Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008
Подождите немного. Документ загружается.
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Инженерныйрасчетдлительностициклаиегоэлементов
(организациядвижениявтрифазы)
3,0
В
пч
1850
М
н
ij
прямо
,ед/ч
М
нij
= 1800/(1 + 1,525/R),
R
лев
=7 м, R
пр
=20 м
.
y
ij
=N
ij
/M
ij
.
1. Определениепотоковнасыщения:
- дляпрямыхнаправлений:
- дляповоротныхнаправлений:
2. Определениефазовыхкоэффициентов:
3. Определение:
Y
=
y
1
maх
+
y
2maх
+
y
3ma
х
(0,70)
4. Определениепромежуточныхтактов:
t
пi
= v
а
/(7,2а
т
)+3,6(l
i
+ l
а
)/v
а
(4с).
5. Определениевремени, необходимогопешеходамдлязавершения
движениявпериодпромежуточноготакта:
t
пi (пш)
= В
пш
/ (4v
пш
), t
п1
= t
п3
= 4c.
6. Определениедлительностицикла:
T
ц
= (1,5T
п
+ 5)/(1−Y)= 77 c.
7. Определениеосновныхтактов:
t
oi
= (T
ц
– T
п
)y
i
/Y.
9. Определениевременидляпропускапешеходов:
t
пш
= 5 + В
пш
/v
пш
= 23 с.
.
8. Определениеструктурыцикла:
77 =29 + 4 + 22 + 4 + 14 +4.
10. Новаядлительностьцикла : T*
ц
=
В
/(
2А
) +
АСАВ /)4/(
22
-
А = 1− ун=0,45; В =2,5Tп−Tпун+Т*о+5 =51,4; С = (Tп + Т*о)(1,5 Т п + 5)=805.
11. Определениеосновныхтактов, yточненныхпоусловиямпешеходного
движения: t*оi = ((T*
ц
− T
п
) T*
ц
уi)/( T*
ц
− 1,5 T
п
− 5), (t*о
1
=34 c, t*о
2
=26 c).
12. Новаяструктурацикла:
95 = 34+4+26+4+23+4.
= 95 с.
Режим работы светофорной сигнализации в двух вариантах инженерной графики в системах
Word и пикад (P-CAD 2002) для Tц = 95с (с разрешением просачивания)
29
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Режим работы светофорной сигнализации в двух вариантах инженерной графики в системах
Word и пикад (P-CAD 2002) для Tц = 127с (без просачивания)
30
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Примерыдиалоговогоокна «Направления»
Поворотноенаправление
Прямоенаправление Пешеходноенаправленеие
31
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Примерыдиалоговыхоконтехнологиикомпьютерного
моделирования «Параметры» и «Цветаиуставки»
Организациядвижениявтрифазы Организациядвижениявчетырефазы
Диалоговоеокно «Цветаиуставки»
Примерыдиалоговогоокна «Фазыизеленыеулицы» и «Программы»
Организациядвижениявтрифазы Организациядвижениявчетырефазы
1. Окно «Фазыизеленыеулицы»
2. Окно «Программы»
Организациядвижениявтрифазы Организациядвижениявчетырефазы
32
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
Диалоговоеокно «Суточныйграфикивключениеконтроллера» и
компьютернаяимитацияработыконтроллераврежимеАПП
(основнойтактпервойфазы)
Окно «Суточныйграфикивключениеконтроллера»
РежимАПП
СтендоваяапробацияСОД
(организациядвижениявтрифазы )
1 фаза 2 фаза
3 фаза
33
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
СтендоваяапробацияСОД
(организациядвижениявчетырефазы)
1 фаза 2 фаза
3 фаза
4 фаза
Определениестоимостипотерьвременипассажирами
С
пасс
= Т
тр
S
п
В
л
η
л
,
а) трифазы С
пасс
=97698 ∙ 12,18 ∙ 5 ∙ 0,4 =2379923 р;
б) четырефазы С
пасс
= 139146,1 ∙ 12,18 ∙ 5 ∙ 0,4= 389599 р.
