Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция

Подождите немного. Документ загружается.

плавании и стесненных водах при различии используемых геодезических систем и погрешностях

местных геодезических съемок).

При наличии на судне высокоточного АПИ СРНС на средневысоких орбитах, сопряженного с

комплексным индикатором навигационной обстановки с электронной картой (ECDIS), такой индикатор

становится основным методом контроля за местом и курсом судна в прибрежном плавании, а судовая

РЛС (САРП) становится дублирующим средством.

С учетом тактико-технических характеристик РЛС используется как средство измерения

расстояний. Наиболее точными и надежными являются определения места судна по расстояниям до 3-

х «точечных» ориентиров или по пеленгам и расстояниям 2-х таких ориентиров (4 линии

положения). В промежутках между этими опорными обсервациями место судна может определяться и

по 2-м линиям положения → (2D, П иD, визуальный пеленг и D

) – при уверенности в надежном

опознавании ориентиров.

При визуальных определениях места судна опорные обсервации выполняются по пеленгам 3-х

ориентиров, а промежуточные – по 2-м пеленгам.

Так как по мере движения судна происходит непрерывная смена наблюдаемых ориентиров,

требуется систематическое повторение задачи опознавания. Опознавание ориентиров облегчается

сравнительно точным (до 1 ÷ 2 миль) знанием текущего места судна, а также более детальным, чем при

подходе к берегу с моря, изображением береговой черты на экране РЛС. Однако для исключения

промахов глазомерное опознавание необходимо дублировать применением технических средств

(метод 3-х расстояний и метод «привязки»). Метод «привязки» может быть использован и для

нанесения на путевую МНК новых ориентиров (буровых вышек и пр.) с целью последующего их

использования для обсерваций.

При визуальных методах определения желательно, чтобы пеленг каждого нового ориентира

накладывался на обсервованное место (точку), полученное по пеленгам ранее надежно опознанных

ориентиров, с обязательной проверкой характеристик огня ориентира по секундомеру.

Для обеспечения надежной привязки рубеж опознавания выбирается таким образом, чтобы

опознать открывшийся ориентир и определить по нему место судна до того, как ранее

использовавшийся ориентир уйдет за пределы дальности надежного наблюдения.

Выводы

1. Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания судна.

2. Успешное решение задачи подхода к побережью зависит главным образом от точности текущих

координат судна, характера побережья и условий видимости.

3. При подходе к побережью и в прибрежном плавании очень важно своевременно обнаружить и

опознать открывающиеся навигационные ориентиры.

4. Точность места и курс судна при подходе к берегам имеют чрезвычайную важность в

обеспечении навигационной безопасности плавания в прибрежных водах.

5. Способы определения места не должны быть трудоемки, иметь высокую точность обсерваций,

которые должны выполняться не реже, чем через каждые 20 ÷ 30 минут.

6. Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведется с обязательным учетом

ветрового дрейфа и сноса судна течением.

7. Основным методом контроля за местом и курсом судна является корректируемое счисление

пути, а предельная (Р = 0,95) радиальная погрешность текущего места не должна превышать 4%

от расстояния до навигационных опасностей.

ГЛАВА 36. СУДОВОЖДЕНИЕ В УЗКОСТЯХ

36.1. Узкости и их особенности

Узкостями в навигации принято называть участки моря, стесненные берегами, островами, малыми

глубинами или их совокупным расположением так, что для движения судна остаются очень узкие и

часто извилистые проходы. Иначе говоря, узкостями являются проходы или фарватеры, в

непосредственной близости от которых расположены навигационные опасности.

Узкости могут быть созданы и искусственно различными сооружениями в воде.

К навигационным узкостям относятся: фиорды, шхеры, акватории рейдов, гаваней, портов, реки,

каналы, фарватеры. Каждый из перечисленных типов узкостей отличается от других особенностями

своих навигационных условий.

Так, например, фиорды представляют собой узкие глубоководные заливы, вдающиеся в сушу на

расстояние от нескольких миль до нескольких десятков или даже сотен миль. Вследствие больших

глубин, приглубости берегов и отсутствия навигационных опасностей на значительном протяжении

фиордов вождение судна по ним не представляет для судоводителя особых трудностей. Плавание же по

устьевым протокам рек часто очень затруднено и опасно, так как фарватеры в устьях рек мелководны

и с течением времени меняют своё положение.

Существует много узкостей, в которых навигационные опасности подступают к фарватерам и

рекомендованным курсам на 20 – 60м. Иногда опасности, располагаясь на середине узкости, резко

меняют направление фарватера.

