Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008

Подождите немного. Документ загружается.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

– сумма поправок при расчете производимого шума, дБА. При расчете

эталонного уровня шума рассматриваются поправки (

), характеризующие

эталонные условия движения. При расчете исследуемого уровня шума

рассматриваются поправки (

oи

), характеризующие исследуемые условия

движения.

В методике рассматриваются следующие поправки:

d – поправка на продольный уклон – см. табл. 1;

d – поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки

(Ву/Н) – см. табл. 1.

nч

d – поправка, учитывающая тип покрытия ПЧ – см.табл.1.

d – поправка, учитывающая градиент скорости:

Принято: )1(lg20

FGFG

Kd +××= , дБА;

– поправка, учитывающая средний возраст ТС. Принято:

(

)

406,0 -×= td

дБА.

– поправка на озеленение – см. табл. 1.

эк

– поправка на экранирование – см. табл. 1.

– поправка на расстояние. Принято:

lgd

×-=

, дБА,

где

– расстояние от середины траектории движения ближайшего ряда ТС

до потребителя, м.

Таблица 1 – Значения поправочных коэффициентов d

при расчете уровней шума

Продольный уклон

, %

1 2 3 4 5 6 7 8

0,5 0,8 1,2 1,5 2,0 2,3 2,7 3,0

Отношение ширины улицы Ву к высоте застройки H (с двух сторон)

Ву/Н 1 1,5 2 3 4 5 6 8

4 2,5 1,5 0 -1 -1,4 -1,7 -2,0

Озеленение (посадка деревьев)

тип однорядная двухрядная трехрядная

-5 -8 -10

Покрытие проезжей части

тип цементобетон брусчатка булыжник

40 1 1 2

60 2 3 5

ПЧ

скорость

80 3 5 10

Экраны

тип Окна обычные при

открытой форточке

Окна

специальные

Экраны

эк

-10…-12 -20…-28 -6…-24

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

– сумма поправок при расчете приведенного (к потребителю) уровня

шума;

– сумма поправок, относящихся только к водителям и пассажирам.

Принято: 12

d , дБА.

– сумма поправок, относящихся только к пешеходам.

Принято:

222 Z

+=å ddrd

,дБА;

– сумма поправок, относящихся только к жителям прилегающих зданий.

Принято:

эк

dddrd ++=å

Z333

, дБА.

В практических задачах перед проведением расчетов задаются исследуемыми и

эталонными условиями. Рассчитывают нормативные потери отдельно для исследуемых

условий (

) и отдельно для эталонных условий (

). Разность между ними и будет

искомой величиной потерь от транспортного шума:

ÏÏ

LLL

-= , долл./год.

Поскольку в расчетах в качестве эталонной принимается разрешенная

законодательством скорость (90, 60 или 20 км/ч), то вполне возможно, что из-за

существенного снижения исследуемой скорости уровень шума в некоторых случаях

окажется ниже эталонного, а потери от шума будут иметь знак «минус».

Суммарные экологические потери определяются:

Lmэкл

ППП += , долл./год.

РАЗРАБОТКА ИНДИКАТОРА, УЧИТЫВАЮЩЕГО ВЛИЯНИЕ ОТДЕЛЬНОГО

ФАКТОРА НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ СОБЫТИЯ В ОБЩЕЙ ЦЕПИ СОБЫТИЙ

Бульбенков В.В., заместитель начальника УГАИ МВД Республики Беларусь, Сушко А.А.,

к.т.н., начальник отдела научно-методического и правового обеспечения, УГАИ МВД

Республики Беларусь

Дорожно-транспортное происшествие (далее – ДТП) происходит по причине

нарушения баланса в системе водитель (человек) – автомобиль (транспортное средство) –

дорога – окружающая среда. Каждый из элементов этой системы характеризуется

определенным набором факторов в той или иной мере влияющих как на возникновение, так

и на тяжесть последствий ДТП.

