Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

281

ным считается ремень, охватывающий тело пользователя на высоте таза, а диагональным –

охватывающий грудную клетку по диагонали от бедра до противоположного плеча.

На некоторых типах автомобилей используются ремни привязного типа, состоящие из

поясного ремня и плечевых лямок.

Основные элементы ремня безопасности – пряжка, лямка, регулирующее устройство

длины лямки, регулирующее устройство ремня по

высоте, втягивающее устройство и запи-

рающий механизм.

Пряжка – устройство, позволяющее быстро расстегивать ремень и дающее возмож-

ность удерживать ремнем тело пользователя.

Лямка – гибкая часть ремня, предназначенная для удержания тела пользователя и пе-

редачи нагрузки на стационарные элементы крепления.

Регулирующее устройство длины лямки может быть частью пряжки или его функции

может выполнять втягивающее устройство.

Регулирующее устройство

ремня по высоте позволяет регулировать по высоте поло-

жение верхнего обхвата ремня по желанию пользователя и в зависимости от положения си-

денья, может рассматриваться как часть ремня или часть устройства для крепления ремня.

Ремень безопасности может иметь втягивающее устройство.

Втягивающим устройст-

вом

называют устройство для частичного или полного втягивания лямки ремня безопасности.

Втягивающие устройства могут быть нескольких типов:

втягивающее устройство, из которого лямка полностью вытягивается при приложении

небольшой силы и которое не имеет регулятора длины вытянутой лямки;

автоматическое втягивающее устройство, которое позволяет получать желаемую дли-

ну лямки и при закрытой пряжке автоматически

регулирует длину ремня для пользователя.

Это устройство имеет

запирающий механизм, срабатывающий в случае аварии. Запирающий

механизм может иметь единичную или множественную чувствительность, т.е. срабатывать

под воздействием торможения или резкого движения ремня;

автоматическое втягивающее устройство с механизмом предварительного натяжения.

Ремень может иметь механизм предварительного натяжения, который служит для прижатия

лямки ремня к сиденью в целях натяжения ремня в момент удара.

282

4.8.2. Нормативные требования к ремням безопасности

и механизмам регулировки сиденья водителя

Требования к ремням безопасности и оснащению транспортных средств такими рем-

нями установлены в Правилах ЕЭК ООН № 16. Кроме того, ряд требований, предъявляемых

к ним в процессе эксплуатации, а также требования к механизмам регулировки сиденья води-

теля и пассажира установлены СТБ 1641–2006.

Не допускается наличие на лямке надрывов, видимых невооруженным глазом, отсут-

ствие фиксации пряжки, лямки в запирающем устройстве или выбрасывания ее после нажа-

тия на кнопку запирающего устройства.

На транспортных средствах, оборудованных механизмами продольной регулировки

положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья

(для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны.

После прекращения регулировки или пользования

эти механизмы должны автоматически

блокироваться.

4.8.3. Порядок проверки технического состояния ремней безопасности

и механизмов регулировки сиденья водителя

Техническое состояние ремней безопасности и механизмов регулировки сиденья води-

теля проверяется в указанном порядке.

1. Оценить надежность крепления ремня безопасности во всех точках.

2. Осмотреть лямку ремня на предмет отсутствия внешних повреждений, надрывов и

порезов. Ремень инерционного действия следует извлечь из втягивающего устройства на всю

длину. После осмотра проверить работу втягивающего

устройства, которое должно легко и

без заеданий наматывать ремень на инерционную катушку. Для ремней, не имеющих втяги-

вающего приспособления, проверить работоспособность устройства регулирования лямки по

длине. Для этого произвести изменение длины, после чего энергично потянуть за лямку.

Движение лямки в регулирующем устройстве не допускается.

3. Проверить работоспособность устройства для регулирования ремня

по высоте. Оно

должно обеспечивать фиксацию ремня во всех выбранных положениях.

283

4. Проверить работу запирающего устройства, для чего вставить в него пряжку ремня

и убедиться в надежной фиксации ее в устройстве. При отпирании удостовериться в том, что

пряжка выбрасывается из запирающего устройства наружу.

5. Проверить работоспособность инерционной катушки, для чего несколько раз резко

энергично потянуть за лямку ремня при разной длине его

свободной части. При каждом потя-

гивании инерционная катушка должна блокировать изменение длины ремня.

