Пономарева Т.Н. Маркетинговая логистика

Подождите немного. Документ загружается.

100

Для окончательного выбора применяются, как правило, более

сложные количественные методы и модели, основанные на

теоретическом аппарате исследования операций, методах

функционально-стоимостного анализа и т.п.

7. 3. Системы доставки товаров

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка)

осуществляется обычно двумя видами транспорта, например:

железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-

железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом

транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал

без хранения или с кратковременным хранением с последующей

перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером

смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными

фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта

транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие

нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной

ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников

транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке

грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком,

действующим как от своего имени, так и от имени следующего

перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого

грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с

обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем

и несет материальную ответственность за сохранность груза только на

соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием

более чем двух видов транспорта. Под комбинированной перевозкой

понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице,

транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные

контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав

(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.

Использование смешанных и комбинированных видов

транспортировки часто обусловлено в логистических системах

структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов

снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой

продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу

железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения

затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли

осуществляется автомобильным транспортом.

101

По количеству видов транспорта, участвующих в доставке

товаров, транспортные системы делятся также: на одновидовую

(юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную или

интермодальную). В свою очередь они подразделяются по видам

терминальных систем.

Юнимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется

одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно

применяется, когда заданы начальный и конечный пункты

транспортировки логистической цепи без промежуточных операций

складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида

транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем

отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозку.

Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии

подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее

применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных

отправках на короткие расстояния – автомобильный.

Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и

широкое распространение, с участием автомобильного транспорта,

обеспечивающего доставку грузов "от двери до двери" усложняется за

счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной

грузоподъемности на этапах подбора грузов, формирования

укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы.

Это требует применения таких современных транспортных технологий

(тяговые плечи, минитерминальные системы и т.д.).

Интермодальная система доставки грузов является более

сложным, чем юнимодальная – особенно в международном сообщении

– вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения

коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-

технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной

инфраструктуры. Интермодальной является перевозка грузов

несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков

организует всю доставку от одного пункта отправления через один или

более пунктов перевалки до пункта назначения. Причем в зависимости

от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды

транспортных документов. В мультимодальной системе лицо,

организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути

следования независимо от количества принимающих участие видов

транспорта при оформлении единого перевозочного документа. В

отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места

перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с

равными правами всех участвующих видов транспорта, в

102

мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в

роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как

клиенты, оплачивающие его услуги. Примером интермодальной

системы являются транзитные перевозки товаров международной

торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской

магистрали. Сущность этой логистической интермодальной

транспортной системы заключается в единстве всех звеньев

логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей

доставку грузов во все концы земного шара с использованием

сквозного тарифа по единому перевозочному документу под

управлением единого оператора.

Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки

являются:

 наличие оператора доставки от начального до конечного

пункта логистической цепи (канала);

 единая сквозная ставка фрахта;

 доставка «от двери до двери» либо в других границах,

предусмотренных единым транспортным документом;

 единая ответственность за сохранность груза и исполнение

договора перевозки.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы

страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение

приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов,

а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые

аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут

следования груза.

Основными принципами функционирования интермодальных и

мультимодальных систем перевозок являются следующие:

1) единообразный коммерческо-правовой режим;

2) комплексный подход к решению финансово-экономических

вопросов организации перевозок;

3) максимальное использование телекоммуникационных сетей и

систем электронного документооборота;

4) единый организационно-технологический принцип управления

перевозками и координация действий всех логистических

посредников, участвующих в транспортировке;

5) кооперация логистических посредников;

6) комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными

видами транспорта.

В международных мультимодальных перевозках принцип

единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

 совершенствование правил-перевозок грузов (в частности

103

контейнеров) в международном сообщении на всех видах

транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с

выбранными критериями эффективности логистической

транспортной системы;

 упрощение таможенных процедур;

 разработка и внедрение новых унифицированных

перевозочных документов для внутреннего транспорта

(транспорта общей интермодальной цепи, но

функционирующего только на территории своей страны),

учитывающих общий критерий логистической транспортной

системы;

 использование стандартных коммерческих и перевозочных

документов международного образца для работы на внешнем

транспортном рынке.

Принцип комплексного решения финансово-экономических

аспектов функционирования интермодальной системы

предусматривает:

 установление унифицированных тарифных правил перевозки

транзитных грузов и грузов внешней торговли в

международном сообщении;

 разработка метода обоснованного распределения сквозного

фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической

транспортной цепи;

 разработка механизма финансовой ответственности за

нарушение качества услуг для каждого звена логистической

транспортной цепи.

Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех

звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования

интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность

такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и

организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в

системе является оператор международной интермодальной доставки

грузов. Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех

звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-

технологическом и финансово-экономическом аспектах. Схему

взаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной

транспортной системы можно назвать последовательно-

централизованной, а при смешанных раздельных перевозках -

последовательной. Важным принципом эффективного взаимодействия

всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к

104

кооперации на основе понимания своей роли в логистической

транспортной системе.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет

информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса.