Для водителя транспортного средства к таким факторам можно отнести: возраст;

водительский стаж; пол; профессия (место работы); время нахождения за рулем до ДТП;

физическое состояние (состояние опьянения, болезнь).

Для транспортного средства к таким факторам можно отнести: тип транспортного

средства; особенность конструкции (марка, модель, модификация, наличие прицепа); год

выпуска; техническая исправность; цвет кузова; наличие прицепа; вид перевозимого груза.

Для дороги к таким факторам можно отнести: вид покрытия; состояние проезжей

части; элементы плана и профиля; освещенность.

Для окружающей среды к таким факторам можно отнести: время совершения (час,

день недели, месяц, сезон); температура окружающего воздуха; атмосферное давление;

наличие осадков; электромагнитное излучение.

Перечень перечисленных факторов не претендует на полноту и может быть дополнен

в зависимости от решаемых задач.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Каждый из факторов, входящих в состав элементов вышеназванной системы,

оказывает влияние на возникновение ДТП сам или при наличии других факторов. Также

актуален вопрос оценки степени влияния каждого из факторов, как на возникновение самого

ДТП, так и на тяжесть последствий.

В ряде случаев при анализе причин совершения ДТП возникает вопрос

сопоставимости на первый взгляд несопоставимых величин: например, что больше повлияло

на возникновение ДТП (гибель, травмирование людей) вид транспортного средства или

погодные условия в январе и декабре, возраст водителя или время суток в определенный

день недели и т.д.

Учитывая изложенное, вопрос выработки индикатора или показателя, отражающего

процесс дорожного движения с точки зрения обеспечения безопасности по определенному

фактору актуален и требует своего решения. Предлагаемый индикатор должен иметь

физический смысл, численное значение и быть безразмерным.

В настоящее время для оценки тяжести последствий широко применяется

коэффициент тяжести последствий ДТП. Это, пожалуй, единственный из применяемых

индикаторов, который не имеет размерности, но несет информационную нагрузку и имеет

физический смысл.

Предлагаемый нами индикатор в общем случае имеет вид:

I=(SN

/N)/(SD

/D);

или I=(SN

)*(D/N);

где: SN

/N – весомость i-х событий при проявления исследуемого фактора в общей

цепи событий;

/D – весомость проявления исследуемого фактора в i-х событиях за время их

проявления, за время проявления всей цепи событий.

Предлагаемый индикатор представляет собой относительный показатель,

характеризующий влияния отдельного фактора на частоту появления события. Физический

смысл индикатора I можно рассматривать как интенсивность проявления исследуемого

фактора в исследуемых событиях за время проявления всей цепи событий. Полагаем

возможным назвать предлагаемый индикатор индексом влияния отдельного фактора на

появление конкретного события в общей цепи событий. Или другими словами: насколько

часто конкретно взятый фактор влияет на появление события.

Составляющие элементы формулы имеют следующий смысл:

– число событий в единицу времени при проявлении исследуемого фактора;

D/N – среднее время, приходящееся на одно событие включая и события с

проявлением исследуемого фактора (промежуток времени между всеми событиями);

i= 1,2.....n-1, n - число событий;

– единичное событие;

j=1,2…m – число временных интервалов в которых происходили i-е события, причем

в одном интервале может происходить любое число событий;

Анализ формулы показывает, что она имеет физический смысл при выполнении

условия SN

≤ N.

Граничные условия выглядят следующим образом:

при SN

=0, SN

=0,

I=0 – нет события в котором присутствует исследуемый фактор;

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

при SN

= N,

I=D/D

– во всех событиях проявляется исследуемый фактор, индекс I равен периоду

проявления событий;

при SN

= N, D

= D

I=1

индекс равен единице, поскольку во всех событиях проявляется исследуемый

фактор и период их проявления равен рассматриваемому промежутку времени.

Из проведенного анализа следует, что чем выше численное значение индекса, тем

большее влияние оказывает рассматриваемый фактор на появление определенного события в

общей цепи событий. Это или большое число событий, на появление которых оказывает

влияние фактор равномерно распределенных в цепи событий или имеет место большое число

событий за счет их концентрации в определенные моменты времени в цепи событий.

