Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

291

Крепление шара к каркасу должно обеспечивать возможность его замены в процессе

эксплуатации. Центр сферической поверхности и ось шейки сцепного шара должны лежать в

вертикальной плоскости симметрии автомобиля. Соединение шара с шейкой должно быть

радиусным и касательным как к поверхности шейки, так и к нижнему горизонтальному под-

резу шара. Высота расположения

центра сцепного шара груженого автомобиля над уровнем

грунта (дороги) должна быть в пределах 350…420 мм.

Люфт в соединении шара и замкового устройства при запертом положении органа за-

пирания сцепки в любом направлении не допускается.

Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, обес-

печивающими автоматическое их затормаживание в случае разрыва

сцепки, для сохранения в

указанном случае остаточного управления прицепом должны быть оборудованы работоспо-

собными предохранительными приспособлениями (цепями, тросами). Длина предохрани-

тельных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной по-

верхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тяго-

во-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не

должны крепиться к деталям

тягово-сцепного устройства или деталям его крепления, не должны иметь значительного из-

носа, деформаций, трещин как на самих страхующих элементах, так и в местах их крепления

к дышлу прицепа, раме или тяговому узлу тягача.

Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие их положение

относительно продольной

центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие ви-

димые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.

Сварочные работы дышла и сцепного устройства, не предусмотренные эксплуатаци-

онной документацией изготовителя, не допускаются.

Радиальный и осевой люфты в местах качания дышла (крепления к прицепу) не до-

пускаются. Оси соединения дышла с прицепом должны

быть надежно зафиксированы.

Прицепы (кроме одноосных и с центральным расположением осей) должны быть обо-

рудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем

сцепку и расцепку с автомобилем-тягачом. Повреждения и деформация устройства не допус-

каются.

Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня,

гнезда шкворня, опорной плиты, тягового

крюка, шара тягово-сцепного устройства, разруше-

ние, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

292

Полуприцепы должны быть оборудованы работоспособным опорным устройством.

Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и

опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предот-

вращения их самопроизвольного опускания при движении транспортного средства, должны

быть работоспособны.

4.9.3. Порядок проверки технического состояния сцепных устройств

Техническое состояние сцепных устройств проверяется в указанном порядке.

1. Произвести расцепку автопоезда. Под колеса тягача и прицепа (полуприцепа) под-

ложить противооткатные упоры. При расцепке проконтролировать легкость приведения в

действие органов управления сцепным устройством, работоспособность опорных стоек по-

луприцепа и механизма приведения их в действие, состояние приспособления, предотвра-

щающего касание дышлом прицепа

опорной поверхности дороги (земли).

2. Осмотреть элементы тягово-сцепного или седельно-сцепного устройства тягача и

прицепа (полуприцепа) на предмет надежности крепления, отсутствия внешних повреждений

и соответствия конструкции, предусмотренной предприятием-изготовителем.

3. Осмотреть на прицепах дышло на предмет отсутствия повреждений, а также состоя-

ние шарнира в месте соединения его с рамой прицепа.

4. Проверить с помощью измерительного инструмента соответствие нормируемых

значений размеров сцепных устройств номинальным. Измерение диаметра сцепного шкворня

следует производить в направлении продольной оси полуприцепа.

5. Произвести сцепку автопоезда. В процессе сцепки следить за тем, чтобы сцепляю-

щие и фиксирующие элементы сцепных устройств двигались легко, без заеданий. Зафиксиро-

вать сцепное устройство, привести опорное

приспособление полуприцепа или опору дышла

прицепа в нерабочее положение, проконтролировать надежность фиксации этих элементов в

транспортном положении.

6. Проконтролировать величину зазора между сопрягаемыми деталями в сцепном уст-

ройстве. Для седельных устройств – убрать противооткатные упоры тягача, завести двигатель

и произвести несколько тянущих движений тягачом вперед и назад, не допуская при этом

движения

полуприцепа. При движении следить за взаимным перемещением седла и опорной

части полуприцепа.

293

7. При необходимости осмотреть предохранительные цепи и тросы автопоезда (авто-

мобиля с прицепом), а также места их крепления на предмет соответствия конструкции, убе-

диться в отсутствии повреждений, надежности крепления к дышлу прицепа, раме и тяговому

узлу тягача.

4.10. Проверка технического состояния

спидометров или тахографов

4.10.1. Общие положения

Спидометр автомобильный – это контрольно-измерительный прибор, предназначен-

ный для указания скорости движущегося транспортного средства и пройденного им расстоя-

ния (пути). Основными элементами спидометра являются указатель скорости (оборудован-

ный проградуированной в единицах скорости шкалой со стрелкой или цифровым экраном),

указатель пройденного пути (одометр), датчик электронного спидометра или передаточное

устройство механического спидометра, соединительный электрический

кабель электронного

спидометра или гибкий вал (трос) механического спидометра.

