Минцберг Г., Куинн Д.Б., Гошал С. Стратегический процесс: Концепции, проблемы, решения
Подождите немного. Документ загружается.
что корпоративное направление развивается из инкрементальных "подстроек" к
непредвиденным обстоятельствам. Как нам представляется, ни стратегу, ни группе
стратегического планирования не под силу разработать совершенную безошибочную
стратегию. Гораздо чаще исходная информация поступает снизу. Эта способность
организации к перемещению в бесконечном диалоге информации и идей с самого низа на
самый верх и снова вниз и является, по мнению японцев, наиболее ценной. Только при
осуществлении такого диалога и возможно затем, задним числом, развитие стратегии. В
итоге стратегия определяется как "все, что необходимо для успешного функционирования
организации как адаптивного механизма"...
Практикум 1-1. РОБИН ГУД
(Подготовлен Джозефом Лемпелом, Нью-йоркский университет).
Второй год войны с ноттингемским шерифом. Робин Гуд идет по тропинке. Он
обдумывает ход военной кампании, расположение сил, последние действия шерифа и свои
ответные ходы.
Все начиналось как личный конфликт Робина Гуда с шерифом и его людьми. Но в
одиночку Робин мало что мог. Поэтому он стал искать сторонников -людей, обиженных
шерифом и обладающих глубоким чувством справедливости. Но со временем он начал
принимать в отряд всех желающих, требуя от новобранцев лишь одного - желания
бороться. Сила -в числе мечей считал Робин.
Весь первый год он пытался установить в отряде жесткую дисциплину, превратить
малознакомых людей в сплоченную команду. Организация была простой: верховная
власть, и право принимать важнейшие решения принадлежала исключительно Робину
Гуду. Менее ответственные решения он оставлял своим лейтенантам. Уилл Скарлетт
занимался разведкой и контрразведкой. Он должен был стать буквально тенью шерифа и
его людей, предвидя каждый их шаг. В его обязанности входило также собирать сведения
о передвижениях и планах богатых торговцев и сборщиков подати. Малыш Джон
поддерживал дисциплину в отряде, а также обучал новичков стрельбе из лука. Срэклок
ведал финансами, следил за справедливым дележом добычи, а также подыскивал
надежные места для хранения денег. И наконец, на Маче, сыне Миллера, лежала трудная
задача обеспечения продовольствием растущего войска Робина Гуда.
Отряд был для Робина одновременно и предметом гордости, и источником
беспокойства. Слава о нем распространялась все шире, постоянно прибывало пополнение.
По мере роста войска их маленький бивуак превратился в большой лагерь. В промежутках
между набегам и его люди бродили по окрестностям, развлекаясь, каждый на свой лад.
Поддерживать дисциплину становилось все труднее и труднее. "Половину своих людей я
едва знаю", - думал Робин.
Прокормить огромный отряд было непросто. Расходы на провиант подрывали
финансы войска. Путники - особенно те, у кого было что терять, - обходили шервудский
лес далеко стороной. Неудобно, дорого, но выбора не было: лучше уж сделать крюк, чем
стать жертвой грабежа.
Робин Гуд понял, что настало время отказаться от прежней политики и установить
фиксированную плату за проход через лес. Но его лейтенантам эта идея не понравилась.
Они придерживались старого девиза разбойников: грабь богатых и раздавай бедным.
"Фермеры и простые горожане - наши верные союзники. Можно ли надеяться на их
помощь в борьбе против шерифа, если мы заставим их платить за проход через лес?"
"Как долго мы сможем продержаться на старых методах?" - размышлял Робин. На
стороне шерифа организованное профессиональное войско. Дела благородных
разбойников приобретают неблагоприятный оборот. Надо что-то немедленно предпринять.
Но что?
- 151 -
Попытаться устранить шерифа? Правда, это очень трудно сделать. К тому же
убийство восприняли бы как личную месть Робина, и оно не улучшило бы ситуацию в
целом. Еще Робин надеялся, что если в округе будет все время неспокойно, а шериф не
сможет полностью собирать налоги, то его снимут с поста. Но оказалось, что у шерифа
влиятельные друзья при дворе, и среди них принц Джон.