6. Осмотреть сиденье водителя на предмет надежности крепления и отсутствие повре-

ждений. Проверить работоспособность механизма регулировки сиденья водителя в продоль-

ном направлении, а также регулировки наклона его спинки. При проверке оценить надеж-

ность фиксации сиденья в заданных положениях

4.9. Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа

4.9.1. Общие положения

Прицепы и полуприцепы являются основными видами буксируемых транспортных

средств. У прицепа вся приходящаяся на него вертикальная нагрузка передается на опорную

поверхность через свои колеса, а в полуприцепе часть нагрузки передается на седельный тя-

гач через седельно-сцепное устройство.

Под механическими сцепными устройствами и их элементами подразумеваются все

детали на раме,

несущих элементах кузова и ходовой части механического транспортного

средства и прицепа, с помощью которых они соединяются для использования в качестве со-

става транспортных средств (автопоезда) или автомобиля с прицепом. К ним относятся так-

же съемные или стационарные части, необходимые для крепления либо эксплуатации меха-

нического сцепного устройства или его элемента.

Применяемые

в настоящее время сцепные устройства делятся на классы, представлен-

ные в табл. 4.12.

Таблица 4.12

Классы тягово-сцепных устройств

Класс Описание

A Шаровые наконечники сцепных устройств и тяговые кронштейны с шаровым при-

способлением диаметром 50 мм, устанавливаемые на тягаче

284

B Сцепные головки, устанавливаемые в проушине прицепа для соединения с наконеч-

ником диаметром 50 мм, устанавливаемые на прицепе

C Соединительные фланцы со шкворнем диаметром 50 мм, а также с захватом и авто-

матически закрывающимся стопорным штифтом, устанавливаемые на тягаче

D Проушины сцепных тяг, имеющие параллельное отверстие для шкворня диаметром

50 мм, устанавливаемые на прицепе

E Нестандартные сцепные тяги, включающие инерционные системы и аналогичные де-

тали оборудования, установленного в передней части буксируемого транспортного

средства

F Нестандартные тяговые брусы

G Опорно-сцепные устройства плоского типа, оборудованные автоматическим стопор-

ным приспособлением и устанавливаемые на тягаче для соединения со шкворнем

диаметром 50 мм

H Шкворни опорно-сцепных устройств диаметром 50 мм, устанавливаемые на полу-

прицепе

J Нестандартные установочные плиты, включая все элементы и приспособления, необ-

ходимые для крепления опорно-сцепных устройств к раме или шасси тягача

K Стандартные сцепные устройства крюкового типа, устанавливаемые на тягаче

L Стандартные тороидальные петли сцепных тяг для использования с устройствами

класса К, устанавливаемые на прицепе

Основными элементами сцепных устройств тягачей являются тягово-сцепные устрой-

ства (класса А, С, К), седельных тягачей – седельно-сцепные устройства (класса G), прицепов

– дышла с петлей или замковым устройством (класса В, D, L), а полуприцепов – тяговый

шкворень (класса Н).

Наиболее распространенные виды тягово-сцепных устройств грузовых автомобилей-

тягачей – крюковые и беззазорные устройства со шкворнем

Крюковые устройства состоят из следующих основных элементов: крюка, направ-

ляющего фланца, защелки с фиксирующей собачкой и демпфера (рис. 4.40,

а).

285

Рис. 4.40. Сцепные устройства для буксировки прицепов:

а – тяговый крюк (1 – защелка; 2 – крюк; 3 – демпфер; 4 – направляющий фланец; 5 – фик-

сирующая собачка);

б – беззазорное (1 – подъемное приспособление шкворня; 2 – сцепная

вилка;

3 – шкворень; 4 – направляющее приспособление)

Основные элементы

беззазорных устройств со шкворнем – вилка, направляющий

фланец, шкворень, подъемное приспособление шкворня, направляющее приспособление вил-

ки и демпфер (рис. 4.40,

б).

Указанное устройство обеспечивает функцию автоматического соединения тягача с

прицепом при движении задним ходом. При этом передний край петли дышла прицепа про-

ходит через направляющее приспособление и заходит в зев вилки устройства, когда шкво-

рень выведен из зева в направлении вверх и зафиксирован стопорным в этом положении.

