Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

301

Рис. 4.49. Элементы шкворневой подвески управляемой оси и основные места ее контроля:

1 – поворотный рычаг; 2 – шаровые шарниры рулевых тяг; 3 – продольная рулевая тяга; 4

– балка управляемой оси;

5 – поперечная рулевая тяга; 6 – поворотная цапфа

Листовая рессора представляет собой упругий элемент, состоящий из одного или не-

скольких листов. Как правило, рессора крепится посередине к неподрессоренной части

транспортного средства, а по концам – к подрессоренной части в случае, когда подвеска вы-

полнена для одного колеса, и наоборот, когда подвеска выполнена для тележки (см. рис.

4.48).

Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов,

скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рес-

соры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транс-

портного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, – подкоренным.

Крепление рессоры посередине выполняется обычно с

помощью стремянок, имеющих U-

образную форму. Крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы выполняется

с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры,

либо связанной с ним через резинометаллический шарнир.

302

Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей

грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомо-

билей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня

пола по высоте.

Зависимая пневматическая подвеска.

Для каждого колеса транспортного

средства она может выполняться по схеме с одной или двумя пневморессорами. Направ-

ляющими элементами в таких подвесках служат полурессоры, реактивные тяги, кронштейны

рамы и балки для крепления пневмоэлементов. Упругими элементами являются пневморес-

соры, которые позволяют не только сглаживать колебания кузова транспортного средства,

вызванные неровностями дорожного покрытия, но

и регулировать положение кузова (рамы)

по высоте в определенных пределах.

На задних осях грузовых автомобилей, а также на осях полуприцепов широкое рас-

пространение получила подвеска с одной пневморессорой на колесо (рис. 4.50,

а). Угловые

перемещения полурессоры в кронштейне происходят посредством упругой деформации сай-

лентблока.

303

Рис. 4.50. Варианты исполнения пневмоподвесок неуправляемых осей и основные места

их контроля:

а – с одной пневморессорой на колесо; б – с двумя пневморессорами на колесо;

1 – пневморессора; 2 – амортизатор; 3 – балка оси; 4 – полурессора; 5 – реактивные тяги; 6

– стабилизатор;

7 – опорные кронштейны

304

Задние подвески автобусов, а также передние и задние подвески грузовых автомоби-

лей нередко выполняются по схеме с двумя пневморессорами на колесо (рис. 4.50,

б). Для та-

кой подвески характерно наличие специальных балок, расположенных в продольном направ-

лении, к которым крепятся пневморессоры, а также наличие системы реактивных тяг, удер-

живающих балки от продольных и поперечных смещений и поворота вокруг своей оси.

Независимая пневматическая подвеска.

Такая подвеска характерна пре-

жде всего для управляемых осей автобусов повышенной комфортности. Один из вариантов

исполнения такой подвески показан на рис. 4.51.

Рис. 4.51. Пневмоподвеска управляемой оси автобуса и основные места ее контроля:

1 – пневморессора; 2 – верхний рычаг; 3,8 – резинометаллические втулки; 4 – нижний ры-

чаг;

5 – кран уровня подвески; 6 – стабилизатор поперечной устойчивости; 7 – амортиза-

тор;

9 – опорная стойка

В качестве направляющих элементов такой подвески служит пара поперечных рыча-

гов, расположенных в двух уровнях по вертикали, и шкворневая поворотная цапфа, имеющая

в верхней части площадку для установки пневморессоры. Перемещения рычагов происходят,

как правило, в резинометаллических шарнирах.

305

Независимая пружинная подвеска управляемой оси. Такая подвеска

имеет две основные разновидности: на двойных поперечных рычагах и в виде амортизатор-

ной стойки (подвеска «МакФерсон», рис. 4.52,

а).

Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых

автомобилей и легких грузовиков. В качестве направляющих элементов в такой подвеске

служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, а также по-

воротная цапфа, имеющая либо шкворневой шарнир, либо пару шаровых опор. Один из вари-

антов такой подвески

с шаровыми опорами приведен на рис. 4.52, б. Перемещение рычагов в

угловом направлении относительно кузова происходит в резинометаллических шарнирах, а

поворот цапфы относительно рычагов – в шаровых опорах.

306

Рис. 4.52. Подвески управляемых осей легковых автомобилей и их основные места кон-

троля:

а – типа «МакФерсон»; б – на двойных поперечных рычагах; 1 – рычаги подвески; 2 – ста-

билизатор;

3 – верхняя опора амортизаторной стойки; 4 – амортизатор; 5 – амортизаторная

стойка;

6 – поворотная цапфа; 7 – шаровые опоры

307

Подвеска «МакФерсон» в настоящее время очень широко распространена на легковых

автомобилях. В качестве направляющих элементов такой подвески служат амортизаторные

стойки, поворотные цапфы, рычаги, в отдельных случаях – стабилизаторы. Один из вариан-

тов такой подвески представлен на рис. 4.52,

а. Важным элементом подвесок такого типа яв-

ляется верхняя опора амортизаторной стойки, которая содержит резинометаллический шар-

нир и радиально-упорный подшипник, воспринимающий вертикальную и боковую нагрузки

на колесо, а также позволяющий стойке поворачиваться при повороте управляемых колес.

Поворот цапфы относительно рычага в таких подвесках происходит в шаровой опоре, при

этом рычаг

двигается в угловом направлении относительно кузова в резинометаллических

шарнирах.