Принц Джон - коварный политик. Его снедает жестокая зависть к королю Ричарду,
принц возглавляет партию противников нынешней власти при дворе. Но теперь принцу
Джону приходится опасаться сделавших его регентом баронов, которые противятся его
притязаниям на трон. Некоторые из баронов втайне начали собирать деньги, чтобы
выкупить короля Ричарда Львиное Сердце из тюрьмы. Робину предложили
присоединиться к заговору в обмен на прощение всех прошлых преступлений. Однако это
было довольно опасное предложение. Одно дело грабить богачей в шервудском лесу, и
совсем другое - участвовать в дворцовых интригах. Шпионы принца Джона были повсюду.
Если план провалится, месть принца будет скорой и ужасной.
Звук руга, созывающего к ужину, отвлек Робина от нелегких мыслей. Запах жареной
оленины витал в воздухе. Так и не приняв определенного решения, Робин зашагал к
лагерю, пообещав себе, что вернется к этим проблемам после завтрашнего набега.
Практикум 1-2. ЕВРОПЕЙСКОЕ ГРУЗОВОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ В
1990 г.: В ПРЕДДВЕРИИ НОВОГО ВЕКА
(Подготовлено Франком Де Хааном и Губертом Томассеном, студентами программы МВА,
под руководством профессора Пола Вердина, IESE, Барселона, Испания).
В конце 1980-х гг. на рынках Европы происходили стремительные перемены.
Создание единого Европейского рынка и последовавшие вслед за этим процессы
ограничения государственного регулирования экономики и согласования разнообразных
промышленных и технических стандартов предоставили производителям хороший шанс
воспользоваться преимуществами эффективных, крупномасштабных операций, а также
открыли простор для развития совместной деятельности во многих отраслях
промышленности.
Перемены затронули и грузовое автомобилестроение. В 1987 г. произошло слияние
голландской компании DAF и английской Leyland, а в 1989 г. западногерманская фирма
MAN выкупила австрийскую Steyr. В начале 1990 г. Volvo и Renault, имевшие
значительные доли взаимного участия (кросс-холдинги), объявили о планах полной
интеграции. Во второй половине того же года итальянская Iveco приобрела компанию
Enasa (Испания) - вскоре после того, как по распоряжению антитрестовского ведомства
Германии была аннулирована покупка этой фирмы консорциумом MAN/Mercedes-Benz.
В этом разделе рассматривается состояние и развитие автомобильной
промышленности в Европе в конце 1980-х гг. и воздействие конкуренции на внутренних
рынках на ситуацию в отрасли.
ГРУЗОВЫЕАВТОМОБИЛИ
Рост и интеграционные процессы в современной мировой экономике привели к
увеличению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, которые могут осуществляться
по воздуху, по воде и по земле. Наземный транспорт существует в двух основных формах:
автомобильный и железнодорожный.
Используемый для наземных перевозок автомобильный транспорт подразделяется
на легковые автомобили, автофургоны, грузовые автомобили и автобусы. Три последние
категории объединяют под названием "грузовой автотранспорт" (ГА). Мы будем говорить
в основном о грузовых автомобилях, хотя приведем некоторые статистические данные и
по другим сегментам ГА (см. рис. 1).
- 152 -
Для удобства описания и анализа рынок ГА обычно подразделяют на сегменты в
соответствии с полным весом автомобилей (ПВА) (Gross Vehicle Weight, GVW). ПВА-это
сумма веса самого автомобиля и полезной максимальной нагрузки (различается в разных
странах и источниках). В Европе принята классификация ГА на фургоны, легкие, средние
и тяжелые грузовые автомобили (см. табл. 1).
СПРОС НА ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
В 1989 г. спрос на грузовые автомобили на мировом рынке составил около 14 млн
единиц, причем наибольшим спросом пользовались фургоны и легкие грузовики. Продажи
в сегменте средних и тяжелых грузовиков достигли только 1,5 млн. единиц (см. рис. 3).