В качестве примера можно рассмотреть решение задачи, в которой требуется

определить в каком из последних пяти лет понижение температуры окружающего воздуха до

уровня ниже -20

С в феврале повлияло на совершение ДТП. Исходные данные и результаты

расчетов представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Год

- число ДТП,

которые

произошли в

феврале при

температуре

ниже -20

N - общее

число ДТП

за февраль

число дней в

феврале с

температурой

ниже -20

С в

которые

произошли N

ДТП

Число

дней в

феврале

- индекс влияния

температуры

окружающего воздуха

на возникновение ДТП

0,530

0,430

0,615

0,571

0,527

Анализ результатов расчетов показывает, что в общем числе ДТП в феврале месяце

температура окружающего воздуха ниже -20

С наибольшее влияние на возникновение ДТП

оказала в году В, а наименьшее - в году Б. Несмотря на одинаковое количество ДТП,

подверженных температурному фактору, в году В его проявление было сильнее.

О ПРОБЛЕМЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ

ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Олещенко Е.М., к.т.н., доц., зам. дир. Института безопасности дорожного

движения, СПбГАСУ

Низкий уровень эффективности организации дорожного движения (ОДД),

производительности и безопасности является следствием действия суммарного негативного

эффекта, накопившегося в стране и создаваемого многочисленными факторами. Один из

ключевых факторов – отсутствие научного информационного обеспечения системы

организации, управления и обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) как

элемента, обобщающего положительный мировой опыт, накапливающего знания о

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

механизмах влияния многочисленных факторов на производительность дорог, уровень БДД,

разрабатывающего технологическую идеологию системы и ее методическую,

алгоритмическую, программную и информационную реализацию.

В связи с этим управление показателями организации и безопасности дорожного

движения по многим факторам все еще осуществляется на основе профессиональной

интуиции без опоры на необходимые знания механизмов связи этих факторов с указанными

показателями. В частности, существующие программы по ОДД и повышения БДД,

показывают свою несистемность и недостижение намеченных целей. Они состоят из набора

мероприятий, не соответствующих целенаправленному и постоянному совершенствованию

организации и управления дорожным движением, снижению факторов аварийности,

дорожной перегруженности, негативного воздействия на окружающую среду и здоровье

населения. Их разработка не основана на комплексной, оперативной оценке связи этих

«опасных» факторов с уровнем обеспечиваемой дорожной производительности,

безопасности и т.д., выраженной в количественной форме. В программах отсутствует

объяснение эффективности каждого направления деятельности (и отдельно мероприятия),

вследствие чего явно видна необоснованность предложенных мер и их затрат.

Подтверждающие факты в части организации и обеспечения безопасности дорожного

движения: нет накопления знаний природы механизмов влияния различных факторов и

различных мероприятий на обеспечиваемый уровень дорожной производительности, БДД и

т.п.; нет технологий организации и управления дорожной безопасностью; нет системной

разработки нормативно-правового, алгоритмического и информационного обеспечения,

обоснования критериев оценки функционирования системы управления и ОБДД и входящих

в нее структур, разработки и оценки финансовой реализуемости программ ОБДД; нет

технологий оценки потенциала действующей улично-дорожной среды;

неудовлетворительность технического состояния подсистем управления дорожным

движением – недостаточная обеспеченность дорожной разметки; изношенность дорожных

знаков; не восстанавливаемые с 70-х годов АСУДД; отсутствие оперативной реакции на

отказы в светофорном хозяйстве, на невыполнение адресных программ; отсутствие

эффективной оценки дорожных потребностей, обеспеченности необходимыми

функциональными объектами дорожно-транспортной системы и их соответствия

общесистемным целям организации и ОБДД и т.д.

