопоставимо хуже. Вот почему мы
считаем, что на каждом нерегулируемом пешеходном переходе пешеходы должны получить
четко видимый в любое время стандартный ориентир, помогающий им определять степень
опасности дорожно-транспортной ситуации – если автомобиль находится за ориентиром –
39
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
«выход» безопасен, если перед ориентиром – выход опасен. Кроме того, на всех
нерегулируемых пешеходных переходах, где скорость движения транспорта отличается от
стандартных ограничений, особенно выше, пешеходы должны быть обязательно
проинформированы об этом.
Таки образом, Правила предъявляют и водителям (п. 9.9) и пешеходам (п. 17.2)
невыполнимые требования, в результате чего они (Правила) существуют сами по себе, а
реальная жизнь на нерегулируемых пешеходных переходах определяется совсем другими
отношениями, что приводит к совершенно определенным негативным результатам, в том
числе и в аварийности. При этом, в случае аварии власти вполне на «законных» основаниях
могут предъявить обвинение либо водителю – по п.п. 16.2, 116 и 9.9 -, либо пешеходу – по
п.п. 17.2 и 7.2.
Некомпетентность, отрыв от реальности, запутанность, абсурдность и даже
преступность отдельных положений Правил резко ухудшает социальную обстановку на
улично-дорожной сети Республики Беларусь. Вот несколько примеров, связанных с
пешеходным движением. Отсутствие классификации улиц и дорог по регулировочному
признаку приводит к множеству абсурдных (но далеко небезобидных) ситуаций. Скажем
деревенскую улицу или проселочную дорогу надо переходить по пешеходным переходам
или, при наличии в зоне видимости перекрестка – на перекрестке по линии тротуаров или
обочин, где, кстати, пешеход не имеет абсолютно никакого преимущества, а при переходе
главной дороги опасность возрастает до двух раз, поскольку пешеход имеет дело не с двумя,
как на перегоне, а с шестью разнонаправленными разноскоростными транспортными
потоками.
Преступность некоторых положений заключается в том, что, например, разрешение
стоянки-остановки автомобилей в 15м от пешеходного перехода увеличивает опасность
пресловутого «выхода на проезжую часть» до шести раз в городе и до 400 раз – за городом.
А запрещение остановки пешехода на осевой линии при отсутствии достаточного
переходного пешеходного интервала из-за неперевода подавляющего большинства
пешеходных светофорных объектов на новый СТБ 1300-2007, посылает законопослушного
пешехода на верную смерть. Из приведенного видно, в какой социально-правовой
обстановке происходит движение в конфликте транспорт-пешеход. Но это еще далеко не все.
Ограничительно-запретительная направленность управления дорожным движением и низкая
эффективность контроля (из-за низкого качества нормативов и отсутствия автоматизации)
крайне негативно влияют на ментальность наших участников движения. Общеизвестно, что
если какое-либо ограничение, установленное нормативом или техническими средствами
регулирования, контролируется менее чем на 50%, т.е. выявляется менее половины
нарушителей, то оно приносит только вред, так как вырабатывает у участников движения
стойкое чувство вседозволенности и безнаказанности. Мы наплодили (и продолжаем
плодить) столько ограничений, что не можем проконтролировать их не то, что на 50%, но
даже на 5%. Нетрудно представить, кто и в каком направлении формирует ментальность
наших участников движения. Кстати, установка искусственных неровностей перед
пешеходными переходами формирует у многих пешеходов ложное чувство безопасности при
конфликте с автомобилем, что в дальнейшем будет негативно проявляться в других
дорожно-транспортных ситуациях, где уже нет искусственных неровностей.
Как следует из изложенного, в регулировании конфликта транспорт-пешеход у нас
накопилось много нерешенных проблем, в результате чего эффективность управления
дорожным движением здесь находится на неприемлемо низком уровне, что выражается в
больших потерях, в том числе и аварийных. Как известно, аварийность – весьма сложная и
многогранная проблема и решать ее нужно системно, в соответствии с положениями
«Концепции…», в которой, кстати, указано на необходимость анализа и совершенствования
нормативных актов, перехода от запретительно-ограничительной направленности
управления дорожным движения к информационно-рекомендательной, учет всех видов
опасности в дорожном движении и многое другое. В то же время, попытка решить проблему
40
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
аварийности на нерегулируемых пешеходных переходах одним махом, путем повсеместной
установки искусственных неровностей, являющейся примитивной, крайне жестокой и
несправедливой, а поэтому социально-разрушительной мерой (одним, водителям и
пассажирам, «отрубают руку», другим, пешеходам, прощают вседозволенность), к тому же
малоэффективной в аварийном плане и очень расточительной в экономическом и
экологическом плане.