Мировой рынок грузовых автомобилей обычно делят на три региона: Западная
Европа с основным экспортным рынком на Среднем Востоке и в Африке, США (основной
экспортный рынок- Южная Америка) и Япония (основной экспортный рынок - Юго-
Восточная Азия). Торговля между этими регионами ограничена. В сегменте фургонов и
легких грузовиков доля импорта составляет, как правило, менее 20%, а в сегментах
средних и тяжелых грузовых автомобилей из-за различных стандартов на продукцию
импорт еще более ограничен. Китай, СССР и некоторые страны Восточной Европы также
имели довольно развитую автомобильную промышленность, но за пределами
коммунистических стран они торговали крайне мало (см. табл. 2).
В начале 1980-х гг. рынок ГА оказался в полосе глубокого кризиса, однако
впоследствии наблюдалось устойчивое восстановление объема продаж (см. рис. 2). В 1989
г. спрос на грузовые автомобили в Западной Европе достиг рекордных высот и
приблизился почти к 1,4 млн. шт. на автофургоны и легкие грузовики и к 260 тыс. шт. на
тяжелые грузовики (ПВА свыше 6 т) (см. табл. 4).
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
В 1988 г. в Западной Европе было выпущено 1250 тыс. фургонов и 400 тыс.
грузовых автомобилей. Свыше 150 тыс. фургонов предназначалось на экспорт. Остальная
часть продукции покрыла 80% внутреннего спроса. Еще 20% ГА было импортировано - в
основном из Японии. В секторе грузовых автомобилей доля импорта составила всего 2%, а
экспорт был весьма значительным. Из 400 тыс. сошедших с конвейера грузовиков 88 тыс.
были предназначены для продажи за пределами Европы.
Число основных обслуживающих этот сегмент рынка производителей постоянно
сокращалось. На рынке средних и тяжелых грузовиков с долей в 23% лидировала
компания Daimler-Benz, за ней следовала Fiat/lveco с долей в 20%. Пять следующих
конкурентов имели примерно по 10% доли рынка (Renault, Volvo, MAN, DAF, Scania).
Прочие, более узкоспециализированные производители обслуживали оставшуюся часть
рынка.
В сегменте автофургонов и легких грузовиков рынок разделился аналогичным
образом. Лидировала Renault (20% рынка), затем следовала PSA (Peugot/Citroen) с долей в
16%. Кстати, PSA является примером компании, которая широко представлена в сегменте
фургонов и легких грузовых автомобилей и совершенно отсутствует в сегменте средних и
тяжелых грузовиков. Такой же стратегии придерживаются и некоторые японские
производители (Toyota, Nissan) (данные о долях рынка представлены в табл. 5-7).
ПОЛЬЗОВАТЕЛИ
Фургоны и легкие грузовые автомобили используются главным образом для
внутренних перевозок, тяжелые грузовые автомобили - для дальних перевозок и
транспортировки тяжелых грузов, например в строительстве. Транспортные услуги
предоставляют компании, владеющие собственным автопарком.
Размер и состав экспедиторского отдела транспортной компании зависит от типа
деятельности, которой она занимается. Например, мелкому торговцу мебелью вполне
- 153 -
достаточно одного грузовика, а крупная промышленная компания может иметь автопарк
из 100 грузовых автомобилей.
Автотранспортные фирмы могут быть самыми разными: это может быть владелец и
одновременно водитель одного-единственного грузовика, а может быть компания с
несколькими сотнями автомобилей. Некоторые крупные компании содержат автопарки с
полным комплектом автомашин -от фургонов до тяжелых грузовых автомобилей. Другие
компании предлагают услуги в узком сегменте рынка автотранспортных услуг (например,
только дальние перевозки или только доставка грузов "от двери до двери").
Автотранспортные компании также могут специализироваться по видам товаров
(перевозка только жидкостей или только контейнеров) или занимать еще более узкие
ниши, например, перевозка только одежды на вешалках или только произведений
искусства.
