Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008

Подождите немного. Документ загружается.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Вывод: Значительную долю претензий к российским водителям, как нарушителям правил

дорожного движения, можно переадресовать к дорогам, которые провоцируют водителей на

превышение скорости.

Аудит дорожной безопасности нужен для российских дорог для снижения аварийности

путем проектирования с использованием современных принципов проектирования,

направленных на предупреждение опасного поведения и формирования желательного

безопасного поведения участников дорожного движения.

Проект НИОКР «Аудит дорожной безопасности» был предпринят дорожной

администрацией Архангельской области ОГУ «Архангельскавтодор» в 2004-2007гг.

Цель проекта: адаптировать полезный зарубежный опыт аудита дорожной безопасности к

российским условиям.

Проект был реализован консорциумом организаций: консалтинговая компания, дорожная

администрация, ГИБДД, университет, общественная организация, медицина катастроф.

Мероприятия в рамках проекта включали:

§ анализ статистики аварийности и выявление участков концентрации ДТП,

§ проведение аудитов существующей дороги в разное время (летнее и зимнее, светлое и

темное) силами российских и иностранных специалистов;

§ проведение опросов участников дорожного движения;

§ разработку конкретных мер по снижению аварийности «по месту» и «по времени»,

§ определение экономического ущерба и подготовку обоснования предлагаемых мер,

§ определение очередности реализации мер для наиболее результативного

использования ограниченных ресурсов территориальной дорожной администрации;

§ проведение ряда обучающих семинаров для представителей дорожных

администраций, подрядчиков, проектировщиков

§ проведение аудитов проектируемых элементов дороги и передача навыков

использования современных принципов

§ Подготовка проекта первой российской методики для внедрения аудита «Аудит

дорожной безопасности. Практический опыт и рекомендации» (см. сайт дорожной

администрации Архангельской области www.ador.ru:8101/about/report/).

Кроме этого проектом подтверждается, что аудит позволяет:

1. Восполнять отсутствие данных о ДТП (место, причины),

2. Предлагать решения для устранения дефектов дороги, «виновных» в ДТП (24% для

пилотной дороги),

3. Предупреждать появление новых участков концентрации аварийности,

4. Оптимизировать затраты дорожной администрации,

5. Предупреждать аналогичные дефекты в новых дорожных проектах

6. Повышать квалификацию и ответственность сотрудников администрации и

проектировщиков

7. Приобретать опыт и готовить рекомендации

8. Повышать имидж дорожной отрасли среди дорожных пользователей

Главные выводы архангельского проекта НИОКР

1 Выгоды от аудита определяются решением Заказчика.

Поскольку средства бюджета ограничены, то Заказчик стоит перед выбором:

А. Распределить все ресурсы на проведение небольших улучшений на опасных участках по

всей дороге (сети) или

Б. Направить все ресурсы на реализацию полноценного проекта на самом критическом

участке

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Выбор «Архангельскавтодора»:

§ Направить все ресурсы на проектирование и реализацию проекта обустройства

развязки с круговым движением на самом аварийном участке – примыкании Подъезда

к Северодвинску к федеральной дороге М8.

Однако после завершения проектирования Подъезд к Северодвинску был передан в состав

федеральных дорог, и теперь реализация проекта под большим ВОПРОСОМ из-за

«недостаточной грандиозности проекта». По планам, перспективой является развязка в двух

уровнях, хотя понятно, что многим дорожным пользователям придется в ожидании

перспективы заплатить жизнью и здоровьем.

Почему проект должен быть грандиозным – тоже ни для кого не секрет.

Поэтому, основная рекомендация для территориальных администраций:

§ В существующей ситуации самой результативной политикой снижения аварийности

является политика множества малых дел, позволяющая равномерно распределять по

сети небольшие улучшения, направленные на причины ДТП, точно «по месту» и «по

времени» при поддержке ГИБДД и общественности.

Пример «малого дела»:

Поселок «Зеленец», рейтинг №3, проблема – наезды на пешеходов, где ежегодно гибнет 2

человека

Меры:

1. Обустройство автобусных остановок и островка безопасности для сдерживания

скорости движения в зоне остановок и повышения защищенности пешеходов;

2. Улучшение освещения

§ Окупаемость мер – 2 месяца

Однако на реализацию этих мер средств не нашлось.

2 Ресурс координации действий дорожной администрации, ГАИ и общественных

организаций, направленных на общую цель – сохранение жизни и здоровья еще НЕ

РЕАЛИЗОВАН.