С точки зрения судовождения основными и наиболее важными особенностями навигационных

условий узкостей являются:

1) – наличие множества надводных и подводных опасностей в непосредственной близости к

фарватерам;

2) – резкое изменение глубин на фарватерах и наличие участков с малыми и опасными глубинами;

3) – изменение уровня моря вследствие приливо-отливных и сгонно-нагонных явлений при сильных

ветрах;

4) – наличие на многих участках сильных меняющихся течений:

5) – извилистость фарватеров, требующих частых изменений курса.

36.2. Особенности навигационных условий в шхерах

Шхерами называют большие скопления островков, подводных и надводных камней, мелей и

отмелей, обширными архипелагами обрамляющих некоторые участки берегов или озер.

В разных морях шхеры и условия плавания в них неодинаковы.

Финские шхеры представляют собой скопление невысоких, плоских в большинстве островков,

часть из которых в летний период зарастает травой и кустарником, а часть состоит из голых камней,

покрытых мхом. Глубины между островами невелики, течения почти отсутствуют, уровень воды

меняется незначительно.

Норвежские шхеры состоят в своем большинстве из высоких скалистых островов, островков и

скал, покрытых лишь в расщелинах бедной растительностью. Находятся они в зоне приливов и

подвержены значительному изменению уровня моря и течениям, достигающим скорости нескольких

узлов. Многие острова шхер приглубы, а глубины между островами обычно большие.

Значительные участки шхер еще недостаточно изучены. Плавание судов в шхерах следует

рассматривать как плавание в узкостях и путь нужно прокладывать только по изученным и

огражденным фарватерам, отдавая предпочтение тем из них, которые протралены жестким тралом и

лучше других ограждены СНО. В шхерах особенно проявляется необходимость применения быстрых

приемов и способов определения места и счисления пути. Отдельные участки шхер настолько сложны,

что успешное плавание по ним возможно только при сочетании штурманских инструментальных

методов судовождения и лоцманских приемов, основанных на детальном знании всех особенностей

района и большом опыте плавания в нем.

Шхерные фарватеры в зависимости от расположения, степени изученности и трудности плавания

по ним делятся на группы:

I. По расположению:

• на продольные, имеющие общее направление вдоль береговой линии материка;

• на поперечные, идущие от опушки в глубину шхер;

• на соединительные фарватеры, соединяющие одну систему фарватеров с другой;

• на входные фарватеры, ведущие с моря в глубину шхер или к береговым пунктам.

II. По степени изученности:

• на рекомендованные, которые с достаточной для судовождения полнотой и подробностью

промерены, протралены и описаны;

• на лоцманские, которые недостаточно изучены, не протралены и не промерены.

Однако лоцманам они известны достаточно хорошо и используются ими для проводки судов.

III. По характеру ограждения:

• на оборудованные для дневного и ночного плавания;

• на оборудованные только для плавания днем;

• на необорудованные.

IV. По степени трудности плавания:

• на фарватеры с длиной прямолинейных участков более трех миль. Плавание по таким

фарватерам обеспечивается обычными способами навигации.

• на фарватеры с длиной колен от одной до трех миль, требующие использования особых способов

судовождения в дополнение к обычным (использование сеток изолиний, радиолокационных

станций и др.);

• на фарватеры, имеющие прямолинейные участки длиной до одной мили. Такой фарватер может

быть успешно пройден лишь на малом ходу, при хороших знаниях особенностей района и

комплексном применении инструментальных и лоцманских приемов судовождения.

Оборудованные фарватеры ограждаются береговыми и плавучими навигационными знаками. Для

обеспечения плавания днем выставляются створные знаки, которые имеют, как правило, вид

прямоугольных или треугольных деревянных щитов, окрашенных в цвета, резко контрастирующие с

ландшафтом. Часто при плавании по фарватерам в шхерах встречаются створные знаки в виде белых

пятен, накрашенных на скалах. Для створов используются иногда и отдельные строения или пригодные

для этой цели естественные ориентиры.

Плавучее ограждение фарватеров состоит из вех и буев, установленных, как правило, по

кардинальной системе. Плавание на прямолинейных фарватерах с длиной более 3-х миль обычно

обеспечивается створами с двух сторон – прямыми и обратными.

Для обеспечения ночного плавания выставляются световые маяки, светящие береговые знаки,

плавучие светящие знаки и радиостворы. На прямолинейных участках фарватеров выставляются

створные огни. Иногда вместо створных огней устанавливаются секторные огни, у которых огонь

белого, зеленого и красного цветов виден только в определенных секторах, указывающих на

возможность безопасного следования или предупреждающих о наличии в данном секторе опасности.