Для любой автотранспортной фирмы или отдела важным условием успеха является
минимизация стоимости перевозки для каждого конкретного типа транспортной задачи.
Для этого необходимо грамотное материально-техническое планирование (например,
использование подходящего для данной перевозки автомобиля) и эффективное управление
эксплуатационными расходами.
Основные виды эксплуатационных расходов для грузового автомобиля - это: живой
труд работников, погашение кредитов (включая проценты), топливо и ремонтное
обслуживание. Очевидно, что величина издержек изменяется в очень широких пределах в
зависимости от типа автомобиля, но даже для одинаковых машин, принадлежащих разным
владельцам и используемых для разных целей, стоимость перевозок 1 т/км может
существенно разниться (табл. 8 демонстрирует анализ эксплуатационных расходов для
комбинации тягач/трейлер, принадлежащей некоему конкретному владельцу автопарка).
ПРОИЗВОДИТЕЛИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Обычно деятельность европейских производителей грузовых автомобилей
подразделяется на:
• исследования и разработки (ИИР);
• производство;
• маркетинг, продажи и распределение;
• лизинг и финансирование.
Исследования и разработки
Расходы на ИИР в автомобильной промышленности всегда были очень велики-4-8%
от объема продаж в зависимости от степени вертикальной интеграции производителя.
Разработка нового вида продукции обычно занимает 4-7 лет и требует огромных
капиталовложений, но затем автомобиль производится в течение 10-15 лет, а расходы на
его усовершенствование невелики.
Технологические нововведения и усовершенствование грузовых автомобилей в
плане топливной эффективности, эргономики и электроники привели к резкому
повышению стоимости разработок, что на руку крупным корпорациям. Для того чтобы
разделить бремя расходов на ИИР, небольшие компании вынуждены были ограничиться
разработкой отдельных компонентов и заключением стратегических союзов.
Производство
Грузовой автомобиль состоит из двигателя, осей (мостов), шасси, коробки передач и
кабины. Производство автомобиля заключается в изготовлении всех этих компонентов и
их сборке. В США многие фирмы занимались только сборкой, закупая составляющие у
таких производителей, как Cummins (двигатели), Eaton (коробки передач), Rockwell
(мосты). В Европе также широко представлены различные типы автомобильных компаний.
У производителей с высокой степенью вертикальной интеграции, таких как Volvo и Scania,
- 154 -
объем продаж на внутреннем рынке достигает 60% от общего объема продаж, а чистые
сборщики, такие как Fiat/lveco, с трудом дотягивают лишь до 30%.
Аналитики не могут прийти к единому мнению по поводу наиболее оптимальных
масштабов производства различных комплектующих и конечной сборки. Однако широко
распространено мнение, что производство двигателей и коробок передач дает наибольшую
экономию за счет масштабов производства),енки меняются от 500 тыс. до 1 млн. единиц
ежегодно для достижения наибольшего эффекта). Изготовление кабин, мостов, ходовых
частей и конечная сборка менее чувствительны к "эффекту масштаба".
Решение "делать" или "покупать" частично отражает влияние "эффекта масштаба".
Другим критерием для принятия решений является значение конкретного компонента для
конечного дифференцирования продукта. Кроме того, некоторые производители грузовых
автомобилей считают, что вертикальная интеграция является важным механизмом
контроля качества.
В качестве иллюстрации приведем следующий пример: некоторые производители
покупали коробки передач и мосты у независимых поставщиков, а двигатели производили
самостоятельно. Производство двигателей поддерживалось возможностью
дополнительных продаж на рынке комплектующих, что, в свою очередь, стимулировало
увеличение объема производимой продукции.
Маркетинг, продажи и распределение
На отдел маркетинга производителя грузовых автомобилей обычно возложены две
функции. Во-первых, это создан неторговой марки и информирование потенциального
покупателя о продукции компании; во-вторых, создание дилерской сети, которая
занимается распределением, конечными продажами и сервисом.