Тахограф автомобильный – это бортовое контрольно-измерительное устройство, ус-

танавливаемое взамен спидометра или совместно с ним и предназначенное для непрерывной

индикации и регистрации скорости движения, пробега, периодов труда и отдыха водителя.

Внешний вид тахографа показан на рис. 4.44.

294

Рис. 4.44. Внешний вид тахографа:

1 – запорное приспособление; 2 – спидометр; 3 – часы; 4 – контрольная лампочка пре-

вышения скорости;

5 – переключатель режимов работы первого водителя; 6 – переключатель

режимов работы второго водителя;

7 – контрольная лампочка установки диаграммного диска;

8 – счетчик пройденного пути

Основные элементы тахографа – контрольно-измерительное устройство, импульсный

датчик и электрический кабель.

Принцип работы тахографа и электронного спидометра основан на обработке электри-

ческих сигналов, которые поступают с импульсного датчика пути, устанавливаемого на вы-

ходном валу коробки передач.

Принцип работы механического спидометра основан на измерении частоты вращения

гибкого вала

с последующим преобразованием полученного результата в показания скорости

движения транспортного средства.

4.10.2. Нормативные требования к спидометрам (тахографам)

Требования по оснащению транспортных средств тахографами предъявляются соглас-

но Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств, производящих меж-

дународные автомобильные перевозки (ЕСТР), подписанному в Женеве 01.06.1970 г. Соглас-

но этому соглашению с 24.04.1995 г. все транспортные средства государств – участников

295

ЕСТР, допускаемые к международным пассажирским (категории М

и М

) и грузовым (кате-

горий N

и N

) перевозкам обязательно комплектуются контрольными устройствами – тахо-

графами.

Согласно СТБ 1641–2006, транспортные средства (кроме категории О) должны быть

оснащены работоспособными спидометрами и одометрами с исправной подсветкой, которые

не должны иметь повреждений.

Элементы механического привода, электрические датчики и кабели спидометров и

одометров не должны иметь повреждений, должны быть опломбированы в предусмотренных

для этого

местах.

4.10.3. Порядок проверки технического состояния спидометра (тахографа)

Техническое состояние спидометра (тахометра) проверяется в указанном порядке.

1. Осмотреть спидометр (тахометр) на предмет наличия внешних повреждений шкалы,

стрелки-указателя и защитного стекла. Проверить работоспособность подсветки прибора.

2. На тахографе проверить правильность показаний часов, наличие индикации откры-

того состояния крышки, а также наличие на диаграммном диске отметки об открытии крыш-

ки.

Кроме того, проверить легкость вращения рукояток для переключения режимов работы

водителей.

3. Проверить целостность пломб спидометра (тахометра). В случае проверки спидо-

метра свинцовая пломба с оттиском, охватывающая пломбировочной проволокой корпус

прибора и гайку гибкого вала или штекерный разъем соединительного кабеля, должна быть

выведена на панель приборов. Тахографы пломбируются круглыми пластмассовыми пломба-

ми с оттисками проверяющей уполномоченной организации. Места пломбирования тахогра-

фа, имеющего откидную крышку, указаны на рис. 4.45. Электронные цифровые тахографы

пломбируются в месте подсоединения диагностического и регулировочного штеккеров.

296

Рис. 4.45. Места расположения табличек и пломб тахографов различных производителей:

1 – табличка периодического освидетельствования; 2 – пластиковые пломбы; 3 – табличка

с установленным значением константы

К прибора; 4 – табличка изготовителя

4. Проверить соответствие срока периодического освидетельствования тахографа. Ме-

сто расположения таблички периодического освидетельствования указано на рис. 4.45, а ее

внешний вид – на рис. 4.46. Кроме того, на корпусе тахографа должна быть прикреплена таб-

личка с указанием установленного значения константы

К прибора. Обе таблички должны

быть опломбированы путем нанесения на них специальной прозрачной пленки. Срок дейст-

вия освидетельствования тахографа – два года.

Рис. 4.46. Табличка периодического освидетельствования тахографа

297

Datum – дата последнего освидетельствования прибора; L – длина окружности колеса; W –

передаточное отношение; Fz–I–Nr – идентификационный номер (VIN) автомобиля;

App. No – заводской номер прибора

В случае применения электронных цифровых тахографов табличка может распола-

гаться на металлических элементах кабины в районе проема водительской двери, а также

приклеиваться к вертикальной или нижней панели кабины вблизи крепления сиденья водите-

ля.

5. Проверить кабель, гибкий вал, импульсный датчик, передаточное устройство на

предмет отсутствия внешних повреждений.

