Пономарева Т.Н. Маркетинговая логистика

Подождите немного. Документ загружается.

120

радиосвязи общего пользования. В то же время серьезным

ограничивающим фактором развития систем подвижной связи в России

является их высокая стоимость.

В этом смысле пейджинговые системы обладают уникальными

ценовыми параметрами – низкой стоимостью минимального набора

базового оборудования в сочетании с предельно низкой приведенной

стоимостью на одного абонента. Противовес этим свойствам –

односторонний характер связи. Все попытки создания двусторонних

пейджинговых систем упираются в недостаточное развитие

современных технологий, что приводит к резкому увеличению

стоимости вплоть до аналогичных параметров сотовых систем.

Транкинговые системы, так же как и пейджинговая связь,

привлекают низкой стоимостью, что обусловило бурное, хотя часто и

полулегальное, развитие этого вида связи в нашей стране (не все виды

транкинга обеспечивают дуплексный режим работы, а это является

необходимым условием при подключении к телефонной сети общего

пользования). Однако высокая стоимость абонентской станции сводит

на нет все преимущества транкинга при небольшом числе абонентов.

Сотовые системы связи – системы подвижной связи, которые

образуются с помощью отвечающих за определенный сектор

территории приемо-передающих станций и которые устанавливаются в

населенных пунктах или вдоль автострад. Сотовая связь – одна из

самых «горячих» телекоммуникационных областей. Для абонентов

привлекательность сотовых сетей во многом зависит от спектра

потребительских услуг, которые предопределены стандартом системы.

Сотовые телефоны с большим набором функций могут передавать

голосовую почту, определять номера вызывающих абонентов и имеют

другие возможности, неоценимые для повседневной работы. Сотовые

телефоны постепенно превращаются в сверхпортативные персональные

коммуникаторы (PDA), где главной проблемой становится уже не

техническая функциональность, а удобство работы.

Главной особенностью цифровых систем подвижной связи

является улучшенное (и постоянное) качество связи, быстрое

установление соединения и повышенная конфиденциальность

переговоров. Оцифровка позволяет более эффективно использовать

частотный ресурс, оптимизировать систему передачи данных (когда

одновременно по нескольким каналам могут передаваться цифровые

данные вместе с речевыми сообщениями), осуществлять интеграцию с

другими современными информационными технологиями.

В наибольшей степени потребностям логистики отвечают

спутниковые системы. Они обеспечивают надежную и удобную

121

двустороннюю связь между отдельными структурными звеньями –

центром управления и распределительными центрами, стационарными

пунктами и подвижным составом. Благодаря спутниковым

телекоммуникационным системам можно установить глобальные

коммуникации «точка-точка», которые позволяют отказаться от

дорогостоящей и в некоторых случаях ненадежной инфраструктуры

наземных коммуникаций. Однако, как известно, спутниковые системы

связи наряду с неоспоримыми достоинствами имеют и ряд

существенных недостатков, затрудняющих их использование в

качестве телекоммуникационной инфраструктуры. Один из основных

недостатков – существенное время задержки передачи пакета данных,

которое в ряде случаев сильно снижает эффективность

функционирования информационных систем.

На основе спутниковых систем перспективно создавать системы

ассиметричного доступа в Internet, системы электронной коммерции и

множество других систем, в которых требуется передача больших

объемов информации одновременно для многих клиентов.

Телекоммуникационные услуги спутниковых систем являются

предпочтительными также для отдаленных регионов, слабо

оснащенных телекоммуникациями, и которые имеют мало шансов

получить традиционную сотовую наземную связь.

Активное развитие рынка услуг спутниковой связи стимулирует

изменения в спутниковой технологии: на смену универсальным

современным спутникам с «прозрачными стволами», арендуемыми

различными спутниковыми службами, приходят перспективные

широкополосные спутники нового технологического поколения,

содержащие бортовые многолучевые узконаправленные антенны,

ретрансляторы с обработкой информации и межлучевой коммутацией

сигналов, которые позволяют переложить часть основных сетевых

функций с наземного на космический сегмент системы.