Согласно мировой и отечественной практике в смежных областях транспорта основой

разработки программ мероприятий по совершенствованию управления дорожным

движением и ОБДД является мощное информационное, алгоритмическое, методическое,

программное обеспечение, основанное на ранее полученных, накопленных знаниях, научных

исследованиях, результатах предыдущего опыта внедрения мероприятий.

Существуют различные методы и способы организации дорожного движения (рис. 1).

В течение нескольких десятилетий страны–лидеры в области организации и безопасности

дорожного движения реализовали различные потенциал решений, накопив необходимый

информационный банк данных. Это дает возможность другим странам, вступающим в эпоху

высокой автомобилизации, воспользоваться накопленными научными достижениями,

избежав ошибки предшественников.

Мировой практикой накоплен определенный перечень факторов, который необходимо

учитывать при разработке программ.

Прежде всего, необходимо учитывать, что все мероприятия по сдерживанию дорожной

перегруженности автоматически являются мероприятиями по повышению БДД и снижения

негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения [2].

Для снижения дорожной перегруженности и обеспечения производительности и

безопасности сети с минимальными затратами, необходимо, прежде всего направлять эти

ресурсы на устранение участков, создающих «эффект бутылочного горла» и нарушающих

плавность перемещения транспортных потоков.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Перегруженность тем выше (а соответственно, аварийность и негативное воздействие

дорожного движения на окружение), чем разнороднее состав транспортного потока из-за

различий в динамических габаритах транспортных средств, их интенсивности разгона и

маневренности.

Пропускная способность улицы, а также ее безопасность могут быть повышены путем

организационных мер для упорядочения дорожного движения по полосам (канализирование)

с учетом динамических габаритов, характеристик интенсивности разгона и маневренности.

Реализация потенциала канализирования способствует «переносу на будущее»

необходимости строительства новых полос и расширения дорожной сети.

Разделение

движенияв

пространстве

Разделение

движения

вовремени

Формирование

однородного

транспортного

потока

Оптимизация

скоростного

режима

Организация

пешеходного

движения

Организация

временных

стоянок

Внедрение

АСУДД

Разделение

перевозокво

времени

Движениена

постоянных

пешеходных

маршрутах

Создание

пешеходных

ижилыхзон

Оборудование

пешеходных

переходов

Устройство

пешеходных

путей

вдольдорог

Информацияи

контроль

стояночного

режима

Организация

задерживаю-

щихстоянок

Организация

внеуличных

стоянок

Организация

околотротуар-

ныхстоянок

Система

обеспечения

системы

АСУДД

Разработка

комплекса

управляющих

воздействий

Разработка

алгоритмов

УДД

Формализация

улично-

дорожнойсети

Специализация

полосна

проезжейчасти

Выделение

транзитного

движения

Создание

улиц

грузового

движения

Выделение

пешеходных

улиц

Зональные

ограничения

скорости

Мероприятияпо

успокоению

движения

Мерыпопо-

вышению

скоростного

режима

Ограничениеи

контроль

скоростного

режима

Маршрутное

ориентирование

водителей

Установление

приоритетана

перекрестках

Канализирова-

ниедвижения

Светофорное

регулирование

напересечении

Устройство

развязки

вразных

уровнях

Введение

одностороннего

движения

Регулирование

движенияна

ж.д. переездах

Методыорганизациидорожногодвижения

Способыреализации

Рис. 1. Основные методы и способы организации дорожного движения [1].

Полный пакет мер по сдерживанию перегруженности традиционно включает

следующие направления:

- Сдерживание объемов дорожного движения (рациональное землепользование);

- Иерархия связей в составе уличной сети по их функциональному назначению

(пешеходные улицы, дороги для пропуска транзитного движения, улицы с непрерывным

движением и т.д.);

- Использование более производительных видов транспорта (общественный транспорт,

велосипед);

- Повышение плавности (непрерывности) движения транспортных потоков (управление

дорожным движением, направленное на повышение однородности потоков,

информирование участников дорожного движения, упорядочение стоянок, выявление

участков, создающих эффект бутылочного горлышка и повышение их пропускной

способности);

- Внедрение экономических инструментов регулирования спроса/предложения (дорожные

пошлины, плата за парковку);

- Выявление участков концентрации ДТП (черных пятен) на сети и повышение их

безопасности.