ОпределениепотерьнародногохозяйстваотДТП
Ущерботдорожно-транспортныхпроисшествийзагод:
C
дтп
= n
дтп
П
дтп
+n
л
П
л
+ n
т
П
т
+ n
лт
П
лт
,
Пдтп =
21600 р;
Пл =
5252 р
., Пт =
230264 р
., Плт =
300000 р
.
7 ДТП/ год (3-фазныйразъездТС):
4 ДТП(5 чел. погиб.),3 ДТП(4 чел. слегк. ранениями)
ВэтомслучаеущерботДТПвгодсоставит:
С
дтп
= 3 ∙ 5252∙ 4 + 4∙ 300000 ∙ 5 +7∙21600 = 6214224 р
.
з-фазныйразъезд: C
общ
= С
тр
+ С
пасс
+ С
дтп
= 20015043 р;
4-фазныйразъезд
:
C
общ
= С
тр
+ С
пасс
= 19655778 р
.
Такимобразом 4-фазныйразъездявляетсяболееэффективным.
34
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
ЭКОНОМИЧЕСКАЯЭФФЕКТИВНОСТЬ
РАЗРАБОТАННЫХСОД
• ОпределениестоимостипотерьвремениТС
.
t
oj
= (T
ц
– t
з
)/2
,
а) трифазы:
t
o7
= t
o15
=31 с; t
o6
= t
o8
= t
o16
= t
o14
=35 с; t
o1
= t
o2
= t
o3
= t
o9
= t
o10
= t
o11
=36c.
б) четырефазы:
t
o1
=t
o9
= 52c; t
o2
=t
o3
= t
o10
=t
o11
= 59c; t
o6
=t
o8
= t
o16
=t
o14
= 47с; t
o7
=t
o15
=42 с.
а
а
)
)
три
три
фазы
фазы t
o
=33 с;
б
б
)
)
четыре
четыре
фазы
фазы t
o
=47 с
t
o
=
åå
==
n
j
j
n
j
jоj NNt
11
/)(
Т
тр
= 365(N
гл
+ N
вт
)t
o
/(3600k
н
),
а) трифазы С
тр
= 97698 ∙116,9 = 11420896 р.;
б) четырефазы С
тр
= 139146,1 ∙116,9 =16266179 р.
С
тр
= T
тр
S
ср
,
а) трифазы Т
тр
= 97698 авт.-ч.
б) четырефазы Т
тр
= 139146,1 авт.-ч.
Литература
1. Кременец Ю. А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. «Технические средства организации дорожного
движения»: Учебник для вузов.- М.:ИКЦ «Академкнига», 2005.- 279 с.
ИССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙНОСТИ И КОНФЛИКТНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ В ЗОНЕ ИСКУССТВЕННЫХ
НЕРОВНОСТЕЙ НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ
Врубель Ю.А., к.т.н., доцент, Капский Д.В., к.т.н., доцент, Кот Е.Н., к.т.н., Коржова А.В.,
Кузьменко В.Н., Мозалевский Д.В., Белорусский национальный технический университет,
г. Минск, Республика Беларусь
Аварийность на типовых объектах имеет свои закономерности, которые связаны со
множеством факторов, в первую очередь, с видимостью, однозначностью приоритета,
логичностью решений, информацией, располагаемым временем для принятия решений и т.д.
Здесь будет рассмотрена лишь аварийность на нерегулируемых пешеходных переходах,
расположенных на перегонах улиц и дорог.
