Сборник докладов - Системы организации и управления безопасностью дорожного движения 2008

Подождите немного. Документ загружается.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

На практике мы располагаем лишь приблизительным знанием о местоположении ТС

и скоростях их движения. Это связано с тем, что:

· вследствие воздействия различных случайных факторов (например, неровностей

поверхности покрытия шоссе, действий водителя, порывов ветра и т.п.) траектории

ТС и их мгновенные скорости сами становятся случайными;

· оценивание параметров движения ТС всегда происходит со случайными ошибками,

вызванными несовершенством измерительных средств.

Поэтому вокруг реальной траектории движения каждого ТС существует некоторая

зона неопределенности, куда в действительности попадают возможные траектории движения

(рис. 2). Границы этой зоны на рисунке обозначены пунктиром.

Эти траектории имеют, естественно, разную меру соответствия действительной

траектории или, используя язык математики, разную вероятность. Двигаясь по одним

траекториям из этой совокупности, ТС неминуемо столкнутся, двигаясь по другим – нет.

Отношение количества траекторий, приводящих к столкновению, к общему количеству

возможных траекторий равно вероятности столкновения. Очевидно, что чем точнее мы

можем измерить в текущий момент времени местоположение и параметры движения пары

ТС, тем точнее мы можем определить вероятность их столкновения.

Необходимо отметить, что на СУБДД влияет не только точность оценки

местоположения ТС, но и их взаимное расположение, количество в контролируемой зоне,

человеческий фактор (опытность водителей). Значение последнего фактора нельзя

переоценить, поскольку человек является последним, решающим звеном в такой сложной

системе, какой является система дорожного движения. Перечисленные факторы оказывают

комплексное, взаимно коррелированное воздействие на СУБДД.

ТС1

ТС2

ТС3

Траектория движения ТС

Граница покрытия шоссе

Разделительная полоса

Рис. 1.

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

При наличии нескольких ТС в контролируемой зоне вероятность возникновения

ДТП будет определяться с учетом вероятности ДТП для каждой пары ТС (в изображенной на

рис. 2 ситуации существуют 3 пары). Таким образом, вероятность ДТП непосредственным

образом определяет БДД в контролируемой зоне, и при формировании оценки СУБДД

участвуют все ТС, находящиеся в данный момент в ней.

Вероятность же самого ДТП для выбранной пары ТС может быть определена как

вероятность того, что расстояние между центрами масс ТС в момент кульминации ДТП

(столкновения)

станет меньше некоторого порога

, при условии, что ожидаемое время

до кульминации ДТП (столкновения)

меньше, чем длительность интервала

необходимого для безопасного разрешения конфликта:

{

}

TDd <<=

PrДТП ьВероятност .

(3)

Пороговое расстояние

, может быть принято равным линейному размеру ТС, а величина

интервала

может быть рассчитана исходя их скорости взаимного сближения ТС. Расчет

вероятности (3) не представляет сложности, если задана математическая модель движения

ТС. В качестве простейшей модели можно использовать линейную. Согласно этой модели

считается, что, начиная с текущего момента времени, ТС рассматриваемой пары движутся

равномерно и прямолинейно с той скоростью, что была у них на данный момент.

Рассмотрим теперь вопрос о том, как можно получить оперативную информацию о

параметрах движения ТС, которая необходима для расчета СУБДД. Очевидно, что для

достижения высокой достоверности расчетов, необходимо чтобы измерительные средства

имели высокую точность. В настоящее время это вполне достижимо. Для этого можно

использовать:

1. спутниковые системы навигации при работы приемников, установленных на ТС, в

дифференциальном режимы;

2. бортовые радиолокаторы, акустолокаторы или оптические системы;

3. стационарные системы типа используемых в настоящее время в авиационной

навигации систем multilateration, которые представляют собой разнесенные вдоль

ТС1

ТС2

ТС3

Мат. ожидание траектории движения ТС

Граница покрытия шоссе

Разделительная полоса

Границы возможных траекторий движения ТС

Рис. 2.

100

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

трассы приемники, измеряющие время задержки ответного сигнала с борта ТС,

посылаемого специальным ответчиком на запрос самой системы.