Во множестве проектов спутниковых сетей используются два

основных типа спутников – геостационарные (GEO) и

низкоорбитальные (LEO).

Активное внедрение новых технологий в телекоммуникационной

сфере резко ускоряет процесс перехода всего мирового сообщества к

глобальной информационной инфраструктуре, в которой важная

интегрирующая роль отводится глобальным спутниковым системам.

Создание таких систем позволит обеспечить как фиксированным, так и

подвижным абонентам принципиально новые услуги связи:

 высокоскоростные каналы передачи данных, видеоконференц-

связь;

122

 дистанционный контроль и мониторинг транспорта и

индустриальных объектов;

 организацию взаимодействия распределенных и локальных

вычислительных сетей на базе технологии ATM;

 высокоскоростной доступ в Internet.

8.2. Системы управления распределением товаров

Система JIT (Just in Time) – система производства и поставки

деталей, комплектующих изделий к месту производственного

потребления или обеспечивает приспособление производства к

изменениям, обусловленным сбоями в технологических линиях,

колебаниями спроса на выпускаемые продукцию в торговле. Если

система JIT действует в масштабе всей фирмы и применяется также ее

основными поставщиками, то обеспечивается ритмичность выпуска

готовой продукции и повышается ее качество, резко сокращаются

производственные и товарные запасы, что дает возможность

фактически высвободить часть складских помещений и использовать

их для других нужд. Применение системы JIT позволяет подойти к

реализации концепции «производства с нулевым запасом»

(производство без склада). Наиболее полно принципы системы JIT

воплощены в системе Kanban.

Для пояснения данной системы можно привести следующий

пример. Уровень качества перевозок грузов между поставщиками и

производственными предприятиями корпорации Chrysler (США) был

низким. Объем перевозок был значителен с преобладанием

мелкопартионных отправок. Поскольку транспорт фрахтовался

несколькими получателями одновременно простои автомобилей в

течение транспортировок были большие. Сталь из Алабамы в Детройт

могла доставляться в течение четырех дней. При перевозке от места

отправления до места назначения груз мог быть перепутан, процент

потерь и повреждения грузов был очень высоким. Получатели не имели

информацию о характере груза и его количестве до момента прибытия

автомобилей. Было ясно, что применяемая система перевозок не

оправдывала себя. В 1984 г. Chrysler начала реализовывать программу

доставки грузов по системе JIT, которая позволила повысить

эффективность доставки комплектующих материалов

производственным подразделениям. Внедрение систему JIT на

перевозках мелкопартионных отправок позволило сократить расходы

на перевозку на 15%, увеличить надежность доставки, снизить сроки

перевозки в 2 раза, уменьшить складские запасы сырья, высвободить

значительные производственные площади и исключить ошибки,

123

связанные с погрузкой. К 1988 г. почти 80% объема перевозок

осуществлялось по этой системе. Автомобили ежедневно выполняли

более тысячи поездок от 320 поставщиков. В результате

окончательного внедрения системы общее число поставщиков

составило 1900 и все они были завязаны в одну цепочку.

Преимуществом системы JIT является обеспечение экономии

капитала, повышение эффективности капиталовложений, сокращение

промежуточного складирования. Недостатком является увеличение

числа рейсов автомобилей, повышение скоростей движения на

автомагистралях. Повышение требований потребителей по параметрам

срока доставки и качеству материалов приводит к увеличению

расходов поставщиков и транспортных предприятий на складирование,

контроль качества материалов, формирование партий отправок,

перевозки меньших партий.

Система SDP (планируемая программа доставки) является

усовершенствованным аналогом системы JIT и представляет собой

планирование потребностей в материалах для упорядочения

организации перевозок материалов и обеспечения прогнозирования их

количества. Система разработана корпорацией Chrysler на основе

использования системы электронного обмена данными (EDI) между

всеми поставщиками.

Основным положением системы SDP является планирование

замкнутой цепочки перевозок. Снабжение, загрузка определенным

материалом у поставщиков и перевозка в производственное

подразделение осуществляется в соответствии с заданным графиком.