На рис.1 показаны типичные аварии на пешеходном переходе, расположенном на
перегоне. Видно, что только одна из четырех аварий – это наезд на пешехода, а остальные
три связаны с предпринимаемыми водителями экстренными уклончивыми действиями
(маневрами): резкое торможение, сопровождающееся ударом сзади; резкий поворот (уход)
вправо, сопровождающийся наездом на неподвижное препятствие, как правило, дерево или
опору; резкий поворот (уход) влево, сопровождающийся столкновением со встречным
автомобилем, как правило, с тяжелыми последствиями. Заметим, что возможны и другие
виды аварий, скажем, удар о бортовой камень или съезд с дороги с последующим
опрокидыванием, наезд на людей, стоящих на тротуаре или обочине и т.д.
35
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
5
.
1
6
5
.
1
6
*
*
*
2
1
3
*
4
Рис.1. Основные виды конфликтов на пешеходном переходе, расположенном
на перегоне: 1 – наезд на пешехода; 2 – попутные столкновения; 3 – наезд на
неподвижное препятствие, 4 – выезд на полосу встречного движения.
Главной причиной повышенной аварийности на нерегулируемых пешеходных
переходах является ненадлежащее отношение властей к организации движения пешеходов, в
целом, и к организации движения на нерегулируемых пешеходных переходах, в частности.
Считается, что нерегулируемый пешеходный переход – это третьестепенный объект, для
которого вполне достаточно установить на подходящих опорах соответствующие дорожные
знаки и, в отдельных случаях, нанести дорожную разметку. Как следствие, основными
техническими причинами аварийности является недостаточная видимость, особенно боковая,
недостаточная освещенность в темное время суток, неудачное расположение на местности,
недостаточное обустройство, неправильный выбор типа регулирования и нечеткость
приоритета, а основной социальной причиной является ненадлежащая ментальность
участников движения. Очень кратко рассмотрим эти причины.
Для того, чтобы участники конфликта транспорт-пешеход могли безопасно
взаимодействовать между собой, они должны заранее видеть друг друга и знать ближайшие
намерения друг друга. Для этого на всех (без исключения) пешеходных переходах должна
быть обеспечена видимость в направлении движения транспорта и боковая видимость в
пределах от трех до пяти секунд – минимальный треугольник боковой видимости не должен
быть меньше 40м×8м. Это – элементарное условие безопасности движения и выполняться
оно должно безукоснительно. Между тем, даже в г. Минске около половины
нерегулируемых пешеходных переходов не имеют требуемой боковой видимости. В той же
мере это относится и к освещению – значительная часть нерегулируемых пешеходных
переходов в населенных пунктах и вне их не оборудована стационарным освещением.
Пешеходные переходы должны располагаться в удобных и безопасных местах – на
пути следования пешеходов, там, где хорошая видимость и мало маневрирования. Между
тем, реальное расположение пешеходных переходов часто является совершенно
неприемлемым – не на траектории пешеходного движения, в местах маневрирования
транспортных потоков, связанных с заездами и выездами из улиц местного значения,
проездов и дворовых территорий, перед остановочными пунктами маршрутного
пассажирского транспорта; напротив выходов из объектов пешеходного тяготения, в т.ч. и
калиток школ и т.д. Обустройство нерегулируемых пешеходных переходов не выдерживает
элементарной критики – подходы не благоустроены, ограждение, как правило, отсутствует,
бортовой камень не понижен, пешеходы не информированы о скорости движения
транспорта на подходах к переходу, у пешеходов отсутствуют ориентиры для оценки
степени опасности выхода на проезжую часть и т.д.