Точность этих систем достаточно высока для эффективной оценки параметров

движения ТС.

Наконец остановимся кратко на том, какое значения СУБДД можно считать

приемлемым. Для того чтобы ситуация с состоянием БДД считалась удовлетворительной,

СУБДД в контролируемой зоне должен быть меньше некоторого порогового значения

пор

P ,

т.е.

пор

СУБДД P£ .

(4)

Этот уровень является верхней границей для текущего (соблюдаемого) уровня

безопасности. Выше

пор

P СУБДД не должен подниматься. В противном случае работа

системы управления БДД в части обеспечения безопасности должна считается

неудовлетворительной. Определение

пор

P должно выполняться на основании изучения

статистики ДТП на автомобильном транспорте в каждой конкретной зоне, накопленной за

продолжительный временной интервал, и исходя из устанавливаемого ответственным

государственным органом приемлемого уровня.

В заключение отметим, что предложенный в качестве уровня безопасности

дорожного движения показатель – вероятность дорожно-транспортных происшествий

позволит объективно и оперативно оценивать состояние безопасности автомобильного

движения в контролируемой зоне. Вместе с тем использование данного критерия требует

коренного пересмотра политики обеспечения безопасности на дорогах, поскольку для

расчетов данного показателя необходимы данные о местоположении транспортных средств в

течение всего времени их пребывания в контролируемой зоне. В настоящее время

существуют или без труда могут быть разработаны технические средства, способные дать

такую информацию. Естественно, что производство, размещение и эксплуатация данных

средств потребует значительных материальных и финансовых вложений. Но и выигрыш от

реализации рассмотренного подхода должен быть значительным, поскольку контроль

безопасности дорожного движения в реальном времени позволит уменьшить число дорожно-

транспортных происшествий, т.е. сохранить здоровье тысяч людей, гарантировать

исправность транспортного парка, обеспечить сохранность перевозимых грузов.

СОВРЕМЕННЫЕ ПАССИВНЫЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ,

КАК СРЕДСТВО ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ТРАВМ ЧЕЛОВЕКА ПРИ ДОРОЖНО-

ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ

Кутищев Д.С. к.т.н, Белокуров В.П. д.т.н, Трофимов Ю.И. к.т.н., ВГЛТА, Воронеж

Как известно, ещё со времени построения первого автомобиля человек постоянно

совершенствует как автомобиль так и его системы безопасности, отвечающие за сохранность

человека при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Современный автомобиль технически уже настолько совершенен, что ждать каких-

либо революционных прорывов в конструкции в ближайшее время не приходится. По

большому счету, в этом нет нужды - динамика, комфорт и даже экологичность уже достигли

уровня максимальной технологичности при современных конструктивных материалах.

Одного не может быть много - безопасности. Одним из первых в мире этой проблемой

всерьез озаботился Mercedes-Benz, чьи исследования проходили под девизом «в

безопасности мелочей не бывает».

В настоящее время, за сохранность человеческой жизни в автомобиле в условиях

ДТП, отвечают как средства пассивной безопасности автомобиля, так и активные (в

101

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

основном действуют до столкновения), которые помогают водителю и пассажирам не только

выжить в аварии, но и остаться без серьезных травм. Безопасность как эксплуатационное

свойство автомобиля характеризует способность конструкции автомобиля предотвратить

или ослабить травмирование участников дорожного движения, а также экологические

последствия при случившемся дорожно-транспортном происшествии (ДТП). Общим

признаком для рассмотрения этих свойств является принятые в процессе проектирования

автомобиля расположение его основных узлов и агрегатов, рабочего места водителя, кузова

или грузовой платформы, дополнительного и специального оборудования, расположением и

числом ведущих и управляемых колес, т.е. компоновка автомобиля.

Удерживающие системы тоже являются важным средством пассивной безопасности.

Современные системы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители,

которые повышают защиту человека, и сохраняют место для раскрытия подушек

безопасности.