С точки зрения вложения времени и денег производители, и рынки по-разному
участвуют в создании осведомленности о торговой марке и продукте. Некоторые
пользуются уже сложившимся имиджем торговой марки (например, Mercedes-Benz,
Volvo), и их специальные расходы на его поддержание в мире грузовых автомобилей
невелики. Для многих производителей расходы на продвижение товара на внутренних
рынках благодаря их длительному присутствию и большой рыночной доле по сравнению с
объемом продаж относительно невелики. И только когда производитель выходит на новый
рынок, расходы на рекламу и продвижение товара составляют значительную часть его
стоимости.
Обычно товар рекламируется на торговых ярмарках и в специализированных
журналах. Однако когда производителю необходимо представить новый вид продукции,
он обращается в газеты, популярные журналы и на телевидение.
Для продаж и обслуживания грузовых автомобилей часто используется двухзвенная
система распределения. Импортер или дистрибьютор отвечает за маркетинг и развитие
дилерской и сервисной сети. Дилеры, в свою очередь, заключают индивидуальные
контакты с клиентами и выполняют работы по обслуживанию и ремонту.
Размеры и распределение европейских дилерских сетей разных производителей
весьма различны. Одни обладают очень плотной сетью на внутреннем рынке и не имеют
дилеров вне его, другие равномерно присутствуют по всей Европе. Например, Volvo
располагала сетью из 400 дилеров и имела 800 станций обслуживания по всей Европе, а у
Leyland-DAF-около 1200 дилеров, сконцентрированных в основном в Дании, Бельгии и
Великобритании.
Все европейские производители грузовых автомобилей рассматривают дилерскую и
сервисную сети как важнейшие стратегические элементы их деятельности. Когда число
производителей в отрасли резко сократилось, уменьшилось и количество дилерских и
обслуживающих центров. Кроме того, большинство дилеров занималось продажами
- 155 -
только одной торговой марки. Но поскольку их клиенты используют самые разные
автомашины, дилеры заинтересованы в организации распределения грузовых автомобилей
всех видов.
Лизинг и финансирование
Некоторые наиболее крупные компании создали финансовые подразделения, берут
кредиты на рынке долгосрочного ссудного капитала и предоставляют ссуды своим
покупателям; другие ограничиваются координацией контактов между своими дилерами,
конечными потребителями и банками.
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
С конца 1980-х гг. вся европейская промышленность готовилась к новой эре-
устранению в 1992 г. большинства барьеров между внутренними рынками стран-членов
ЕС. Наблюдалась общая тенденция к рационализации и повышению эффективности
посредством концентрации производства, что привело к увеличению дистанции между
поставщиками товаров и потребителями.
Как следствие, в Европе возникли международные системы распределения,
призванные обеспечить снабжение местных центров товарами различных
производственных центров. Важным конкурентным фактором стала система логистики в
целом; прогнозировалось продолжение роста спроса на автотранспорт.
Считалось, что образование единой Европы приведет кувеличению эффективности
автотранспортных перевозок. После введения 1 января 1988 г. "Единого
административного документа", заменившего множество различных инструкций,
действовавших в каждой стране-члене ЕС, значительно сократились различные
формальности и простои на таможенных постах. Кроме того, в июне 1987 г. была
ослаблена система квот, ограничивавших число рейсов за год в другие страны ЕС (в 1988 и
1989 гг. квоты ежегодно увеличивались на 40%, а 1 января 1993 г. ограничения были сняты
полностью). В результате этих нововведений аналитики ожидали, что к 2000 г. объем
транспортных перевозок внутри ЕС увеличится на 30-50%.
Кроме того, Европейская комиссия настаивала на неограниченном каботаже. В 1989
г. ограничения каботажного плавания являлись причиной 35% порожних рейсов на
дорогах ЕС. В США после сокращения объемов государственного регулирования
коэффициент пустого прогона снизился до 6-9%.