Пешеходные переходы отличаются разнообразием условий движения и транспортно-
пешеходной нагрузки, поэтому регулирование на данном конкретном пешеходном переходе
должно соответствовать данным конкретным условиям и данной нагрузке. В мировой
36
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
практике известны, по меньшей мере, девять способов регулирования конфликта транспорт-
пешеход на пешеходных переходах:
1. Нерегулируемый пешеходный переход* с приоритетом транспорта;
2. Нерегулируемый пешеходный переход* с приоритетом пешеходов;
3. Нерегулируемый пешеходный переход с переменным приоритетом;
4. Нерегулируемый пешеходный переход* с вызовом желтого мигающего сигнала;
5. Пешеходный переход* с выбором типа регулирования – нерегулируемый либо
регулируемый (типа «Выбор»);
6. Регулируемый пешеходный переход с пешеходным вызывным устройством (ПВУ);
7. Регулируемый пешеходный переход* с транспортным вызывным устройством
(ТВУ);
8. Регулируемый пешеходный переход с неполным регулированием;
9. Регулируемый пешеходный переход с полным регулированием.
В отечественной практике половина способов регулирования формально находится вне
закона (они отмечены звездочкой). Поэтому очень часто мы имеем неадекватное
регулирование, которое не соответствует условиям и нагрузке и существенно усложняет
дорожно-транспортную ситуацию в зоне конфликта транспорт-пешеход. Более того, даже в
столице игнорируются элементарные нормативные требования к уже существующему ряду
регулирования. Так, например, в г. Минске можно увидеть много нерегулируемых
пешеходных переходов на шестиполосных (и даже на восьмиполосных) магистральных
улицах с координированным регулированием при интенсивности движения, в т.ч. и
грузового транспорта, свыше 3000 а/ч.
Особое внимание необходимо уделить приоритету в конфликте транспорт-пешеход на
нерегулируемых пешеходных переходах, который был и остается одним из самых слабых
мест регулирования. С одной стороны, при отсутствии пешеходов водители имеют полное
право двигаться со скоростью, не превышающей установленных нормативных ограничений.
С другой стороны, при появлении пешеходов водители должны уступить им дорогу, но, как
известно, транспорт мгновенно остановить нельзя и для остановки со скорости 60 км/ч,
скажем, легкового автомобиля в идеальных условиях с учетом минимального времени
реакции (0,6с), необходимо 4,5с и 45,8м – при влажном асфальтобетонном покрытии
хорошего качества, и 3,5с и 37,6м – при сухом покрытии хорошего качества. Иными
словами, чтобы водитель мог остановиться перед пешеходным переходом, ему необходимо
определенное время – т.н. «переходной интервал» – и определенное расстояние – минимум
37,6÷45,8м, которое он проезжает при экстренном торможении в переходном интервале.
Если пешеход вышел на проезжую часть перед движущимся автомобилем за меньшее время
(или расстояние), то наезд на этого пешехода весьма вероятен, а отсутствие наезда
квалифицируется не иначе, как счастливая случайность. Заметим, что и движущемуся
пешеходу в случае обнаружения им опасности для экстренной остановки необходимо, в
среднем, около 1,5с или около 2м.
Таким образом, при передаче приоритета от транспорта к пешеходу необходим
переходной интервал, это – закон физики и обойти его невозможно, как бы это не пытались
сделать составители Правил. Как же выглядит это положение в Правилах дорожного
движения последних лет, когда стали передавать приоритет пешеходам. В последних
советских Правилах было сказано: «…пешеход имеет право ступить на проезжую часть
после того, как оценит расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость,
и убедится, что переход будет безопасен». В первых белорусских Правилах было сказано
тоже самое, но с одной оговоркой «…и убедится, что переход будет для него безопасен». Как
известно, на нерегулируемом пешеходном переходе только одна авария из четырех
заканчивается наездом на пешехода, а в остальных трех – столкновения с ударом сзади,
наезд на неподвижное препятствие и выезд на полосу встречного движения с последующим
столкновением со встречным транспортным средством – пешеход не участвует и,
следовательно, для него они не представляют опасности. Разумеется, эта поправка –
37
Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»
очевидная глупость. Как видно, согласно этим Правилам, пешеход и никто иной, решал
проблему безопасности движения на нерегулируемых пешеходных переходах, определяя
расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и оценивая степень
безопасности перехода.