Проходя через зев, передний

край петли нажимает на штифт стопорного приспособления и

поднимает его. Стопорное приспособление освобождает рычаг, с помощью которого осуще-

ствляется перемещение шкворня. Под действием пружины шкворень перемещается в отвер-

стие петли дышла и втулку на противоположной стороне вилки и осуществляет сцепку авто-

286

поезда. Рычаг подъемного приспособления шкворня поворачивается в исходное положение и

блокируется стопорными пальцами.

Для сцепки с тягачами прицепов малой грузоподъемности (категорий О

и О

) в на-

стоящее время широко применяется

беззазорное сцепное устройство шарового типа. В

этом случае на тягаче устанавливается прицепное устройство (каркас), имеющее на конце

сцепной шар диаметром 50мм.

В процессе сцепки автомобиля с прицепом шар соединяется со сферическим гнездом

замкового устройства, которое устанавливается на прицепе и выполняется в различных вари-

антах (рис. 4.41).

Рис. 4.41. Сцепные устройства шарового типа:

а–в – варианты исполнения; 1 – сцепной шар; 2 – прижимная пружина; 3 – зажимной су-

харь

Основными элементами замковых устройств являются сухари, обжимающие сцепной

шар, пружина, обеспечивающая достаточное усилие прижатия, рукоятка, с помощью которой

производится сцепка и расцепка приспособления, и стопор, которым сухари фиксируются в

прижатом положении.

Седельно-сцепное устройство предназначено для подвижного соединения автомоби-

ля-тягача с полуприцепом для обеспечения возможности угловых перемещений звеньев ав-

топоезда в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно оси сцепного шкворня.

Оно представляет собой отдельный узел, устанавливаемый на раме с помощью болтов или

стремянок в задней части автомобиля-тягача в месте, которое определяется исходя из

распре-

287

деления нагрузки от веса полуприцепа, приходящегося на седельно-сцепное устройство, по

осям тягача. Иногда такое устройство монтируют на специальное приспособление, позво-

ляющее быстро варьировать место установки сцепного устройства по длине рамы. Такое

приспособление может иметь ручной или пневматический привод механизма, фиксирующего

седло в заданном положении.

Сцепной шкворень (рис. 4.42) имеет цилиндрическую

форму с заплечиком по нижне-

му торцу, препятствующим расцепке при вертикальных относительных перемещениях тягача

и полуприцепа.

Рис. 4.42. Сцепной шкворень, предназначенный для седельно-сцепного устройства:

1 – охватываемая поверхность; 2 – заплечик

Варианты применяемых в настоящее время сцепных устройств представлены на

рис. 4.43. Несмотря на различное исполнение, эти устройства имеют ряд общих элементов,

таких как седло, воспринимающее вертикальную нагрузку от полуприцепа, шарнир, позво-

ляющий седлу перемещаться на определенный угол в вертикальной плоскости, захват, фик-

сирующий сцепной шкворень в рабочем положении и воспринимающий

тяговые нагрузки,

вкладыш, к которому прижимается сцепной шкворень в зафиксированном положении и вос-

принимающий нагрузки при накате полуприцепа на тягач, и рукоятка, предназначенная для

блокировки захвата в рабочем положении и разблокировки его при расцепке.

288

Рис. 4.43. Седельные сцепные устройства:

а–в – варианты исполнения;

1 – захват; 2 – рукоятка; 3 – шарнир; 4 – вкладыш; 5 – седло

Основными изнашивающимися элементами сцепного устройства являются захват,

вкладыш и сопрягаемые детали шарнира.

4.9.2. Нормативные требования к сцепным устройствам

Согласно Правилам ЕЭК ООН № 55 на всех механических сцепных устройствах или

их элементах должен указываться класс. Кроме того, на них наносятся следующие парамет-

ры: определяющие функциональные возможности:

D – теоретическое исходное значение (в килоньютонах) горизонтальных сил, дейст-

вующих между тягачом и прицепом;

– то же значение для прицепа с центрально расположенной осью;

U – вертикальная масса (в тоннах), передаваемая на опорно-сцепное устройство полу-

прицепом, имеющим технически допустимую максимальную массу;

S – вертикальная масса (в килограммах), передаваемая в статических условиях на

сцепное устройство прицепом с центрально расположенной осью, имеющим технически до-

пустимую максимальную массу.