Для интеграции нашей страны в мировое информационное

пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо

использование в логистических системах современных международных

стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие

безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для

транспортировки играют международные телекоммуникационные сети

как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и

некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для

транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). В последние годы

технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных

перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах

грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому

соответствующие перевозки получили название терминальных

перевозок. Эффективность терминальных систем зависит от наличия

места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих

обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной

инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов

(таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и

механизмов.

Терминальные перевозки возникли, прежде всего, в смешанных

системах доставки грузов в междугородном и международном

сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в

грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной

Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают,

как правило, транспортно-экспедиционные фирмы или операторы

различных видов транспорта, использующие универсальные или

специализированные терминалы и терминальные комплексы для

различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс

сооружений, персонала, технических и технологических устройств,

организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения

логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой,

хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов,

а также коммерческо-информационным обслуживанием

грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в

юни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках.

105

Различают универсальные, специализированные терминалы и

терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют

собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих

терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном

мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные

логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь

специализированные складские помещения и оборудование для

грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся

грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы

имеют железнодорожные подъездные пути. Основными операциями

универсальных терминалов являются:

 маркетинговые исследования рынка транспортно-

логистического сервиса;

 оформление договоров с клиентами, прием и обработка

заявок;

 сбор и развоз грузов;

 краткосрочное хранение;

 консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и

другие операции грузопереработки;

 межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному

потребителю;

 информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг

терминала;

 расчеты за транспортно-логистические услуги.

Обычно крупный универсальный терминал имеет

административное помещение, склад сортировки мелких отправок,

склад длительного хранения грузов, склад для международных

перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки

скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных

грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для

стоянки автопоездов.

Специализированные терминалы осуществляют операции

транспортно-логистического сервиса для определенного вида или

ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных,

медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов

позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и

переработке грузов, повысить эффективность логистического

менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Технологический процесс терминальной транспортировки

состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

106

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами

отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы,

требующие выполнения таможенных формальностей, группировки и

хранения, причем необходимость осуществления тех или иных

логистических операций определяется видом груза, размером партии

(отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п.

Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до

трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами

широко применяются операции сортировки грузов и комплектования

отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных

(автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим

сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Новая концепция терминальных систем предлагает переход от

изолированного мультимодального терминала к единому грузовому

распределительному центру (ГРЦ), где терминал будет главным

элементом. Центр, выполняющий функцию связующего звена между

товаропроизводителями и потребителями, является свидетельством

дальнейшей интеграции транспорта и сфер производства и

потребления. В ГРЦ выполняются такие операции, как сортировка,

отбор, сборка, укрупнение, разделение, упаковка, складирование,

хранение, грузообработка, пакетирование, контейнеризация, поставка и

транспортировка груза. Каждый центр характеризуется мощностью

(объемом), конкретным месторасположением, а следовательно, своей

собственной зоной экономических интересов, определяемой

логистической линией, по которой проходит создаваемая и

реализуемая продукция.

Каждый центр является центром передачи товаров, потоков

информации, транспортных потоков, потоков грузообработки начиная

от единичного (штучного) продукта до крупнотоннажного контейнера.

Каждый ГРЦ связан с сотнями товаропроизводителей, номенклатура

товаров которых измеряется тысячами наименований. Уровень

автоматизации выполнения операций соответствует последним

достижениям науки, техники и технологии. Вся информация о фирмах-

клиентах, заказах, товарах, сроках, транспортных средствах находится

в компьютере.

7. 4. Планирование развития мультимодальных систем

При планировании систем доставки принимают во внимание

существующие транспортные структуры на всех уровнях и динамику

107

их развития. Существуют четыре уровня планирования, которые

отражают соотношения логистических структур:

 европейская логистическая система;

 муниципальная логистическая система;

 управление по оси перевозок;

 существующая инфраструктура.

Сеть мультимодальных перевозок должна быть совместима и

скоординирована с вышеуказанными уровнями планирования. Сеть

мультимодальных перевозок состоит из трех блоков:

1) мультимодальная контейнерная перевозка;

2) мультимодальная грузовая автомобильная перевозка;

3) логистическая система и терминалы.

Для нормального функционирования необходима координация

всех блоков на национальном и региональном уровнях с целью

интеграции мультимодального транспорта в логистические системы

всех уровней.

В настоящее время транспортный рынок в Западной Европе в

зависимости от расстояний перевозки делится на внутренний,

региональный, внутрирегиональный и международный. Для первых

трех перечисленных категорий доминирующим является

автомобильный транспорт. На коротких маршрутах – менее 100км –

автомобильный транспорт не имеет конкурентов, а роль других видов

транспорта (за исключением речного и каботажного морского

транспорта на перевозках, как правило, малоценных грузов)

несущественна. На маршрутах от 500 до 1000 км влияние

автомобильного транспорта снижается. Так, расстояние в 700 км

считается критическим для автомобильного транспорта и необходимым

для появления смешанной (комбинированной) перевозки.