- Повышение профессионализма управления транспортным средством и воспитание

привычек хорошего тона у участников дорожного движения.

Реализация любого пакета мер должна сопровождаться информационными

кампаниями и развитием соответствующей правовой основы.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Часто возникает ситуация, когда цели по снижению аварийности вступают в

конфликт с целями по снижению негативного воздействия автотранспорта на окружающую

среду и здоровье населения [2, 3, 4].

Пример: установка светофорного регулирования на перекрестке снижает риск ДТП и,

в то же время, нарушает плавность движения транспортного потока, создавая необходимость

разгона и торможения, что ухудшает состояние среды в районе перекрестка. Поэтому,

решения, нацеленные на повышение БДД должны приниматься на основе компромисса

между различными целями общества: снижение аварийности; минимизация негативного

воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье; поддержание

производительности УДС и предупреждение ее перегруженности.

В зарубежных странах, как вариант такого компромисса для данного примера

является обустройство перекрестка развязкой с круговым движением, которая способна:

- сократить количество ДТП с пострадавшими (снижение на 50–75 %),

- снизить негативное воздействие на окружающую среду (СО на 30 %, NО

на 20 %)

- повысить пропускную способность перекрестка (ускорение прохождения перекрестка в

среднем составит 10–15 сек на каждое транспортное средство).

Таким образом, решение задач организации и ОБДД состоит в интегрированном решении

нескольких составляющих подзадач: сокращение дорожной перегруженности, снижение

количества ДТП и снижение негативного воздействия дорожного движения на окружающую

среду и здоровье.

Кроме этого, цель по повышению дорожной безопасности не должна конфликтовать с

другой целью – обеспечение производительности дороги.

Мировая практика накопила инструменты для достижения подобного компромисса

[5].

Оценка последствий решений в долгосрочном контексте может предупредить ошибки

с далеко идущими неблагоприятными последствиями. Долгосрочное видение и

экономическая оценка – эффективные инструменты для обеспечения оптимальных

компромиссов в процессе принятия решений. Обязательное применение этих инструментов

может гарантировать устойчивое повышение уровня жизни.

Пример: Быстрым решением по снижению количества ДТП на УДС выглядит установка

светофорного регулирования на опасных участках сети. Решение будет способствовать

немедленному достижению цели по снижению аварийности. Однако более продолжительный

период времени покажет аккумулирование негативных последствий этого решения:

- повышается потребность в бюджетных ресурсах для эксплуатации и содержания

возросшего количества светофорных объектов;

- скорости сообщения между пунктами отправления и назначения снизятся как для людей,

так и для грузов;

- возрастет количество транспортных средств одновременно находящихся на сети, что на

фоне общего прироста уровня автомобилизации означает рост негативного проявления

внешних транспортных факторов (перегруженности, аварийности и негативного влияния

на окружающую среду и здоровье);

- рост издержек Общества в целом и повышение транспортных затрат местных

производителей товаров и услуг и, соответственно, к росту их цен;

- снижение конкурентоспособности местных производителей;

- снижение поступлений в бюджет и социальные фонды, снижение числа рабочих мест и

уровня заработной платы;

- повышение в городе уровней загрязнения воздуха и уровней транспортного шума,

- снижение общего качества жизни в городе.

В результате чего:

- появится потребность в расширении дорожной инфраструктуры, что означает

необходимость отчуждения новых территорий под дорожное строительство, усиление

стресса для окружающей среды;

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

- расширение дорожной сети означает единовременную потребность в бюджетных

ресурсах сначала для строительства дорог, а затем, постоянную повышенную

потребность в ресурсах для содержания большей по протяженности сети, отвлечение

ресурсов от других бюджетных нужд, что означает -

- дальнейшее снижение качества жизни.