289

В маркировке сцепных устройств цифра, следующая за буквенным символом, обозна-

чает максимально допустимое значение указанного параметра.

Механические сцепные устройства и их элементы должны быть безопасны в эксплуа-

тации, а сцепка и расцепка – обеспечиваться одним человеком без использования специаль-

ных инструментов. Для сцепки транспортных средств, технически допустимая масса которых

превышает 3,5 т

, допускаются только автоматические сцепные устройства.

Требование по автоматической сцепке считается выполненным, если достаточно по-

дать тягач назад навстречу прицепу, чтобы сцепное устройство сработало полностью, про-

изошла его автоматическая блокировка и чтобы контрольный сигнал надлежащего срабаты-

вания включился без какого-либо внешнего воздействия.

Все механические сцепные устройства и их элементы разрабатываются

таким образом,

чтобы они обеспечивали эффективное механическое запирание и в закрытом положении бло-

кировались по меньшей мере одним дополнительным механическим приспособлением.

Изготовители тяговых кронштейнов должны предусматривать точки крепления для

аварийного сцепного устройства и(или) страховочного троса таким образом, чтобы такое

устройство или трос не ограничивали обычного угла отклонения сцепного устройства и

не

препятствовали нормальному функционированию системы инерционного тормоза.

Если предусмотрена только одна точка крепления, она должна быть расположена в

пределах 100 мм от вертикальной плоскости, проходящей через центр сочленения устройст-

ва. Если на практике обеспечить это невозможно, должны быть предусмотрены две точки

крепления, по одной с обеих сторон от вертикальной геометрической оси

на расстоянии до

250 мм от этой оси. Точки (точка) крепления должны находиться сзади транспортного сред-

ства как можно дальше и как можно выше.

К седельно-сцепным устройствам предъявляется ряд нормативных требований соглас-

но СТБ 1641–2006.

Системы блокировки сцепки седельно-сцепного устройства должны предотвращать

самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа.

На всех деталях

сцепных устройств не допускаются трещины и внешние повреждения.

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой

максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до

предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих

поверхностей захватов сцепного устройства – от 50,8 до 55,0 мм соответственно.

290

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с

технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номиналь-

ного, равного 50,0 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с

технически допустимой максимальной массой более 55 т – в пределах от номинального, рав-

ного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего

86,6 мм. Величина зева вкладыша

седельных сцепных устройств должна составлять не более 55,0 и 75,0 мм соответственно.

Максимальный зазор в направлении вдоль продольной оси транспортного средства

между вкладышем и сцепным шкворнем в сцепленном положении тягача и полуприцепа

должен составлять не более 5,1 мм.

К тягово-сцепным устройствам также предъявляется ряд нормативных требований.

Диаметр зева

тягового крюка тягово-сцепного устройства крюк-петля, измеренный в

продольной плоскости, должен быть в пределах от номинального, составляющего 48,0 мм, до

предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной

петли – от 43,9 до 36,0 мм соответственно.

Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной пет-

ли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более

490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н перед-

няя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема – опускания, обеспечи-

вающим установку сцепной петли в положение

сцепки (расцепки) прицепа с тягачом.

В тягово-сцепном устройстве беззазорного типа со шкворнем контролируется диаметр

шкворня по его сферическому утолщению, которое контактирует с цилиндрическим отвер-

стием вставки дышла прицепа. Диаметр шкворня таких устройств типоразмера 40 мм должен

быть в пределах от номинального, составляющего 40,0 мм, до минимально допустимого, рав-

ного 36,2 мм, а диаметр

шкворня типоразмера 50,0 мм – в пределах от номинального, состав-

ляющего 50,0 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки

типоразмера 40,0 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляю-

щего 40,0 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера

50,0 мм – в пределах от номинального, составляющего 50,0 мм, до предельно допустимого

равного 51,6 мм. Остаточная деформация шкворня не допускается, он должен свободно пе-

ремещаться в отверстиях вилки.

В тягово-сцепных устройствах шарового типа контролируется диаметр шара, который

должен быть в пределах от исходного, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, состав-

ляющего 49,6 мм.