С другой стороны, перегруженность дорог в некоторых наиболее важных
промышленных регионах Европы и усиливающееся беспокойство по поводу загрязнения
атмосферы, вызванного автомобильным транспортом, стимулировало развитие
альтернативных видов транспорта, в частности, железнодорожного и смешанных
транспортных перевозок (комбинация автомобильного, железнодорожного и водного
транспорта) (см. табл. 9).
Ожидалось также ужесточение предельно допустимых норм на шумовое и газовое
загрязнения. Важные транзитные страны из числа не входящих в ЕС (такие как Швейцария
и Австрия) уже ввели меры по снижению шумового и других видов загрязнения.
Также усиливается контроль за безопасностью перевозок. В некоторых странах
скорость грузового транспорта и количество времени, которое водитель проводит за рулем
без отдыха, контролируются при помощи бортовых компьютеров.
Для производителей грузовых автомобилей все эти новшества означали увеличение
спроса на усовершенствованные продукты. С другой стороны, унификация правил
перевозок в странах ЕС привела к тому, что исчезла необходимость в специально
подготовленных моделях автомобилей. Данный факт наряду с устранением тарифов еще
более снизил защищенность производителей на внутренних рынках.
КОНКУРЕНТЫ
- 156 -
Европа
Большинство европейских конкурентов представляют собой крупные корпорации.
Часть из них заняты также и в других отраслях, но большинство специализируются только
на производстве автомобилей. Компании различаются по степени международного
присутствия, масштабу производства и степени вертикальной интеграции. Разные
стратегические группы могут быть определены на основе различных критериев (см. рис. З
и 4).
Участники рынка также вовлечены в совместные венчурные программы и рыночные
соглашения (рис. 5).
Daimler-Benz
Отделение грузового автотранспорта компании Daimler-Benz является составной
частью одного из крупнейших немецких конгломератов. Кроме того, Daimler-Benz имеет
подразделения по производству легковых автомобилей (Merceries), самолетов (Dornier) и
электроники (AEG).
Daimler-Benz-лидер на рынке грузовых автомобилей не только в Европе, но ив мире.
Филиал компании, фирма Freightliner, оперирует на рынке США. В Европе компания
поставляет на рынок все виды продукции; особенно сильны ее позиции в секторе средних
грузовых автомобилей.
Daimler-Benz выпускает средние и тяжелые грузовые автомобили в ФРГ и фургоны,
и легкие грузовые автомобили в Испании. В 1989 г. компания приобрела независимого
поставщика дизельных двигателей фирму DTV, что привело к увеличению уже и без того
высокой степени вертикальной интеграции.
Iveco
С начала 1980-х гг. Iveco принадлежала столпу автомобильной промышленности
Италии группе Fiat. Компания выпускала все виды продукции и почти полностью
контролировала итальянский рынок. Iveco имела низкую степень вертикальной
интеграции, но заключала много соглашений с такими поставщиками, как Eaton Rockwell.
Благодаря приобретению в 1982 г. Magirius Deutz (ФРГ) и образованию совместного
предприятия с Ford (Великобритания) в 1986 г. Iveco удалось расширить присутствие на
этих рынках. В конце 1990 г. компания Iveco купила фирму Pegaso (Испания) (вскоре
после того, как распоряжением антитрестовского ведомства Германии было аннулировано
объединение этой фирмы с германским консорциумом MAN).
Renault
Автомобильное предприятие Renault (RVI)-филиал контролируемой государством
французской автомобильной корпорации Regie Renault. Эта группа была главной силой
европейской индустрии легковых автомобилей. В начале 1980-х гг. корпорация Regie
Renault получала сильную государственную поддержку, которая была прекращена в
соответствии с законодательством ЕС.
Компания Renault активно действовала на рынке США (в виде 45% участия в фирме
Mack) и имела весомое присутствие на африканских рынках. В начале 1990 г. Volvo и
Renault, имевшие значительные кросс-холдинги, объявили о полной интеграции в
недалеком будущем. Renault выпускала все виды продукции и имела сильные позиции на
внутреннем рынке. В Европе Renault была абсолютным лидером рынка в сегменте
фургонов и легких грузовых автомобилей.