Пример:

Поселок «Зеленец», где известно аварийное место (зона остановки) и время повышенного

риска (14.00 -15.00, время возвращения детей на автобусе из школ).

Безусловно, дежурство патруля ДПС на данном участке в указанное критическое время

способно снизить риск ДТП.

Однако автомобиль ДПС в это время находится в 200 м от указанного участка повышенного

риска, занимаясь «ловлей» из-за кустов водителей, превысивших скорость.

Результат – насмерть сбит выбежавший из-за стоящего автобуса 8 летний школьник.

Водитель и не подумал снизить скорость в зоне остановки, несмотря на вероятность

появления людей при посадке-высадке.

Информация обо всех участках и времени повышенного риска ДТП на дороге,

установленных в результате проекта, была передана ГИБДД.

Наиболее доступным средством при отсутствии адекватного финансирования мер для

корректировки промахов дорожного проектирования может стать обычная согласованная

работа дорожников, службы ГАИ на основе информированности и знания специфики

функционирования подведомственных дорог. На это не нужны дополнительные средства.

Нужны лишь осознание ответственности перед населением – налогоплательщиком за

эффективность расходования этих средств, независимо от их величины.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОКРАЩЕНИЮ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Хювяринен Ю., региональный директор консалтинговой компании «Pöyry Infra Oy»,

Санкт-Петербург – Архангельск

Анализ аварийно-опасных очагов для грузового автотранспорта на трассе А122,

предложения по их ликвидации

В рамках российско-финляндского проекта “Повышение безопасности дорожного движения

грузового транспорта на трассе E18” были определены очаги аварийности трассы А122.

Предметом исследования явился участок расположенной в Ленинградской области трассы

А122 длиной около 28 км от федеральной трассы E18/М10 «Скандинавия» до транспортного

обхода Санкт-Петербурга (КАД). В рамках проекта был проведен анализ полученной от

ГИБДД статистики дорожно-транспортных происшествий за период 1.1.2005 – 31.10.2007.

Были проанализированы все учетные ДТП, а также отдельно - все ДТП с участием грузового

автотранспорта, а также по каждому очагу аварийности были разработаны альтернативные

пакеты мероприятий с расчетом их сметных стоимостей, воздействия и эффекта с точки

зрения экономии сообщества.

Месторасположение аварийно-опасных участков представлено на рис. 1.

Статистическая сводка на 28 км участке А 122 выглядит следующим образом:

Год Все учетные

ДТП

Число

погибших, чел.

Число пострадавших,

чел.

2005

36 9 31

2006

44 13 59

1-10 месяцев

2007 66 10 101

Год Учетные ДТП с грузовым

транспортом

Число погибших,

чел.

Число пострадавших,

чел.

2005 18 6 18

2006 16 5 17

1-10 месяцев 2007

18 3 24

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Рис. 1. Месторасположение аварийно-опасных участков на трассе А122

Было выявлено 10 очагов аварийности:

· Наиболее распространенным типом ДТП является лобовое столкновение (46 %), при

этом доля наездов на пешехода или велосипедиста была по величине сопоставима

(44%).

· Ежегодно насчитывается около 8 погибших и 44 пострадавших.

В рамках проекта по каждому очагу аварийности были разработаны альтернативные пакеты

мероприятий с расчетом их сметных стоимостей, воздействия и эффекта с точки зрения

экономии сообщества.

При выполнении анализа и оценке воздействий использованы результаты проведенных в

Северных странах исследований воздействия альтернативных мероприятий (по данному

вопросу нет результатов российских исследований). При расчете ущерба от ДТП за основу

взята « Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от

дорожно-транспортных происшествий Р-03112199-0502-00» (НИИАТ), разработанная по

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

заказу Министерства транспорта Российской Федерации. Стоимость гибели в ДТП для

сообщества принята в 7,6 миллионов рублей, стоимость ранения – 1,9 миллионов рублей.

Рис. 2. Типичный очаг аварийности на трассе A122, км 33+500 в направлении

государственной границы России и Финляндии

Предложения и оценка их результатов по группам мероприятий:

· Выполнение на 10 км трассы низкозатратных быстрореализуемых мероприятий (как

то: шумовая и вибрирующая дорожная разметка, установка вешек со

светоотражающей пленкой по обеим сторонам опасного участка дороги, нанесение на

ограждения светоотражающей пленки, ограничение скорости, установка

предупреждающих знаков «Опасный участок дороги») стоит два миллиона рублей.

Примерная оценка эффекта составляет сокращение числа погибших в ДТП на два

человека, пострадавших - 12. Ежегодная экономия сообщества в результате

выполнения мероприятий очень велика, период окупаемости инвестиций составляет

около недели.