Основным гасящим элементом подвесок всех видов являются амортизаторы, которые

крепятся к подрессоренным и неподрессоренным элементам с помощью проушин или

стержней. При стержневом креплении шток и корпус амортизатора крепятся резиновыми

втулками, а в случае проушин – посредством конических резиновых втулок или резиноме-

таллических шарниров

Как правило, пневматические подвески всех транспортных средств оснащаются сис-

темой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема

подвески представлена на рис. 4.53.

Рис. 4.53. Схема работы системы регулирования уровня кузова (рамы):

1 – электромагнитный клапан; 2 – пневморессора; 3 – датчик уровня подвески; 4 – элек-

тронный блок управления;

5 – пульт управления

308

Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня

подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значе-

нии этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан

сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления сис-

темой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха

в пневморессоры. Заданное положение

подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или

нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.

4.11.2. Нормативные требования к элементам шасси транспортного средства

К элементам подвесок транспортных средств предъявляются следующие основные

требования:

направляющие элементы не должны иметь повреждений в виде трещин, деформаций,

разломов, которые могут повлечь изменение кинематики их перемещения, а также простран-

ственного расположения осей и колес транспортного средства;

крепление и фиксация всех соединений элементов подвески должны быть надежными;

упругие элементы подвесок

не должны иметь повреждений;

рессоры не должны иметь разрушений коренного листа;

баллон пневморессоры не должен иметь повреждений, достигающих слоя армирова-

ния резины;

утечка сжатого воздуха из пневматической системы управления подвеской и пневмо-

рессор не должна превышать значений, установленных для пневматического тормозного

привода;

гасящие элементы подвесок (амортизаторов и амортизаторных стоек) должны нахо

диться в работоспособном состоянии; утечка рабочей жидкости из амортизаторов не допус-

кается;

в шарнирах и сочленениях элементов подвесок (шаровых опорах, шкворневых шар-

нирах, резинометаллических и резиновых втулках и сайлентблоках) должны отсутствовать

значительные зазоры;

система регулировки уровня подвески транспортного средства должна находиться в

работоспособном состоянии.

309

Рама транспортного средства служит основой для крепления узлов и агрегатов авто-

мобиля. У автомобилей и автобусов с несущим кузовом рама объединена с каркасом кузова

либо вообще отсутствует. В этом случае функции рамы выполняет кузов.

Основные требования к раме – отсутствие трещин, разломов и подвижности в местах

глухих соединений элементов рамы. Кроме

того, повышенное внимание уделяется надежно-

сти крепежных элементов, соединяющих раму с кронштейнами и опорами агрегатов и систем

транспортного средства. В особенности это касается опор двигателя и коробки передач, руле-

вого механизма, кронштейнов подвески, крепления топливных баков, аккумуляторных бата-

рей, крепления запасного колеса и другого оборудования.

Трансмиссия или силовая передача транспортного

средства служит для передачи кру-

тящего момента от двигателя на ведущие колеса. К основным элементам трансмиссии отно-

сятся сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданные валы, редукторы ведущих

мостов, полуоси, бортовые передачи и ступицы ведущих колес.

Основные требования к элементам трансмиссии:

отсутствие подтекания смазочного масла и прочих эксплутационных жидкостей из аг-

регатов

трансмиссии;

отсутствие утечек воздуха из систем управления агрегатами трансмиссии, имеющих

пневматический привод;

надежность крепления агрегатов трансмиссии к опорным или подвесным кронштей-

нам;

надежность крепления и удовлетворительное состояние карданных валов, шарниров и

промежуточных опор.

Держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема–опускания запасного колеса

должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно

четко фиксировать ба-

рабан с крепежным канатом.

4.11.3. Порядок проверки технического состояния элементов шасси

Техническое состояние элементов шасси проверяется в указанном порядке.

1. Осмотреть элементы шасси транспортного средства на предмет отсутствия повреж-

дений, деформаций и разломов. При осмотре рам особое внимание следует уделить отсутст-

вию трещин в местах крепления кронштейнов подвески сцепного устройства, запасного ко-

310

леса и топливных баков, а также в местах соединения лонжеронов и поперечин рамы. Основ-

ные места контроля элементов рамы указаны на рис. 4.54.

Рис. 4.54. Основные места контроля элементов рамы транспортного средства

При осмотре элементов подвески особое внимание следует уделять проверке коренных лис-

тов рессор, наличию деформации реактивных тяг, штанг и рычагов подвески и целостности

пневморессор и площадок их крепления.

2. Проверить надежность креплений элементов шасси путем приложения к ним не-

нормируемых знакопеременных усилий. Особое

внимание при этом следует уделять крепле-

нию к раме кронштейнов подвески и запасного колеса, а также топливных баков. В подвесках

необходимо проверить надежность крепления стремянок рессор, рычагов и амортизаторов.

Кроме того, следует проверять состояние крепления агрегатов трансмиссии. В карданной пе-

редаче надо проверить надежность крепления фланцев карданного вала и промежуточной

опоры

. Резьбовые соединения, подлежащие фиксации с помощью шплинтов, должны быть

надежно зафиксированы. При необходимости следует проверить затяжку резьбовых соедине-

ний путем простукивания.

3. Проверить состояние шарниров подвески транспортного средства на стенде для

проверки люфтов. Для этого установить транспортное средство на стенд проверяемой осью,

заглушить двигатель и подложить противооткатные упоры под колеса оси

, не установленной

на стенде. Включить стенд в режиме поперечного движения подвижных площадок. Привести

в движение площадки с одновременным подсвечиванием с помощью переносной лампы мест

расположения шарниров. Основные места проверки подвесок различных типов указаны на