36.3. Особенности судовождения в узкостях

До подхода к узкости ВПК обязан выполнить все мероприятия по подготовке суда к плаванию в

таких условиях и сделать соответствующие отметки в поверочном листе (Cheek List).

Но эти все предписанные мероприятия ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не

ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями и обстоятельствами

плавания.

При плавании в узкости общими требованиями являются:

1) → личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной

службы;

2) → четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для её усиления, распределение

конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления

допущенных ошибок;

3) → в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение скорости хода, вплоть до остановки

судна или отдачи якоря, в случае возникновения сомнения в правильности своего места;

4) → заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения

возможности своевременного выполнения необходимого маневра;

5) → заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения, если действия

другого судна (особенно встречного) непонятны;

6) → усиление наблюдения, в том числе с помощью судовой РЛС, независимо от условий

видимости;

7) → использовать методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна;

8) → учет колебаний уровня моря и необходимый запас воды под килем;

9) → контроль глубины места и тенденции её изменения;

10) → учет возможного экранирования высоким берегом других судов, следующих за поворотом

фарватера.

При плавании в узкостях следует предусматривать возможность появления малых судов

(прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров) следующих курсами, отличных от

рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное

назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

При плавании в узкостях судовождение требует в дополнение к общепринятым методам

применение некоторых особых приемов и способов.

Непрерывность и высокая точность счисления с прокладкой пути судна на путевой МНК

являются непременными требованиями к судоводителю при осуществлении им судовождения в

стесненных условиях плавания. Обычные способы определения места судна, требующие выбора

ориентиров, подготовки к наблюдениям, производства замеров, записей, обработки результатов,

прокладки на МНК, часто не могут быть применимы при плавании в узкостях, так как для их

реализации требуется слишком много времени.

Счисление пути судна по известным причинам подвержено ошибкам, накапливающимся с

увеличением времени плавания. Поэтому судоводителю, ведущему судно в узкости, необходимо более

часто и точно определять место судна. Навигационная прокладка пути судна на путевой МНК должна

вестись настолько быстро, чтобы обеспечить своевременность осуществления очередного маневра.

Наконец, одним из основных является требование осуществления своевременных и точных

поворотов в точках, намеченных предварительной прокладкой. Извилистость фарватера

(рекомендованного курса) и непосредственная близость к пути судна множества навигационных

опасностей вызывают непрерывное и очень быстрое изменение обстановки даже при следовании малым

ходом.

Итак, к требованиям по судовождению при плавании в узкости относятся:

1) – непрерывность, тщательность и точность счисления с учетом всех факторов, влияющих на

путь судна;

2) – высокая точность и быстрота получения обсервованных мест;

3) – своевременность и точность исполнения маневра судна (поворотов, остановок, отворотов при

расхождении с опасностью или судами и т.д.).

Плавание в узкости, как и обычное плавание, с точки зрения осуществления судовождения

включает в себя два основных этапа:

I этап – подготовка к плаванию.

II этап – навигационное обеспечение плавания.

Подготовка к плаванию.

Часто именно подготовительный период обуславливает успех или неуспех плавания в узкости. При

плавании в таких условиях судоводитель не располагает необходимым временем для выполнения

полного комплекса действий по судовождению, на которые у него всегда бывает достаточно времени

при плавании в обычных условиях открытого моря. Поэтому при подготовке к плаванию необходимо

сделать все, что может потребоваться судоводителю для успешного осуществления безопасного

плавания судна в узкости.

Подготовка к плаванию в узкости включает в себя:

1) – подготовку самого судна;

2) – подготовку судоводительского состава;

Подготовка судна к плаванию в узкости носит разносторонний характер и занимает большое

место в деятельности всего экипажа судна. К выходу в море на судне должны быть в наличии

следующие таблицы:

1) – соответствия скорости хода оборотам движителей для режимов, на которых будет совершаться

плавание в узкости;

2) – циркуляции;

3) – инерции;

4) – поправок лага;

5) – девиации магнитного компаса;

6) – радиодевиации;

7) – дрейфа.

Если маневренные элементы судна и поправки лага определялись незадолго до выхода, то на

мерном полигоне с выходом в плавание необходимо выполнить несколько контрольных пробегов,

чтобы убедиться в их достоверности. В случае существенного отличия сведений, содержащихся в

РТШ, от результатов контрольных пробегов нужно выполнить все необходимые измерения в полном

объеме и составить новые таблицы.

В план подготовки судоводительского состава включаются:

1) → подбор необходимых карт, руководств и пособий для плавания;

2) → подготовка технических средств судовождения;

3) → проверка рулевого устройства;

4) → изучение района плавания.