Анализ аварийности на искусственных неровностях сегодня затруднен, по меньшей
мере, тремя обстоятельствами. Во-первых, аварии с материальным ущербом (т.н.
«неотчетные») не «привязываются» или плохо привязываются к искусственным
неровностям, поэтому они выпадают из анализа и искажают его результаты. Если учитывать,
что, например, в г. Минске соотношение аварий со смертельным исходом, с ранениями и
материальным ущербом примерно равно 1:15:300, а суммарные потери от аварий с
материальным ущербом практически равны суммарным потерям от аварий с пострадавшими,
то очевидно, что такой анализ аварийности не учитывает половину аварийных потерь и
является неполноценным.
Во-вторых, необходимо учитывать, что при установке искусственной неровности, а тем
более, нескольких искусственных неровностей, многие водители выбирают другие
маршруты движения, в результате чего транспортная нагрузка несколько изменяется, что в
ряде случаев оказывает заметное влияние на аварийность.
И, наконец, в-третьих, нельзя исключить и того, что пешеходы, живущие в районе
расположения искусственных неровностей и «привыкшие» к установившемуся там режиму
перехода проезжей части (заметим, весьма безответственному со стороны пешеходов), будут
чаще попадать в аварии в других местах, не оборудованных искусственными неровностями.
Поэтому к различного рода анализам аварийности в районе искусственных неровностей
и их результатам, публикуемым в различных источниках, следует относиться очень
настороженно, поскольку они, по меньшей мере, не показывают всей правды. Пора, наконец,
отказаться от явного анахронизма – учета только аварий с пострадавшими, - как это уже
сделали наши коллеги в Украине, поскольку 80% в городах (а в Минске – 95%) аварий
выпадает из анализа, что искажает истинное положение дел.
Ниже приведены предварительные и результаты анализа аварийности на
искусственных неровностях в г. Минске. Выбор объектов исследования производился с
учетом типа искусственной неровности, времени установки, транспортно-пешеходной
нагрузки и наличия поблизости объектов пешеходного тяготения.
Приведем некоторые предварительные результаты исследования аварийности на
искусственных неровностях за 1999÷2005 гг., по результатам анализа 217 аварий (112 – до
установки искусственных неровностей, и 105 – после установки искусственных
неровностей), из которых 122 – с пострадавшими (82 – «до», 40 – «после»).
На рис. 2 показана динамика аварийности за 1999÷2005 гг. в местах установки
искусственных неровностей.
41
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
0
50
100
150
до установки искусственной
неровности
после установки искусственной
неровности
количество ДТП
погибло ранено всего ДТП
Рис. 2. Общая динамика аварийности в местах установки искусственных неровностей
На рис. 3 приведено распределение по видам всех аварий, а на рис. 4 – аварий с
пострадавшими.
0
10
20
30
40
50
60
70
наезд на пешехода
столкновение со
стоящим ТС
столкновение с ударом
сзади
наезд на припятствие
столкновение на
регулируемом
пересечении
столкновение на
нерегулируемом
пересечении
лобовое столкновение
прочие ДТП
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
Рис. 3. Распределение аварий по видам
42
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
0
10
20
30
40
50
60
70
наезд на пешехода
столкновение со
стоящим ТС
столкновение с
ударом сзади
наезд на припятствие
столкновение на
регулируемом
пересечении
столкновение на
нерегулируемом
пересечении
лобовое столкновение
прочие ДТП
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
после установки искусственной неровности
Рис. 4. Распределение аварий с пострадавшими по видам
На рис. 5 показано распределение по месяцам года всех аварий, а на рисунке 6 – аварий
с пострадавшими.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
после установки искусственной неровности
Рис. 5. Распределение аварий по месяцам года
43
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
0
2
4
6
8
10
12
14
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
после установки искусственной неровности
Рис. 6. Распределение аварий с пострадавшими по месяцам года
На рис. 7 показано распределение аварий по дням недели, а на рис. 8 – по часам суток.
0
5
10
15
20
25
30
понедельник
вторник
среда
четверг
пятница
суббота
воскресенье
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
после установки искусственной неровности
Рис. 7. Распределение аварий по дням недели
44
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
0
2
4
6
8
10
12
01234567891011121314151617181920212223
количество ДТП, шт.
до установки искусственной неровности
после установки искусственной неровности
Рис. 8 – Распределение аварий по времени суток
В табл. 1 приведены исходные данные для исследования аварийной эффективности
искусственных неровностей. Сопоставляется приведенная к одному году аварийность «до» и
«после» установки искусственной неровности.