Уровень вертикальной интеграции Renault средний. Кроме Франции она имеет
заводы в Испании и Великобритании. Последний был приобретен у покинувшей
европейский рынок компании Dodge.
Volvo
- 157 -
Компания Volvo широко представлена на мировом рынке в сегменте средних и
тяжелых грузовых автомобилей и весьма активна в области легковых автомобилей. Хотя
Швеция и не является членом ЕС, Volvo пользовалась всеми преимуществами европейской
интеграции, так как самые крупные заводы компании находились в Бельгии и Шотландии.
В США действует совместное предприятие Volvo и фирмы White/GM. Кроме того,
Volvo владеет несколькими более мелкими предприятиями в Латинской Америке и
Австралии. В начале 1990 г. создан кросс-холдинг Volvo и Renault. Степень вертикальной
интеграции высокая.
MAN/Steyr
В 1989 г. MAN приобрела предприятия австрийского производителя грузовых
автомобилей Steyr, а на следующий год совместно с Daimler-Benz была предпринята
неудачная попытка поглотить испанского производителя Pegaso. Присутствие MAN в
центральной Европе ограниченно.
Кроме прочного присутствия в сегментах среднего и тяжелого автомобильного
транспорта MAN- в кооперации с Volkswagen - представлена в сегменте фургонов и легких
грузовых автомобилей, что позволяет компании предлагать дилерам все виды продукции.
Считается, что степень вертикальной интеграции MAN относительно невелика.
Иногда MAN и Daimler-Benz пользовались услугами одних и тех же поставщиков. На
каких условиях делались закупки -неизвестно, что породило многочисленные домыслы и
спекуляции относительно уровня кооперации между этими производителями.
DAF
В 1987 г. голландская DAF приобрела британскую государственную компанию
Leyland. Это слияние открыло DAF доступ на британский рынок и позволило расширить
товарную линию, поскольку ранее компания была представлена только в сегменте средних
и тяжелых грузовиков.
Ранее DAF сотрудничала с Pegaso: их совместное предприятие Cabtech
специализировалось на производстве грузовых кабин нового типа. Однако дальнейшей
интеграции не последовало, ив 1990г. Pegaso была приобретена компанией Iveco.
Считается, что степень вертикальной интеграции DAF относительно невелика.
Scania
Scania -шведское предприятие, во многом сходное с Volvo как сточки зрения
стратегии производства, так и по степени вертикальной интеграции. Рынок в основном
ограничен странами Западной Европы.
Американские производители
На рынке Европы американские компании представляли их дочерние фирмы в
Великобритании. Однако в начале 1980-х гг. в автомобильной промышленности
разразился кризис, вынудивший их закрыть свои заводы. Объем экспорта из США в
Европу относительно невелик, что обусловлено разницей в действующих стандартах на
грузовые автомобили.
Япония
Япония присутствовала на европейском рынке только в сегменте фургонов.
Собственные специфические типы грузовых автомобилей в Японии, так же как и в США,
не соответствовали европейским стандартам. К тому же у Японии не было собственной
дилерской сети для распространения тяжелых автомобилей.
Восточная Европа
Производители из Восточной Европы ориентировались преимущественно на
внутренние рынки. Но такие компании, как Tatra (Чехословакия), ROMAN (Румыния) и
ЗИЛ (СССР), могли бы использовать западноевропейские технологии, что создает
интересные предпосылки для сотрудничества.
- 158 -
ЗАКПЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Ввиду нарастающей концентрации промышленности Европейская комиссия уделяет
большое внимание проблемам конкуренции внутри сектора грузовых автомобилей. С
одной стороны, нарастающая концентрация вызывала беспокойство сточки зрения
антитрестовского законодательства. С другой стороны, развитие технологий требовало
крупномасштабных операций и кооперации внутри сектора, который потенциально мог
превратиться в глобальную отрасль, в которой европейские производители способны
занять если не ведущее, то, по крайней мере, прочное положение.
Рис.1. Продукция грузового автомобилестроения.
- 159 -
- 160 -