· Устройство дорожного освещения для 8 очагов аварийности обойдется в шесть

миллионов рублей, при этом ежегодно число погибших в ДТП уменьшится на 3

человека, пострадавших - на 16. Ежегодная экономия сообщества в результате

выполнения мероприятий также очень велика, период окупаемости инвестиций

составляет около месяца.

· Устройство центрального островка для 8 очагов аварийности обойдется в восемь

миллионов рублей, при этом ежегодно число погибших в ДТП уменьшится на 2

человека, пострадавших - на 10. Ежегодная экономия сообщества в результате

выполнения мероприятий все еще велика, период окупаемости инвестиций составляет

около четырех месяцев.

· Строительство отдельных пешеходной и велосипедной дорожек (вдоль A122) в 9

очагах аварийности, а также преобразование крестообразного перекрестка в две Т-

образных развязки будет стоить 30 миллионов рублей. При этом ежегодно число

погибших в ДТП уменьшится на одного человека, пострадавших - на 5. Ежегодная

экономия сообщества в результате выполнения мероприятий весьма велика, период

окупаемости инвестиций составляет около двух с половиной лет.

· Устройство второй проезжей части (строительство участка четырехполосной дороги с

центральным разделительным островком) будет стоить 300 миллионов рублей. При

этом ежегодно число погибших в ДТП уменьшится на пять человек, пострадавших -

на 31. Ежегодная экономия сообщества в результате выполнения мероприятий весьма

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

велика, период окупаемости инвестиций составляет около трех лет. Это означает, что

инвестиции по строительству четырехполосной дороги окупятся за счет экономии

сообщества в результате мероприятий по повышению БДД на аварийно-опасном

участке протяженностью 10 км.

В настоящее время интенсивность транспортных потоков на трассе А122 уже составляет от

20.000 до 30.000 транспортных средств в сутки (ССИД 2007), что делает строительство

четырехполосной дороги оправданным. Поскольку строительство новой 4-х полосной трассы

требует времени, можно было бы рекомендовать оперативную реализацию хотя бы трех

вышеназванных групп мероприятий. Их инвестиции окупятся в течение нескольких недель

или месяцев за счет экономии сообщества в результате сокращения аварийности.

РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОКРАЩЕНИЮ АВАРИЙНО-

ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ (НА ПРИМЕРЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ

СЕТИ ВБЛИЗИ ШКОЛ В Г.ГАТЧИНА, ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ)

Хювяринен Ю., региональный директор консалтинговой компании «Pöyry Infra Oy»,

Санкт-Петербург – Архангельск

Взаимодополняющее применение метода оценки опасных мест на УДС вокруг школ

совместно с анализом аварийно-опасных участков на примере города Гатчина,

Ленинградская область

В рамках сотрудничества Правительства Ленинградской области и Дорожной

Администрации Финляндии в 2007-2008 гг. проводится российско-финляндский проект по

предупреждению детского дорожного травматизма в г.Гатчина. Одной из задач проекта

является анализ очагов аварийности на УДС вблизи школ. Анализ выполнялся двумя

методами:

1. Анкетирование учащихся, родителей и преподавателей

2. Краткий статистический и экспертный анализ дорожной аварийности на основе

переданных представителями ГИБДД г.Гатчина статистических данных по всем ДТП

за период 1.1.2003 – 31.3.2008 в радиусе 1-1,5 км от школ г.Гатчина.

В результате предложены решения проблемы и экономическая оценка мер по повышению

безопасности дорожного движения на аварийно-опасных участках у школ в г.Гатчина.

Анкетирование в школе

В школе № 8 было произведено анкетирование. Всем учащимся, их родителям и

преподавателям были розданы анкеты, где были, в том числе, и следующие вопросы:

1. Какое самое опасное место по дороге в школу?

2. Это место опасное, когда ты идешь в школу пешком, на велосипеде, на машине, на

автобусе?

3. Пожалуйста, нарисуй схему этого места или нанеси его на приложенную карту.

4. Почему ты считаешь это место опасным?

5. Что можно сделать для повышения безопасности этого места?