Таблица 1.
Исходные данные для исследования аварийной эффективности искусственных неровностей
№
пп
Наименование
искусственной неровности
Год
установки
Срок
наблюдения
Аварий, всего
Аварий, в год
А
С
Р
Н
А
С
Р
Н
1 Кошевого – Грицевца
2000
12
2
1
1
0
0
0,5
0,5
0
0
7
6
0
6
0
0,8
6
0
0,8
6
0
2 Уральская – Менделеева
1999
09
1
0
0
0
0
0
0
0
0
8
4
0
4
0
0,5
0
0,5
0
3 Столетова – Бумажкова
2000
10
2
1
1
0
0
0,5
0,5
0
0
7
6
0
6
0
0,8
6
0
0,8
6
0
4 Захарова – Азгура
2004
5
1
0
2
0
0,2
0
0,4
0
4
1
0
1
0
0,2
5
0
0,2
5
0
5 Холмогорская, 59
2004
5
0
0
0
0
0
0
0
0
4
1
0
1
0
0,2
5
0
0,2
5
0
6 Щербакова, 23
2005
6
1
0
1
0
0,1
7
0
0,1
7
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
7 Ваупшасова, 25
2005
11
7
25
3
22
2
3,5
8
0,4
3
3,1
4
0,28
2
6
0
8
0
3
0
4
0
8 Кошевого, 27а
2006
07
8,5
13
1
9
3
1,5
3
0,1
2
1,0
6
0,3
5
0,5
0
0
0
0
0
0
0
0
45
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
9 Подлесная (путепровод)
2007
04
8,5
10
0
8
2
1,1
8
0
0,9
4
0,23
0,5
0,5
0
0
0
0
0
0
0
10 Солтыса, 42
2007
07
8,5
14
2
18
2
1,6
5
0,2
3
2,1
2
0,23
0,5
2
1
0
1
4
2
0
2
11 Любимова - Звезды
2004
1
4
0
0
4
4
0
0
4
2,9
13
0
0
13
4,5
0
0
4,5
12 Правды
2004
1
2
0
0
2
2
0
0
2
2,9
9
0
0
9
3,1
0
0
3,1
13 Рафиева, 29
2004
1
2
0
0
2
2
0
0
2
2,9
8
0
0
8
2,7
6
0
0
2,76
14 Рафиева, 78
2004
1
1
0
1
0
1
0
1
0
2,9
3
0
0
3
1,0
3
0
1,03
0
15 Слободская, 137
2004
1
2
0
0
2
2
0
0
2
2,9
3
0
0
3
1,0
3
0
0
1,03
16 Рафиева, 98
2004
1
3
1
0
2
3
1
0
2
2,9
3
0
0
3
1,0
3
0
0
1,03
17 Либкнехта, 82
2004
1
2
0
1
1
2
0
1
1
2,9
3
0
1
2
1,0
3
0
0,3
4
0,69
18 Слободская, 3
2004
1
1
0
0
1
1
0
0
1
2,9
2
0
0
2
0,6
9
0
0
0,69
19 Космонавтов, 13
2004
1
1
0
0
1
1
0
0
1
2,9
1
0
0
1
0,3
4
0
0
0,34
20 Космонавтов, 30
2004
1
2
0
0
2
2
0
0
2
2,9
1
0
0
1
0,3
4
0
0
0,34
В числителе – «до» установки искусственной неровности
В знаменателе – «после» установки искусственной неровности
Сопоставление производится по четырем показателям:
– общее число аварий, А;
– число погибших, С;
–число раненных, Р;
– число «неотчетных» аварий, М.
В табл. 2 приведены предварительные результаты исследования аварийной
эффективности искусственных неровностей. Видно, что искусственная неровность снижает
аварийность в месте ее установки, примерно, на 13%, при этом количество погибших
уменьшается на 28%, раненных – на 22%, а количество «неотчетных» аварий, включающих
наезд на пешехода без его последующей госпитализации и аварии только с материальным
ущербом – уменьшается на 3%.
46
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Таблица 2.
Предварительные результаты исследования аварийной
эффективности искусственных неровностей
Исследуемый параметр Значение
А С Р М
Среднегодовое число А «до» внедрения 1,4655 0,139 0,4915 0,9045
Среднегодовое число А «после» внедрения 1,2785 0,100 0,3860 0,8755
Коэффициент изменения числа А 0,8720 0,719 0,7850 0,9680
Процентное изменение числа А, % -12,8 -28,1 -21,5 -3,2
Расчетное значение коэффициента ΔА 0,13 0,28 0,22 0,03
Получены первые предварительные расчетные значения коэффициента снижения
аварийности ΔА (в долях единицы), с помощью которого производятся расчеты аварийной
эффективности различных мероприятий.