Анализ статистики аварий в России показал, что ремнями безопасности не

пристёгиваются, в основной массе, пассажиры задних сидений. Всего смертей на заднем

сиденье зарегистрировано 1935. При этом 571 погибший пассажир сидел слева, за водителем,

и 546 – справа. То есть смертность на крайних местах примерно одинакова. А вот на среднем

месте погибли 818 человек. Это говорит о том, что все погибшие среднего места на заднем

диване не были пристегнуты. Ведь считается, что при пользовании ремнем безопасности

среднее место сзади – самое безопасное: все детали салона, о которые можно удариться,

дальше всего.

Применение в автомобиле подушек безопасности позволило существенно повысить

безопасность человека в условиях ДТП. Подушки безопасности мгновенно наполняются

газом в случае сильного столкновения. Они разработаны специально, чтобы работать вместе

с ремнями безопасности и ни в коем случае не исключают необходимость их использования.

Раскрытая подушка безопасности останавливает непроизвольное движение головы и

предотвращает удар о торпеду, рулевое колесо, лобовое стекло или боковые стойки кузова.

Начиная с 1998 года все продаваемые в США автомобили обязательно имеют две подушки

безопасности (для водителя и переднего пассажира). По сведениям американской

организации NHTSA использование подушек безопасности снижает риск смертельного

исхода при аварии на 30-35% в зависимости от типа автомобиля. Во время столкновения

ремни и подушки безопасности работают совместно. Комбинация их работы на 75% более

эффективна в предотвращении серьезных травм головы и на 66% более эффективна в

предотвращении травм грудной клетки. Боковые подушки безопасности тоже значительно

улучшают защиту водителя и пассажиров.

Проведённый эксперимент автомобиля ВАЗ-2110 на автосборочном заводе города

Тольятти показал (табл. №1), что самые высокие нагрузки среди непристегнутых манекенов

испытал не водитель и не его спутник справа, а задний левый пассажир – превышение

«красного», опасного порога по четырем критериям травмирования из шести.

Таблица 1.

Параметры измерений

Виды испытаний

Нормы

EuroNCA

Скорость 50 км/ч, деформируемый барьер,

перекрытие 40%

EuroNCAP,

скорость 64

км/ч.

граница «зеленой»

зоны

граница «красной»

зоны

манекен

водителя

манекен

пассаж

ира

манекен

заднего

левого

пассажира

манекен

заднего

правого

пассажира

манек

ен

водит

ля

манек

ен

пасса

жира

102

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Использование ремней

безопасности

пристегнут

не присте

гнут

пристегнут

не присте

гнут

пристегнут

не присте

гнут

пристегнут

не присте

гнут

пристегнут

Максимальная

перегрузка головы*, g

65,1 94 72 88 41 123 34 53 78 64 72 88

HIC

341 1061

650 1000

285 1171 255 371 600 648 650 1000

Изгибающий момент

шеи, Нм

33 88,2 42 57 22,1 123,2 22,5 24,8 23 35 42 57

Сжатие грудной кле

тки,

мм

25 14 22 50 15 10 17 19 40 45 22 50

Наибольшая нагрузка

на бедренную кость, кН

2,63 5.8 3,8 9,07 0,716

12,81 0,913 11,87 7,4 1,3 3,8 9,07

Наихудший критерий

травмы голени TI

н.д. н.д. 0,4 1,3 0,24 1,12 0,25 1,56 0,58 н.д. 0,4 1,3

Деформация левой

стороны кузова по

горизонтали, мм

стойка

лобового

стекла

6 100 — — — — — — 50 100 —

торец

рулевой

колонки

95 — 110 — — — — — 95 — 110

* В течение трех миллисекунд ** Н.д. — нет данных

Несмотря на некоторые отрицательные высказывания в прессе, подушки

безопасности сохраняют тысячи жизней ежегодно. Производители автомобилей используют

также двухступенчатые подушки безопасности, которые раскрываются поэтапно одна за

другой, чтобы избежать возможных травм, наносимых детям и невысоким взрослым от

применения одноступенчатых, более дешевых подушек безопасности. В связи с этим,

правильней сажать детей только на задние места в автомобилях любых типов.

Как показывают графики испытаний (Рис. 1) не пользоваться ремнями безопасности

опасно для здоровья водителя и пассажиров.

103

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Рисунок 1. Графики замедлений головы водителя и пассажиров автомобиля в

условиях ДТП в зависимости от того пристёгнут человек ремнём безопасности или

нет.