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Основные очаги аварийности:

Опасные участки по результатам опроса учащихся школы № 8

1. Перекресток улицы Изотова, улицы Коли Подрядчикова и Рощинской (116

замечаний)

2. Перекресток проспекта 25 Октября и Рощинской (63)

3. Улица Изотова (61)

· Нет тротуара и светофоров (17)

· Пустынный участок (8),

· Переход через дорогу перед школой (27)

· У магазина «Квартет» (9)

4. Переход ул.Рощинская в зоне примыкания к больнице (29)

5. Переход через ул.Рощинская (25)

6. Переход через проспект 25 Октября (12)

7. Дорога через больничный комплекс (10)

Анализ аварийно-опасных участков

ДТП и их эффект в зонах школ г.Гатчина 1/2003-3/2008

Школ

а №

Все ДТП (вместе

учетные и

административны

е) 1/2003-3/2008

Учетны

е ДТП

1/2003-

3/2008

Погибших

Пострадавши

ДТП со

смертельным

исходом среди

детей

Пострадав

шие дети

181

154

152

437

347

1484

135

145

Школа 8

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Ежегодно в г. Гатчина на УДС вблизи девяти школ происходит 280 дорожно-транспортных

происшествий. В них ежегодно гибнет два человека, 28 получают ранения. ДТП со

смертельным исходом детей происходят редко, но ежегодно четыре ребенка становятся

пострадавшими.

Анализ, предложенные решения проблемы, оценка их воздействия и экономическое

обоснование

По результатам анкетирования (школа № 8), анализа очагов аварийности и ознакомления

экспертов с УДС вокруг девяти школ, группой экспертов были подготовлены пакеты

мероприятий. При выполнении анализа и оценке воздействий использованы результаты

проведенных в Северных странах исследований воздействия альтернативных мероприятий

(по данному вопросу нет результатов российских исследований). При расчете ущерба от

ДТП за основу взята « Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического

ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-03112199-0502-00» (НИИАТ),

разработанная по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.

Предложенные альтернативные пакеты мероприятий с расчетом их сметных стоимостей,

воздействия и эффекта с точки зрения экономии сообщества для школы № 8:

· Небольшие физические улучшения (как то: восстановление всей горизонтальной и

вертикальной разметки на участке, установка нового дорожного знака ограничения

скорости в 40 км/час с обеспечением эффекта присутствия сотрудника ГИБДД на

участке, установка предупреждающих знаков, обустройство коротких разделительных

островков безопасности на протяженных пешеходных переходах) в пяти аварийно-

опасных очагах с общей примерной стоимостью около полумиллиона рублей. При

этом ежегодно число погибших будет меньше на 0.12, число пострадавших – на 0,74.

Ежегодная экономия сообщества составит 2,3 миллиона рублей. Мероприятие

является высокорентабельным, период его окупаемости составляет около трех

месяцев.

· Разделительные островки безопасности и пешеходное ограждение на трех аварийно-

опасных участках очагах с общей стоимостью 2,1 миллиона рублей. При этом

ежегодно число погибших будет меньше на 0.24, число пострадавших – на 1,02.

Ежегодная экономия сообщества составит 3,6 миллиона рублей. Мероприятие

является высокорентабельным, период его окупаемости составляет около семи

месяцев.

· Установка светофоров на перекрестке проспекта 25 Октября и ул. Рощинской у

школы № 8 с общей стоимостью миллион рублей. При этом ежегодно число

погибших будет меньше на 0.08, число пострадавших – на 0,3. Ежегодная экономия

сообщества составит 1,2 миллиона рублей. Мероприятие является рентабельным,

период его окупаемости составляет десять месяцев.

· Строительство развязки с круговым движением на перекрестке проспекта 25 Октября

и ул. Рощинской у школы № 8 с общей стоимостью 1,5 миллиона рублей. При этом

ежегодно число погибших будет меньше на 0.14, число пострадавших – на 0,57.

Ежегодная экономия сообщества составит 2,2 миллиона рублей. Мероприятие

является рентабельным, период его окупаемости составляет 8 месяцев.

· Обустройство 4 искусственных неровностей на ул. Рощинская между ул.Изотова и

проспектом им. 25 Октября с общей стоимостью 0,9 миллиона рублей. При этом

ежегодно число пострадавших будет меньше на 0.6 человека. Ежегодная экономия

сообщества составит 1,2 миллиона рублей. Мероприятие является рентабельным,

период его окупаемости составляет 9 месяцев.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Эскиз расположения предложенного разделительного островка безопасности, а также

пешеходного перехода с искусственными неровностями на Рощинской улице между ул.

Изотова и пр. 25 Октября вблизи школы № 8

· Обустройство непрерывных пешеходных и велосипедных дорожек по обе стороны

Рощинской между Изотова и пр. 25 Октября с общей стоимостью 2,9 миллиона

рублей. При этом ежегодно число пострадавших будет меньше на 0.8 человек.