Вместе с перевозкой материалов осуществляется возврат повторно

используемой тары и контейнеров. В системе SDP на каждого из

партнеров налагаются жесткие обязательства. Каждое утро корпорация

передает службам перевозок и снабжения информацию о потребностях

в материале и порядке его доставки поставщикам на данный день, а

также декадный прогноз. Данные прогноза могут меняться, но дают

представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым

их планировать.

Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежат

согласованию с корпорацией. Внесение изменений в маршрут требует

предварительного согласования его со всеми партнерами. При

возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны

достаточно гибко подойти к их решению. Водитель, выполняющий

поездку по данному маршруту, перед началом погрузки сверяет номера

и количество деталей, подлежащих транспортировке с имеющимся

перечнем. В случае расхождений, он по телефону сообщает в офис о

124

возникших проблемах, а менеджер по перевозкам в свою очередь

обращается за инструкциями в корпорацию. Как правило, в течение

получаса все проблемы разрешаются.

Организация перевозок по системе SDP позволила получить

экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и

погрузку. С наличием информации о погрузке, поступающей в

реальном масштабе времени и имеющейся в распоряжении

корпорации, повысилась надежность доставки, что позволяет снизить

объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до

4-6 часовой.

Система DRP (Distribution Requirements Planning) является

системой управления распределением продукции. К числу ее

важнейших функций относятся, в частности, контроль за состоянием

запасов, включая расчет точки заказа, формирование связей

производства, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающего

комплекса системы MRP. Работа системы DRP осуществляется по

следующим этапам:

1) агрегированное планирование с использованием прогнозов и

данных о фактически поступивших заказах;

2) формирование графика производства, дезагрегирование

плана производства с указанием конкретных дат, количества

комплектующих изделий, готовой продукции;

3) расчет потребности в материальных ресурсах и

производственных мощностях под график производства (при помощи

системы MRP).

Система DRP может служить базой для интегрального

планирования логистических и маркетинговых функций и их увязки,

позволяет прогнозировать рыночную конъюнктуру, оптимизировать

логистические издержки, планировать поставки и запасы на различных

уровнях. Важной функцией системы DRP является планирование

перевозок. В системе обрабатываются заявки на транспортно-

экспедиторское обслуживание, составляются и корректируются в

реальном масштабе времени графики перевозок. Графики работ

складов служат основой для расчета потребности в услугах транспорта.

Корректировка потребности осуществляется с учетом оперативной

обстановки.

Система DRP II (Distribution Resource Planning) является

расширенным аналогом системы DRP, рассматриваемым как ее второе

поколение. В отличие от системы DRP прогнозирование в системе

DRPII может быть средне- и долгосрочным. В ней осуществляется

также разработка средне- и долгосрочных планов загрузки

125

производственных мощностей и складов, использования рабочей силы

и прочее.

Система LRP (Logistic Requirements Planning) – система

планирования и контроля входного, внутреннего и выходного

материальных потоков на уровне предприятия. Система обеспечивает

интегрированный подход к управлению запасами в каналах сферы

обращения, производственными и товарными запасами,

незавершенным производством; прогнозирование потребности в

продукции транспорта, спроса на товары, выпускаемые фирмой;

определение оптимальной звенности логистических цепей и т.п.

Система LRP использует компьютерные программы, применяемые в

рамках систем MRP и DRP.

Метод быстрого реагирования (Quick Response Method) – метод

планирования и регулирования поставок товаров на предприятия

розничной и оптовой торговли и распределительные центры. Метод

предполагает тесное взаимодействие между торговым предприятием и

его поставщиками, оптимизацию товарных запасов предприятия

торговли и их уменьшение, но не ниже уровня, обеспечивающего

немедленного удовлетворения большей части заявок покупателей.

Решение о поставке товаров на предприятие торговли предприятием-

изготовителем принимается тогда, когда достаточно высока

вероятность возникновения реальной потребности в товаре данного

вида. Реализация метода предполагает способность предприятия-

поставщика оперативно перестраивать производство на выпуск новых

товаров мелкими партиями, наличие информационного обмена между

предприятием торговли и предприятием-поставщиком.