В настоящее время функционируют два международных

мультимодальных транспортных коридора в Западной Европе:

 западная магистраль (Франция, Италия, Испания, Португалия);

 восточная магистраль (Италия, Германия, Австрия,

Швейцария).

На долю первой приходится 20% объемов перевозок, а на долю

восточной – 80%.

С целью содействия дальнейшему развитию смешанных

перевозок в Европе в рамках КВТ ЕЭК ООН в 1979 г. была создана

Рабочая группа (РГ) экспертов по смешанным (комбинированным)

перевозкам. В настоящее время РГ сотрудничает с такими

международными организациями, как конференция ООН по торговле и

развитию (ЮНКООН), международная морская организация (ИМО),

108

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Европейское

экономическое сообщество (ЕЭС), Международная организация по

стандартизации (ИСО), Международный Союз железных дорог

(МСАТ), Международная палата судоходства (МПС), Международное

бюро по контейнерам (МБК). Деятельность РГ связана с решением

экономических, технических, административных и правовых вопросов,

возникающих в процессе осуществления смешанных перевозок и, в

частности, направлена:

 на изучение национальной транспортной политики в области

смешанных перевозок;

 разработку международных правовых документов;

 исследование тенденций спроса грузоотправителей на

смешанные перевозки;

 решение вопросов изменения габарита и весовой массы

грузовых единиц и последствий организации смешанных

перевозок;

 создание единой европейской сети важнейших линий

международных смешанных перевозок с соответствующей

инфраструктурой.

Последнее очень важно, так как позволяет проводить

международную координацию в области планирования и определения

приоритетов капиталовложений в развитие инфраструктуры и, в

частности, сети терминалов (включение существующих и

строительство новых). Наиболее сложным здесь является выбор

критериев отбора. Как правило, предъявляются следующие требования

к отбору:

 временной разрыв между крайним сроком поступления грузов на

терминал и его отправлением не должен превышать один час;

 сокращение до минимума простоев (не более 20 мин)

автотранспортных средств, используемых для доставки или

вывоза грузовых единиц;

 место расположения терминала должно выбираться таким

образом, чтобы к нему имелся быстрый и свободный доступ по

автодорогам от экономических центров.

Тенденции развития терминалов и организации

мультимодальных перевозок в перспективе будут заключаться в том,

что:

1) работа терминалов в большей степени будет сосредоточена в

руках независимых региональных транспортных компаний;

2) произойдет усложнение структурного состава участников

мультимодальных перевозок;

109

3) увеличится количество двусторонних и многосторонних

компаний (совместных предприятий) в области

мультимодальных перевозок;

4) национальные компании выйдут на внешний рынок для

обеспечения управления по всей цепи перевозок;

5) возрастет значение операторов в мультимодальных перевозках.

Однако развитие сети терминалов может иметь и негативные

последствия, такие, как неполная их загрузка, чрезмерное усложнение

процесса доставки, технико-организационная несовместимость в

международных перевозках, снижение уровня качества услуг.

Тренировочные задания

Задача № 1.

Необходимо определить какой вид транспорта для доставки

частей компьютеров с завода комплектующих (А) на предприятие

окончательной сборки (В) выбрать. Цена частей компьютеров

составляет 30 тыс. д.е. за штуку. Для выполнения производственной

программы ежемесячно необходимо 100 шт. Минимальная доставка по

воздуху – 5 шт. при тарифе по 100 д.е. на штуку и времени пути,

равному 1 дню. Минимальная поставка грузовиком – 20 шт. с тарифом

20 д.е. за штуку при времени в пути 4 дня. Затраты на содержание

запасов составляют 25% средней годовой цены продукции. Введем

обозначения: R – транспортный тариф, д.е./шт.; i – затраты на

содержание запасов, % в год; C

– цена единицы продукции, д.е.; S –

годовая потребность, шт.; Т – время на доставку, дни; Q – размер

поставки.

Решение.

Таблица 7.3

Решение задачи

Вид затрат

Формула

расчета

затрат

Вид транспорта

Воздушный

Автомобильный

Транспортировка

R· S

100∙1200 = 120000

10∙1200 = 12000

Запасы заводов

комплектующих

Cз·i·Q / 2

0,25∙30000∙5/2 = 18750

0,25∙30000∙20/2 = 75000

Запасы сборочного

предприятия

Cз·i·Q / 2

0,25∙30000∙5/2 = 18750

0,25∙30000∙20/2 = 75000

Запасы в пути

Cз·i·S / 365

0,25∙30000∙1200/365 =

= 24657

0,25∙30000∙4∙1200/365 =

= 98630

Общие годовые

затраты

182157

260630

Ответ: наиболее оптимальный вид транспорта – воздушный.