Ежегодная экономия сообщества составит 0,15 миллиона рублей. Мероприятие

является низко рентабельным, период его окупаемости составляет 19 лет.

Можно сделать вывод, что объединяя анализ результатов анкетирования и статистки по

исследования аварийно-опасных участков, мы получаем хорошую основу для подготовки

обоснованных предложений по снижению детского дорожного травматизма. По результатам

обоих исследований можно предложить два обоснованных альтернативных пакета

мероприятий по снижению детского дорожного травматизма на УДС у школ города Гатчина:

пакет низкозатратных и среднезатратных мероприятий.

СРЕДСТВА МОДЕЛИРОВАНИЯ PTV VISION КАК ОСНОВА ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ

Швецов В.Л., глава представительства «А+С Консалт», Санкт-Петербург;

Ущев Ф.А., к.э.н., специалист по моделированию и прогнозированию «А+С Консалт», Санкт-

Петербург

Проблема разработки комплексного подхода к управлению транспортными

системами

крупных городов, регионов и страны в целом представляется одной из наиболее

Под транспортной системой в данной статье понимается организационно-техническая система,

представляющая собой совокупность видов транспорта и транспортных коммуникаций, функционирующих в

Школа 8

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

актуальных для современной России. В подтверждение этой точки зрения приведем цитату

из доклада Рабочей группы Президиума Государственного Совета Российской Федерации «О

транспортной стратегии Российской Федерации» : «Рост объемных показателей

транспортного сектора привел к возникновению ряда дисбалансов в развитии транспортной

инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных

стран, будут усугубляться по мере экономического роста» [1].

В статье обсуждается возможная роль моделирования в разработке такой технологии.

Также раскрываются некоторые возможности программного комплекса PTV Vision®

VISUM, используемого для поддержки принятия решений в области управления

транспортом, и обосновывается возможность создания универсальной методики управления

транспортными системами на основе использования этого комплекса.

Моделирование транспортных систем как основа управления транспортом.

Транспортные системы относятся к классу сложных систем, характеризующихся

большим количеством элементов и высоким разнообразием связей между ними.

Эффективное управление таким объектом на основе непосредственного наблюдения его

функционирования с учетом всей информации, которую теоретически возможно получить –

задача такой степени сложности, которая недоступна даже высоко квалифицированному

руководителю, использующему самые современные информационные и управленческие

технологии. Поэтому наиболее адекватным средством описания и прогнозирования

поведения такого объекта представляется моделирование.

Методология моделирования находит широкое применение практически во всех

областях науки и во многих практических сферах деятельности. Несмотря на специфические

особенности каждой предметной области, суть подхода едина: реальный объект управления

заменяется его упрощенной копией – моделью. В качестве модели может выступать любой

объект, с достаточной для целей пользователя точностью воспроизводящий свойства

реальной системы. Например, это может быть математическая модель, реализованная в виде

набора формул, аналоговая модель, компьютерная программа, имитирующая поведение

управляемой системы, и т.д.

С точки зрения теории, важной характеристикой качества модели является степень ее

структурной избыточности, понимаемая как возможность дальнейшего упрощения модели

[2]. Такое упрощение может состоять, например, в уменьшении числа необходимых

элементов языка без необходимости вводить новые отношения между элементами.

На практике управленец, использующий готовую модель в качестве инструмента

поддержки принятия решений, интересуется, конечно, не оптимальностью модели среди всех

теоретически возможных моделей управляемого объекта, а разумной достаточностью модели

для решения поставленных задач в сочетании с простотой в использовании. Единственным

эффективным критерием оценки модели по этим показателям является практический опыт ее

применения. Многолетняя практика пользователей пакета PTV Vision® VISUM в России и за

рубежом показывает, что данный продукт вполне удовлетворяет обоим указанным

требованиям.

Программный комплекс PTV Vision.

Метод компьютерного моделирования, реализованный в PTV Vision® VISUM, в

наибольшей степени соответствует природе транспортной системы как объекта

моделирования.

В самом деле, строгая математическая модель, построенная и исследованная

аналитическим способом, позволила бы разве лишь выявить некоторые взаимосвязи между

агрегированными переменными, характеризующими состояние транспортной системы. При

этом результаты моделирования были бы представлены скорее в качественной, нежели в

рамках определенной территории, а также средств управления их функционированием, направленного на

достижение определенных целевых показателей, характеризующих эффективность реализации основной

функции системы, которая состоит в своевременном обеспечении пространственных перемещений людей и

грузов.