К мерам безопасности автомобиля относятся и подголовники. Они призваны

предотвращать травмы от внезапного резкого движения головы и шеи при столкновении

задней частью автомобиля. В действительности часто подголовники практически не

защищают от травм. Эффективная защита при использовании подголовника может быть

достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и

не далее 7 см от задней ее части. В современных автомобилях опции сидений изменяют

размер и положение подголовника в зависимости от телосложения человека.

Структурная целостность (целостность каркаса автомобиля) это ещё один важный

компонент пассивной безопасности автомобиля. Для каждого автомобиля он тестируется,

перед тем как пойти в производство. Детали каркаса не должны изменять свою форму при

столкновении, в то время как другие детали должны поглощать энергию удара (применение

конструкций в виде сот).

Все вышеперечисленные системы пассивной безопасности в настоящее время

совершенствуются с помощью компьютерного моделирования и так называемых краш-

тестах (имитация или экспериментальное столкновение).

Разумеется, компьютеризированы теперь и манекены серии Hybrid III (в тестах

используется среднестатистическая европейская «семья», причем, как по составу, так и по

габаритам - 95% взрослых соответствуют манекенам по росту), с помощью которых можно

104

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

понять механизм поведения человека при ДТП и в результате улучшить системы

безопасности автомобиля.

ЭЛЕМЕНТЫ ДОРОГИ И СПОСОБЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ КАК ОСНОВА ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ

ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Цыпнятова К.М., магистр педагогики, руководитель образовательного проекта по

правилам дорожного движения (ПДД), Фонда «Безопасность дорожного движения

Ленинградской области».

Статистические показатели аварийности на дорогах РФ (по данным ГАИ на 2008

год), демонстрируют сложную и опасную ситуацию, сложившуюся для всех участников

дорожного движения. Ежегодно на территории РФ в авариях гибнет 13 000 человек, а 90 000

человек – получают травмы. Только за шесть месяцев 2008 года в авариях погибло 14 700

человек, что на 1/3 больше чем в 2007 году. С января по август 2008 года более 12 000

аварий произошло с участием детей: 557 детей – погибло, 12 500 детей – получили травмы.

Самыми популярными стали аварии с наездом на пешеходов, они составили 36,5%, от

общего количества ДТП. В результате погибло и было ранено более 5200 человек.

Причинами таких аварий называют:

ü плохую видимость разметки или ее отсутствие,

ü отсутствие дорожных знаков,

ü неисправности светофоров, освещения.

Соответственно, улучшение качества дорог и снабжение их системой регулирования

частично решит проблему безопасности. Однако, знание и соблюдение ПДД каждым его

участником решит ее окончательно.

Начинать обучение ПДД необходимо с самого раннего возраста (3-4 года), но, с

учетом возрастных и психологических особенностей, наиболее продуктивным является

обучение в 6,7- летнем возрасте. Начинается школьная пора и, как правило, ребята

становятся самостоятельными участниками дорожного движения. Большинство аварий

происходит с участием детей 6-12,13 лет. Отсутствие должного внимания к проблеме

грамотного обучения ПДД, низкое качество содержания учебных пособий, (допускаемые

грубейшие ошибки, противоречивость), несформированность некоторых психических

процессов (восприятия, памяти, эмоциональной сферы) приводит к увеличению аварийных

ситуаций и травматизму на дорогах.

В рамках реализации региональной целевой программы «Повышение безопасности

дорожного движения в Ленинградской области на 2006-2010 годы» по поручению Комиссии

по обеспечению безопасности дорожного движения при Правительстве Ленинградской

области Фонд "Безопасность дорожного движения Ленинградской области" организует

проведение комплексных занятий по изучению Правил дорожного движения с учащимися

начальных классов. Целью данной разработки является обучение детей ПДД и, как

результат, снижение детского травматизма и уменьшение аварийных ситуаций на дорогах.

Данная разработка включает:

ü теоретическую часть – занятие с игровыми элементами по ПДД,

ü практическую часть – вождение мини-автомобилей под руководством инструктора.

Комплексная структура занятия обеспечивает закрепление знаний на уровне умений.