Исследования и практический опыт разных стран выявляет зависимости пропускной

способности проезжей части дороги от скорости перемещения транспортных потоков (рис.

2).

Диаграмма показывает, что городская улица с интенсивностью движения 1500 транспортных

средств в час имеет максимальную способность пропуска этого потока, если транспортный

поток будет перемещаться в диапазоне скоростей 30 - 40 км/ч.

Именно этот же скоростной диапазон является наиболее предпочтительным с точки

зрения БДД (См фактор зависимости между скоростью, количеством ДТП с пешеходами и

их тяжестью).

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Cкорость транспортного потока, км/час

Пропускная

способность,

авт/час

Интенсивность

движения,

авт/час

Ресурспропускнойспособности

приидеальныхусловиях

Рис. 2. Зависимость пропускной способности проезжей части от скорости движения транспортного

потока

Таким образом, скоростной диапазон 30–40 км/ч является оптимальным для городских

центров с интенсивным движением транспорта и пешеходов, поскольку этот диапазон

позволяет обеспечить наилучшее сочетание:

- Максимума производительности проезжей части улиц из-за обеспечения плавности

спокойных транспортных потоков, что, как известно, является условием минимизации

негативного влияния дорожного транспорта на окружающую среду,

- Минимума риска ДТП.

Именно поэтому скоростной режим 30–40 км/ч вводится в центрах крупных городов

стран с высоким уровнем автомобилизации.

Очень важно соблюдать необходимость разработки и реализации мер,

обеспечивающих овладение всеми участниками системы ОБДД целей и содержания новой

идеологии предупреждения опасных ДТП (идеологии нулевой смертности),

предусматривающей первичную ответственность за обеспечиваемую безопасность

создателей дорожной среды и структур, обслуживающих ее и управляющих дорожным

движением.

В контексте этой новой идеологии существенно возрастает ответственность дорожной

подотрасли за качество проектирования дорожной инфраструктуры и ее конечных

эксплуатационных характеристик, качество технологий ее эксплуатации и содержания. В

Российской Федерации улучшение дорожной инфраструктуры, приведение ее к

транспортным потребностям является самым быстрым путем воздействия на аварийность в

сравнении с результатами воспитательных мер, законодательных изменений, повышения

конструктивной безопасности транспортных средств.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Повышение ответственности перечисленных структур за безопасность дорожного

движения придает им статус ключевых в партнерстве структур и отдельных лиц,

отвечающих за обеспечение безопасности дорожного движения.

Литература

1. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е

изд., перераб. и доп. – М..: Трансп., 2001. – 247 с.

2. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения: Учеб. для вузов. – М.: Выс. шк., 2007.

– 383 с.

3. Принципы и инструменты для повышения безопасности дорожного движения в населенных

пунктах: международный опыт/ Ю. Хюваринен, Е.А. Сваткова, И.И. Максимов,

М.Ф. Феливончик; Мин-во трансп. и связи Финляндии и Совета министров Северных стран. –

2005.

4. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Перспективы здравоохранения в

Европе. - Всемирная организация здравоохранения (WHO). – 2004.

5. Сделаем дороги безопасными: новый приоритет устойчивого экономического развития. –

Комиссия по вопросам глобальной безопасности дорожного движения. – 2007.

ВЕРОЯТНОСТНЫЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ СУЩЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Монаков А.А., д.т.н., проф.,Иванов С.Е., к.т.н., зав. каф. «Организации и безопасности

движения», Алексеев В.А., к.т.н., зав. каф. «Организации перевозок», Северо-Западный

технический университет.

В настоящее время, как показывают статистические исследования, автомобильный

транспорт занимает первое место среди других видов по количеству человеческих жертв. В

то же время наиглавнейшим приоритетом при определении направлений развития

автомобильного транспорта является обеспечение его безопасности

. Понятие безопасности

любой сложной системы (а дорожное движение, безусловно, к ним относится) является

комплексным и включает в себя различные аспекты ее функционирования. Для обеспечения

безопасности дорожного движения (БДД) необходимы:

1). программа обеспечения БП – комплекс правил и мер, направленных на

повышение уровня БДД,

2). система управления БДД – упорядоченный подход к обеспечению БДД,

включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и

процедуры.