В своей практической деятельности фирмы применяют

различные сочетания рассмотренных систем. Например, в основном

производстве используется технология, позволяющая обходиться без

существенных запасов компонентов основного производства (система

Kanban), в то время как на стадии закупки и сбыта предусматриваются

поставки в строго определенное время через короткие интервалы

(система JIT). Подача грузов осуществляется с точностью до минуты,

например, к началу рабочей смены или к выполнению определенной

технологической операции.

8.3. Перспективы развития информационных потоков в области

транспорта

В обозримом будущем технической базой создания

прогрессивных технологий в области транспорта и транспортной

логистики будут являться:

126

1) на железнодорожном транспорте:

 многопроцессорные ЭВМ, мини- и микроЭВМ пятого

поколения, обладающие широкими функциональными

возможностями и работающие в мультипрограммном

режиме обработки информации, располагающие развитой

периферией, автоматизированными рабочими местами,

сетью интеллектуальных терминалов, локальными сетями

передачи данных;

 каналы связи, построенные с использованием лазеров,

световодов и других технических средств, космической

связи, обладающей пропускной способностью, не

ограничивающей передачу любого количества

информации;

 технические средства учета и автоматического считывания

информации непосредственно с движущихся вагонов,

контейнеров и грузовых единиц;

2) на авиатранспорте:

 разработка интегрированных цифровых комплексов

бортового оборудования 3-го и 4-го поколений;

 повышение качества аэронавигационного обслуживания

путем поэтапного перехода к использованию космических

средств навигации, связи и наблюдения на основе

концепции CNS/ATM проведение более широкой

интеграции наземных, бортовых и космических средств,

обеспечивающих повышение безопасности и

эффективности полетов;

 комплексирование отечественных средств ОВД с

зарубежными аэронавигационными системами, в

частности, переход к использованию отечественной

спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС

совместно с американской системой GPS;

3) на морском и внутреннем водном транспорте:

 экономическая и технологическая интеграция между

грузообразующими отраслями и морским транспортом;

 развитие специализированной инфраструктуры морских

портов;

 создание перегрузочных мощностей круглогодичного

действия в портах для переработки грузов в

крупнотоннажных контейнерах как основы организации

мультимодальных логистических комплексов;

 улучшение взаимодействия морского транспорта и

127

внутреннего водного транспорта со смежными видами

транспорта и грузовладельцами в рамках логистических

товаропроводящих систем;

 обеспечение стабильного и надежного функционирования

внутренних водных путей и гидротехнических

сооружений;

4) на автотранспорте:

 применение видеоиндикаторов оперативных данных,

предупреждающих о заторах и авариях на пути следования

по маршруту и выдающих рекомендации по объезду, если

это возможно, через датчики, вмонтированные в дорожное

полотно, и телекамеры, соединенные с центральными

постами управления;

 внедрение системы предупреждения столкновений (для

автоматического торможения в аварийных ситуациях), в

которой бортовые инфракрасный и радиолокационный

датчики сканируют пространство впереди автомобиля,

предупреждая водителя о препятствиях, неожиданно

снизившейся скорости впереди идущего транспорта и

других рискованных ситуациях;

 использование автоматизированного контроля скорости и

рядности движения, когда ультразвуковые, телевизионные,

инфракрасные и радиолокационные датчики

поддерживают безопасную дистанцию и расстояние между

рядами, непрерывно сканируя пространство впереди

автомобиля и дорожную разметку;

 применение маяков для передачи информации на бортовые

устройства управления маршрутом движения, причем для

внутригородских маршрутов будет использоваться

спутниковая связь, а точное управление обеспечат

инфракрасные маяки;

 внедрение системы управления общественным

транспортом, в которой геостационарные спутники будут

отслеживать координаты движения всего парка автобусов.

По этой информации и с учетом заявок пассажиров,

поданных с остановок, будут рассчитываться оптимальные

маршруты движения транспорта.