Содержание занятий строится по принципу пирамиды, то есть, от основных понятий к

формулировкам ПДД. Формирование грамотного понятийного аппарата позволит в будущем

избежать противоречий при изучении ПДД.

105

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Занятие начинается с изучения элементов дороги, подробно рассматривается «зебра»,

правила пешеходного перехода, светофор, дорожные знаки, правила поведения участников

дорожного движения.

Приведем для наглядности отрывок занятия:

«Здравствуйте, ребята! (Представление по ФИО, фонд безопасности дорожного

движения). Сегодня я предлагаю вам отправиться в удивительное путешествие в

Автогородок для того чтобы сдать экзамены на звание частника дорожного движения. Кого

называют участником дорожного движения? (пешехода, пассажира, водителя). Каждый, кто

сдаст экзамены и станет настоящим пешеходом и пассажиром, получит фликер и право

поездки в мини автомобиле по улицам нашего городка. (Учитель говорит другое название

фликера и просит ребят объяснить его назначение.) В городе живут только дети. Это очень

красивый и маленький городок. Его можно объехать на машине всего за час. В этом городе

очень оживленное движение и поначалу можно испугаться, но если вы будете хорошо знать

и соблюдать правила дорожного движения, то получите много положительных эмоций.

Чтобы попасть в городок нужно отгадать волшебное слово:

Загадка о СВЕТОФОРЕ: (Запомните, чтобы волшебство исполнилось нужно произнести

отгадку вместе, после того как загадка будет произнесена целиком).

Три моих волшебных глаза

Управляют всеми сразу.

Я моргну – пойдут машины,

Встанут женщины, мужчины.

Отвечайте вместе хором.

Как зовусь я?

Зачем нужен светофор? (регулировать движение).

(На доске появляется красочное изображение Автогородка).

Волшебство свершилось, и мы попали в Автогородок. Все мы оказались на дороге.

Дорога состоит из элементов. На каком из элементов дороги я стою? Отгадайте. А

подсказкой для вас будет определение, данное в книге по правилам дорожного движения:

- элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов (тротуар),

А это что за элемент дороги?

- элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств

(проезжая часть).

В какой местности мы встречаемся с разделением дороги на такие элементы как проезжая

часть и тротуар? (В городе).

А из каких элементов состоит дорога вне населенного пункта?

ü Проезжая часть.

ü Обочина - боковая незаасфальтированная полоса, проходящая вдоль проезжей

части.

ü Кювет – водоотводная канава.

Предназначена ли обочина специально для движения пешеходов? (Нет).

Элементы дороги в населенном пункте и вне населенного пункта вы уже знаете.

Предлагаю начать нашу экскурсию по городу с посещения музея. Для этого нужно перейти

дорогу.

Что регулирует движение на дороге? (светофор, регулировщик, знаки, разметка). Какие

бывают светофоры? Что обозначает красный сигнал светофора? Желтый? Зеленый?

Игра только для 1-2 класса. «Светофор».

Учитель показывает цвета: красный – стоим, желтый – приседаем или кружимся, зеленый

- шагаем на месте. Молодцы. Быстро реагируете на цвета. Можем ли мы, зная сигналы

светофора пересекать проезжую часть? (Нет). А что нам нужно для этого знать? (ПДД). По

чему мы будем переходить проезжую часть дороги? (По переходу). Какие бывают

переходы? (подземный, надземный и наземный). Какие переходы самые безопасные? Что

106

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

указывает на переход? (Знаки, разметка «зебра»). Переходы делятся на регулируемые и

нерегулируемые. Что это значит? Как вы думаете?

Итак, мы подошли к наземному пешеходному переходу. Что нужно сделать, чтобы

перейти проезжую часть?

Ø Остановиться у пешеходного перехода на краю тротуара.

Ø Дождитесь зеленого сигнала или разрешающего жеста регулировщика.

Ø Посмотреть НАЛЕВО-НАПРАВО, убедитесь, что транспортные средства стоят,

пропускают вас.

Ø Пересекай проезжую часть быстрым шагом, но НЕ БЕГОМ.

Ø Если загорелся желтый сигнал, а ты на середине дороги, остановись и дождись

следующего зеленого сигнала.