В последних двух редакциях белорусских Правил сущность не изменена, хотя
формулировки изменились. В п. 16.2 сказано, что «пешеход имеет право на
преимущественное пересечение проезжей части дороги на нерегулируемом пешеходном
переходе…». (Заметим, что на роликовых коньках пересекать проезжую часть можно со
скоростью до 40 км/ч, и заметить такого «пешехода», а тем более, уступить ему дорогу,
практически невозможно. И это на пешеходном переходе, который происходит от слова
«ходить», со средней скоростью около 5 км/ч).
В п.116 сказано: «…При подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу водитель
должен снизить скорость вплоть до остановки транспортного средства, чтобы уступить
дорогу пешеходам» (а одному пешеходу?!). Из этих двух пунктов следует, что пешеход,
вроде бы, имеет преимущество на нерегулируемых пешеходных переходах. Но в п. 17.2
сказано: «…Пешеход обязан переходить (пересекать) проезжую часть дороги…, убедившись,
что выход на проезжую часть дороги безопасен – по наземному переходному переходу…». В
результате, несмотря на крайне витиеватую формулировку, все вернулось на круги своя –
обязан (имеет право) переходить проезжую часть, «убедившись, что выход безопасен».
«Выход» безопасен только тогда, когда нет опасности. А опасность, как записано в п. 2.37 –
это «…изменение условий дорожного движения, угрожающее безопасности дорожного
движения, вынуждающая водителя снизить скорость движения или остановиться». Иными
словами, если пешеход ступил на проезжую часть и «вынудил» водителя снизить скорость
или остановиться (заметим, независимо от темпа торможения – т.е. одно и тоже, что
экстренное торможение на пределе возможностей, что спокойное торможение двигателем?!),
то он создал «опасность» и нарушил п. 17.2. Поэтому п. 16.2 отменяется, поскольку пешеход
не имел права выйти на проезжую часть. Пункт 116 также отменяется, поскольку
транспортное средство движется исключительно по проезжей части и обязано уступить
дорогу только потому, что на ней находится на законных основаниях, в данном случае, не
нарушая п. 17.2.
Если же пешеход, в нарушение п. 17.2 все же вышел на проезжую часть и создал
опасность, то здесь уже обоим участникам конфликта, невзирая на приоритет, необходимо
предпринимать экстренные уклончивые действия, чтобы благополучно выйти из аварийной
ситуации, созданной пешеходом – нарушителем. Заметим, что это редкие, исключительные
ситуации и к нормальному регулированию конфликта транспорт-пешеход они не имеют
отношения. Ссылки на п. 9.9 неправомочны, поскольку это:
– касается только редких, исключительных случаев и водитель физически не может
следить за всеми ситуациями, складывающимися за пределами проезжей части и, тем более,
предвидеть их финальную фазу;
– и без п. 9.9 водитель, подъезжающий к нерегулируемому пешеходному переходу, как
к участку повышенной опасности, обязан усилить концентрацию внимания и быть готовым к
немедленному реагированию на складывающуюся дорожно-транспортную ситуацию, что
отражено в выборе минимальных значений времени реакции при расследовании аварий;
– п. 9.9, при расширенном толковании, противоречит более общему п. 7.2.
Теперь рассмотрим, может ли пешеход физически выполнить то, что от него требует п.
17.2 (и аналогичные пункты в предыдущих редакциях Правил), а именно, убедиться, что
выход на проезжую часть безопасен. Во-первых, непонятно, что такое «выход на проезжую
часть». Достаточно ли поставить одну ногу на проезжую часть, или надо стать на нее двумя
ногами? И на каком расстоянии от бортового камня – 1см или 2м? Или надо пройти какое-то
расстояние и оказаться на траектории движения транспортного потока – иначе, как можно
создать опасность? В Правилах этот термин не раскрыт, в словарях русского языка есть
«выход на сцену», «выход из строя», а вот «выхода на проезжую часть» – нет. Как можно
38