На транспортных средствах будут устанавливаться бортовые

компьютеры, микродатчики, приемники спутниковой навигационной

системы, речевые синтезаторы, цифровые дорожные карты,

радиотелефоны, инфракрасные и СВЧ-маяки и детекторы. Все это

128

позволит транспортным средствам обмениваться информацией как

между собой, так и с дорожными системами управления и

мониторинга.

Большая часть этих технологий уже разработана и опробована на

90 прототипах автомобилей, выпускаемых ведущими автомобильными

компаниями мира. В Японии водители с 1993 г. начали пользоваться

навигационными системами и всей гаммой бортовых телепатических

средств и, по данным компании «Тойота», подобные устройства

приобрели в первый же год эксплуатации более 700 тысяч японских

водителей. Сегодня оснащение автомобилей навигационным

оборудованием стало нормой не только в Японии и США, но и в

Европе.

Внедрение гибких оптимизирующих компьютерных систем

управления перевозочным процессом позволит сократить время

кругорейса за счет рационального управления движением подвижного

состава, своевременно уведомлять грузоотправителя и грузополучателя

о точном времени прибытия транспортных средств, что значительно

сократит время простоя при загрузке (выгрузке).

Исходя из получаемых сведений о дорожной обстановке можно

оптимизировать маршрут движения, а исходя из изменений

конъюнктуры – перенацелить имеющиеся мощности на более выгодное

направление. Можно работать по системе «just in time», с перецепкой, а

необходимые для такой работы точность и координация движения

легко обеспечиваются качественной системой связи и управления.

Немаловажный фактор – экономия горючего и моторесурсов за

счет сокращения холостого пробега и пробега с неполной загрузкой,

сведения к минимуму количества неоптимальных решений,

принимаемых водителем самостоятельно при недостаточной

информированности. Исключаются несанкционированные, по желанию

водителя, простои и изменения маршрута («левые» километры).

Возможно снижение страховых взносов, так как постоянный контроль

за движением груза существенно снижает риск страховщика.

Тренировочные задания

Задача № 1.

Выберите для внедрения систему распределения из двух

предлагаемых, если для каждой из систем известно:

 годовые эксплуатационные затраты:

1) 7 040 д.е. /год; 2) 3 420 д.е./год;

 годовые транспортные затраты:

1) 4 480 д.е./год; 2) 5 520 д.е./год;

129

 капитальные вложения в строительство распределительных

центров:

1) 32 534 д.е.; 2) 42 810 д.е.;

 срок окупаемости системы:

1) 7,3 года; 2) 7,4 года.

Решение.

Для того чтобы из двух предлагаемых вариантов системы

распределения выбрать один, установим критерий выбора – это

минимум приведенных годовых затрат, т.е. затрат, приведенных к

единому годовому измерению. Затем оценим по этому критерию

каждый из вариантов. Величину приведенных затрат определим по

следующей формуле:

З = Э + Т + К/С, (8.1)

где З – приведенные годовые затраты системы распределения,

д.е./год;

Э – годовые эксплуатационные расходы системы, д.е./год;

Т – годовые транспортные расходы системы, д.е./год;

К – капитальные вложения в строительство распределительного

центра, д.е.;

С – срок окупаемости варианта, год.

Для реализации выбираем тот вариант системы распределения,

который имеет минимальное значение приведенных годовых затрат.

Подставив в формулу (8.1) исходные данные, для первой системы

распределения получаем:

= 7040 + 4480 + 32 534/7,3 = 15 976,71 д.е./ год.

Для второй системы распределения получаем:

= 3420 + 5520 + 42 810/7,4 = 14 725,14 д.е./ год.

Для внедрения выбираем вторую систему распределения, так как

меньше З

Задачи для самостоятельного решения

Задача № 1.

Выберите для внедрения систему распределения из трех

предлагаемых, если для каждой из систем известно:

 годовые эксплуатационные затраты

1) 6 040 д.е./год, 2) 4 320 д.е./год, 3) 5 780 д.е./год;

 годовые транспортные затраты

1) 5 430 д.е./год, 2) 5 560 д.е./год, 3) 4 570 д.е./год;

 капитальные вложения в строительство распределительных

центров:

1) 43 530 д.е., 2) 54 810 д.е. 3) 45 750 д.е.;