Кто хочет первым попробовать перейти дорогу? (5чел.: 2 водителя, 3 пешехода).

Вариант 1. Одностороннее движение. Вариант 2. Двустороннее движение.

Обсуждается ситуация со стоящим или медленно движущимся транспортом, который

может скрывать за собой опасность в виде быстродвижущегося транспорта.

Учитель демонстрирует ситуацию, когда движение по переходу осуществляется

наискосок. Учитель убеждает детей, что так тоже можно переходить проезжую часть, а

ребята спорят, что это опасно. В результате учитель соглашается и демонстрирует, что,

переходя проезжую часть наискосок, пешеход оказывается большее время на проезжей части

и не видит, что происходит за его спиной, а, следовательно, не владеет ситуацией.

Кто еще хочет попробовать перейти проезжую часть? Усложню задачу. Уберу светофор.

А кто знает, как пересечь проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу?

Ø Остановиться у пешеходного перехода на краю тротуара.

Ø Посмотреть НАЛЕВО-НАПРАВО, убедитесь, что транспортные средства стоят,

пропускают вас.

Ø Убедиться, что нет движущихся транспортных средств.

Ø Пересекай проезжую часть быстрым шагом, но НЕ БЕГОМ.

Ø Иди по переходу ПРЯМО, а НЕ НАИСКОСОК.

Кто попробует перейти дорогу по всем правилам? (Выбирается 5 чел: 3 пешехода, 2

водителя). Молодцы!

Для того чтобы никогда не забывать правила перехода я придумала для вас стих. Мы

его выучим на практической части занятия, когда вы будете тренироваться на пешеходном

переходе с электронным светофором.

Раз и два – остановись.

Три, четыре – присмотрись.

Если красный, желтый – стой,

А зеленый, точно твой.

Пять и шесть – налево-право

Вот такая тут программа.

Все водители стоят?

На тебя в упор глядят?

Ты на семь переходи

Только с правой стороны!

А кто из вас слышал о линиях тротуаров? (Дети высказывают свои предположения.

Учитель устанавливает плакат с изображением перекрестка и пешеходными зонами.)

Учитель по плакату объясняет, как образуется пешеходная зона, и дети приходят к выходу о

том, что зона перекрестка самая опасная, переходить нужно по пешеходным зонам, строго по

прямым линиям, но не наискосок».

107

Целевая конференция «Системы организации и управления безопасностью дорожного движения»

Как видно из занятия, ребята осваивают понятийный аппарат и закрепляют полученные

знания на практическом уровне, то есть получают практические умения поведения в

ситуации адекватно - смоделированной ситуации на реальных дорогах. Принцип изучения от

простого к сложному (от элементов дороги и способа регулирования к ПДД) демонстрирует

себя как наиболее результативный, о чем можно судить на практической занятия.

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРАВИТЕЛЬСТВА

КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Большаков Н.А., консультант Департамента развития транспортного комплекса, связи и

информатизации Министерства развития инфраструктуры,

Правительство Калининградской обл.

1. Общие сведения

Площадь территории – 15,1 тысячи кв.км, из них на сушу приходится 13,3 тысячи.

Протяженность с севера на юг – 100 км, с востока на запад - 200 км. Административный

центр – Калининград – основан в 1255 году. Расстояние от Москвы до Калининграда – 1289

км. Население – 939,9 тыс. чел, в том числе г. Калининград – 422,3 тыс. чел, (по состоянию

на 01 января 2007 года). Протяженность автомобильных дорог общего пользования

составляет 5458,3 км, из них: 203,8 км федерального значения; 4419,2 км регионального и

межмуниципального значения; 835,3 км местного значения. Плотность автомобильных дорог

составляет 303,4 км на 1000 кв. км территории (второе место в РФ после Московской

области - 327,4). Все автомобильные дороги общего пользования имеют твердое покрытие

(по России- 91%). Ко всем 13 районным центрам и 1114 населенным пунктам области

имеются подъезды с твердым покрытием.

Калининградская область по уровню автомобилизации занимает ведущее место среди

субъектов Северо-Западного федерального округа и входит в тройку самых моторизованных

субъектов Российской Федерации. Общий парк транспортных средств (легковые и грузовые

108