6. Проверить пломбировку указанных элементов. Места их соединения должны быть

опломбированы свинцовыми пломбами с оттисками, а пломбировочная проволока – плотно

охватывать сопрягаемые детали. В месте установки импульсного датчика пломбировке под-

вергаются три сопрягаемые детали: картер коробки передач, импульсный датчик

и гайка

штекера разъема. Примеры пломбировки приведены на рис. 4.47.

Рис. 4.47. Пломбировка датчика тахографа:

а – соединение жгута проводов с импульсным датчиком (1 – штеккерный разъем; 2 – им-

пульсный датчик;

3 – элемент картера коробки передач); б – соединение частей жгута про-

298

водов

4.11. Проверка технического состояние элементов шасси

4.11.1. Общие положения

Под

шасси транспортного средства понимается совокупность его узлов и систем, за

исключением кузова, двигателя и кабины.

Шасси транспортного средства не считается элементом, непосредственно влияющим

на безопасность дорожного движения, поэтому нормативные требования к его конструктив-

ным элементам отсутствуют. Вместе с тем в процессе эксплуатации транспортных средств

могут возникать неисправности указанной системы, которые значительным

образом влияют

на создание предпосылок к совершению дорожно-транспортных происшествий, а также усу-

губляют тяжесть их последствий.

Это связано в первую очередь с тем, что от технического состояния элементов шасси

зависит управляемость и устойчивость транспортного средства в тех пределах, которые уста-

новлены предприятием-изготовителем при проектировании и изготовлении. При этом под

управляемостью понимается качество транспортного средства, облегчающее движение по

заданной водителем траектории, а под

устойчивостью – качество, обеспечивающее движе-

ние по заданной водителем траектории при наличии внешних воздействий. Реализация этих

качеств зависит в основном от упругих и гасящих элементов подвесок.

Кроме того, техническое состояние элементов шасси оказывает значительное влияние

на вероятность появления отказов, приводящих к движению транспортного средства в некон-

тролируемом либо частично контролируемом водителем направлении.

Это касается в первую

очередь направляющих элементов подвески автомобиля, а также шарниров поворотных цапф

(шкворней и шаровых опор).

И, наконец, техническое состояние элементов шасси может влиять на безопасность

других участников дорожного движения в случае отсоединения какого-либо элемента от не-

сущей части при ненадежном его креплении и падения на полотно

дороги.

299

Основные элементы шасси – ходовая часть и трансмиссия механических транспорт-

ных средств.

Ходовая часть обеспечивает управляемость и устойчивость, а также плавность хода

транспортного средства и включает подвеску, мосты, раму и колеса с шинами. В данном па-

раграфе колеса и шины и требования к ним не рассматриваются.

Подвеска – это компонент транспортного средства, посредством которого кузов или

рама соединяется с колесами.

Существуют зависимые и независимые подвески. В зависимой подвеске вертикальное

перемещение колеса по одному борту транспортного средства влияет на перемещение колеса

по другому борту. В независимых подвесках оба колеса движутся независимо друг от друга.

Любая подвеска транспортного средства имеет

в своем составе три основные группы элемен-

тов – направляющие, упругие и гасящие.

Направляющие элементы – это часть подвески, определяющая характер перемещения

колес относительно кузова или рамы. В состав направляющих элементов входят рычаги, ре-

активные тяги, несущие части амортизаторных стоек, поворотные цапфы, а также шарниры

рычагов, тяг, поворотных цапф и стоек.

Упругие элементы

– это часть подвески, обеспечивающая функцию подресcоривания.

К упругим элементам относятся листовые рессоры, пружины, торсионы, пневморессоры, а

также стабилизаторы поперечной устойчивости. Следует отметить, что листовые рессоры и

полурессоры пневмоподвесок выполняют, как правило, также роль направляющих элементов

подвесок. Кроме того, имеются конструкции подвесок легковых автомобилей, в которых ста-

билизатор поперечной устойчивости

играет одновременно роль направляющего элемента.

Гасящие элементы обеспечивают затухание колебаний кузова (рамы) транспортного

средства. К ним относятся амортизаторы и упругие ограничители хода подвески.

Рассмотрим особенности конструкции некоторых распространенных видов подвесок.

Зависимая рессорная подвеска. Для двухосных транспортных средств такая

подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности (рис. 4.48,

а). Для трех-

осных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена виде единой тележки с

общими элементами подвески по каждому из бортов (рис. 4.48,

б).

300

Рис. 4.48. Зависимые рессорные подвески и основные места их контроля:

а – подвеска одиночной оси (1 – амортизатор; 2 – серьга; 3 – рессора; 4 – стабилизатор); б

– балансирная тележка (

1 – верхние реактивные тяги; 2 – рессора; 3 – балансирное устрой-

ство;

4 – нижние реактивные тяги)

Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рес-

соры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа (рис. 4.49) является элементом

подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность

поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальный подшипник

скольжения, выполненный виде бронзовых или металлополимерных втулок,

а также упорный

подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.