При этом необходимо отметить, что исследования аварийной эффективности
искусственных неровностей будут продолжены, выборка будет увеличена и расширена за
счет регионов Республики Беларусь, однако результаты все равно останутся
предварительными. Дело в том, что в очагах аварийности, где устанавливается искусственная
неровность, существует, по меньшей мере, несколько определяющих аварийность причин, а
искусственная неровность устраняет (и то, частично) только одну из них – превышение
скорости, и поскольку остальные причины остаются, к тому же еще добавляются новые, то в
каждом конкретном случае будет наблюдаться свой конкретный «успех» или «неуспех».
Кроме того, при существующем отношении к оформлению «неотчетных» аварий, особенно к
их привязке на местности, а также из-за некоторых других, уже упоминавшихся, причин,
например, полного отсутствия информации о существовавшей ранее, до установки
искусственной неровности, транспортно-пешеходной нагрузке, установить окончательное
значение аварийной эффективности искусственной неровности, особенно уже
установленных, не представляется возможным. В принципе, в этом пока нет особой
необходимости, поскольку определение и сопоставление различных видов потерь в
дорожном движении сегодня производится довольно приблизительно и даже такое
сопоставление, если оно все же производится, позволяет принимать осознанные, взвешенные
решения, что уже является успехом.
Расчет аварийных потерь
Годовые аварийные потери при установке искусственной неровности, Па, определяются
по формуле:
amamaрaрасacа
CnCnCnП ×+×+×=
222
, долл./год,
где n
aс2
– расчетное (прогнозируемое) среднегодовое число погибших после
установки искусственной неровности, чел/год:
)1(
1
2
с
A
аc
n
ac
n D×-=
1
аc
n – среднегодовое число погибших до установки искусственной
неровности, чел/год;
с
A
D
– снижение числа погибших (в долях от единицы) при установке
искусственной неровности. По предварительным данным, принято:
с
A
D
=0,28.
47
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
n
aр2
– расчетное (прогнозируемое) среднегодовое число раненных после
установки искусственной неровности, чел/год:
)1(
12
р
A
ар
n
aр
n D×-=
1ар
n – среднегодовое число раненных до установки искусственной
неровности, чел/год;
р
A
D
– снижение числа раненных (в долях от единицы) при установке
искусственной неровности. По предварительным данным, принято:
р
A
D
=0,22.
n
am2
– расчетное (прогнозируемое) среднегодовое число аварий с
материальным ущербом («неотчетных») после установки искусственной
неровности, ав/год: )1(
1
2
m
A
аm
n
am
n D×-=
1
аm
n – среднегодовое число «неотчетных» аварий до установки
искусственной неровности, чел/год;
m
A
D
– снижение числа «неотчетных» аварий (в долях от единицы) при
установке искусственной неровности. По предварительным данным,
принято:
р
A
D
=0,03.
Если расчетчику необходимо определить разность годовых аварийных потерь «до» и
«после» установки искусственной неровности, ΔП
а
, то ее можно определить по формуле:
ammamaррaрасcacа
CAnCAnCAnП ×D×+×D××D×=D
+ 111
, долл/год,
В методике (по состоянию на 2008 год) приняты следующие расчетные значения
стоимости аварий:
со смертельным исходом, C
ас
90 000 долл/чел
с ранением, C
ар
1 800 долл/чел
с материальным ущербом, C
а
m
500 долл/ав
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЕТЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
ПОТОКОВ
Шендер А.В., Пустовойт Е.Н., Карпилович В.Ю., к.т.н., УП «КБСТ» Белорусский
государственный университет, г. Минск, Республика Беларусь
Увеличение эффективности использования существующих транспортных сетей очень
важно, поскольку интенсивность транспортных потоков постоянно растает, в то время как
возможности создания новых дорог весьма ограниченны. Например, в США с 1987г. по
1997г. суммарный пробег транспортных средств увеличился на 33 процента, в то время как
суммарная длина дорог выросла всего на 2 процента.
В качестве альтернативы строительству новых дорог существует возможность более
эффективного использования существующих. Это стало возможным благодаря применению
Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС), которые позволяют снизить время поездки,
время простоя в пробках и на перекрёстках, снижая, тем самым, вредные выбросы
автомобилей.
48