Таким образом, обеспечение безопасности включает в себя два аспекта: во-первых,

разработка и проведение комплекса мероприятий, направленных по повышение

безопасности, и, во-вторых, контроль безопасности. Эти два аспекта неразрывно связаны

друг с другом, поскольку невозможно оценить эффективность мер, предпринятых для

повышения безопасности, без оценки их конечного, фактического влияния на существующий

уровень безопасности. НО что это такое - «существующий уровень безопасности»? Ответ на

этот вопрос чрезвычайно важен, поскольку определяет методику оценки безопасности

дорожного движения (БДД). С нашей точки зрения это такой количественный показатель,

который позволяет: а) объективно и б) оперативно характеризовать БДД. Требование

Федеральный закон о безопасности дорожного движения РФ от 10 декабря 1995 года N 196-

ФЗ.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

объективности очевидно: показатель БДД должен адекватно отражать существующее

положение в сфере безопасности. Требование оперативности менее очевидно и требует

пояснений.

Проводимые мероприятия по повышению БДД могут давать различный (в том числе

и негативный) результат. При этом их стоимость, как правило, велика, а последствия их

выполнения могут проявиться очень скоро вследствие того, что динамика общественной

жизни в наше время велика. Поэтому оперативность оценки влияния проводимых

мероприятий по повышению БДД не только позволит своевременно оценить их

эффективность, но и сократить затраты на их реализацию.

Используемые в настоящее время показатели БДД имею следующий вид

периода отчетного льностьПродолжите

период отчетный за ийпроисшеств количество Общее

БДД Показатель =

(1)

Например, широко распространенными показателями БДД в настоящее являются:

количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в год (квартал, месяц, день),

количество жертв или аварий в год (квартал, месяц, день) и т.п. Показатели подобного рода

доказали свою объективность, но они не могут претендовать на оперативность.

Действительно, для того чтобы в соответствии с (1) подсчитать уровень БДД необходимо

ждать окончания отчетного периода. Если его продолжительность один год, то и ждать

результатов придется ровно столько. Казалось бы, можно повысить оперативность, сокращая

продолжительность отчетного периода. Но это, в соответствии с законами статистики,

неминуемо увеличит ошибки оценок, т.е. отрицательно повлияет на их объективность.

Как же совместить два упомянутых выше требования к показателю БДД?

Возможным кандидатом на место объективного и оперативного показателя БДД может быть

вероятность ДТП, которую мы и будем в дальнейшем называть существующим уровнем БДД

(сокращенно - СУБДД)

ДТП ьВероятностСУБДД

(2)

Такое определение, действительно, корректно поскольку:

1. оно адекватно отражает положение дел в сфере безопасности автомобильного

движения, т.е. является объективным критерием;

2. позволяет оперативно контролировать БДД, т.к. имея определенную методику оценки

СУБДД (о методике оценки см. ниже) для каждого транспортного средства,

находящегося в контролируемой зоне, можно в реальном масштабе времени

достоверно оценить состояние БДД.

Корректное определение СУБДД, естественно, не решает всего комплекса задач по

оценке состояния БДД. Для того чтобы иметь возможность пользоваться введенным

показателем необходимо:

1. иметь методику расчета СУБДД;

2. иметь измерительные средства, информация которых может быть использована при

расчетах СУБДД;

3. иметь критерий сравнения, позволяющий объективно судить о качестве БДД в

контролируемой зоне.

Рассмотрим, как могут быть решены эти проблемы на примере движения

транспортных средств по шоссе с двухсторонним движением. Для этого рассмотрим три

транспортных средства (ТС) (рис. 1) и допустим, что траектории их движения и скорости

известны абсолютно точно для любого момента времени. При этих условиях мы можем с

абсолютной уверенностью определить, произойдет ли ДТП или нет.