При подборе карт, руководств и пособий на район плавания особое внимание уделяется изучению и

корректуре наиболее крупномасштабных карт и всех имеющихся по району руководств и пособий для

плавания.

При изучении района плавания судоводительский состав не должен слепо полагаться на сведения,

полученные как из официальных, так и неофициальных изданий. Все элементы обстановки, имеющие

важное для безопасности плавания значение, должны быть критически осмыслены, все сведения о них

систематизированы, сравнены и сверены с данными различных источников, а в плавании они должны

проверяться личными наблюдениями.

При изучении района плавания особое внимание обратить на:

1) – наличие фарватеров и рекомендованных курсов, глубины на них;

2) – рельеф морского дна и характер донного грунта;

3) – наличие штатных СНО, естественных ориентиров и возможность их использования при

различных условиях видимости;

4) – внешний вид СНО и естественных ориентиров;

5) – возможные основные и дублирующие способы определения места с повышенной точностью на

наиболее сложных участках;

6) – возможность использования РЛС и эхолота для обеспечения навигационной безопасности

плавания;

7) – гидрометеорологические условия: господствующие ветры, течения, видимость, колебания

уровня моря, образование льда, осадки;

8) – удобные места якорных стоянок, защищенные от волнения и ветра.

Для плавания в узкостях, принадлежащих иностранным государствам или прилежащих к их водам,

полезно изучить район плавания по картам и пособиям этих стран.

В процессе подбора и изучения материалов по району плавания нужно «поднять» карты, то есть

соответствующими условными обозначениями выделить опасные районы, важные или приметные

ориентиры и другие сведения, которые в плавании помогут судоводителю быстрее и точнее

осуществлять безопасное плавание.

В результате «подъема» карт и тщательного изучения по ним и навигационным пособиям района

плавания намечается маршрут перехода судна.

Избранный путь судна должен наилучшим образом отвечать навигационной обстановке в районе

плавания.

Путь судна следует прокладывать по существующим фарватерам или рекомендованным курсам.

При этом особенно целесообразно использовать ведущие створы, наличие которых облегчает и

повышает точность судовождения и управления судном в районах, где отсутствует боковое течение.

Если по линии пути отсутствуют специально установленные створные знаки, нужно отыскать

створы естественных ориентиров.

На линии пути судна должны быть отмечены точки поворотов, изменения элементов течения,

открытия и скрытия важных ориентиров.

Различные сведения из руководств и пособий для плавания, которые могут понадобиться на

переходе судна, целесообразно поместить на свободных местах карты.

Следует уделить внимание на нанесение на путевые карты ограждающих изолиний и построение

сеток изолиний для ускорения процесса нанесения обсерваций на путевую МНК.

При подготовке ТСС следует уделить особое внимание определению их поправок и

доукомплектованию ЗИПом, чтобы при возникновении неисправности любого из приборов в плавании

можно было быстро её устранить.

Рулевые устройства должны быть тщательно проверены, обнаруженные неисправности устранены

и доукомплектованы ЗИПом. Рулевые должны быть хорошо натренированы в управлении рулем из

разных постов по компасу, створам и ориентиру. Особое внимание при этом должно быть уделено

отработке быстрого и четкого перевода постов управления рулем на случай возможных неисправностей

любого из них.

Значительное место в личной подготовке судоводителей должны занять:

• изучение маршрута перехода;

• тренировки по ведению счисления пути судна и определению его места различными способами;

• отработка четкого взаимодействия всего состава вахтенной службы.

При плавании судна в узкости следует заранее предусмотреть:

• увеличение осадки судна принятием балласта;

• уменьшение скорости хода и готовность к реверсу;

• стравливание якоря;

• учет уровня моря в прилив и отлив;

• постоянные и приливо-отливные течения.

Вахтенный помощник капитана, перед подходом судна к узкости, должен выполнить и

проконтролировать выполнение следующих (как минимум) мероприятий:

1) – заблаговременно предупредить вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе

СЭУ в маневренный режим;

2) – по готовности СЭУ выполнить пробный реверс;

3) – сверить часы на мостике и в машинном отделении;

4) – обеспечить закрытие и пломбирование клапанов судовых систем стока за борт;

5) – перейти на МНК самого крупного масштаба;

6) – изучить содержание корректуры МНК по всем видам навигационной информации;

7) – подготовить все необходимые руководства и пособия для плавания, в том числе содержащие

местные правила плавания;

8) – включить вторую рулевую машину;

9) – проверить установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение и работоспособность УКВ

радиостанции;

10) – сличить компасы, включить РЛС и эхолот;

11) – убрать выдвижной датчик лага;

12) – проверить средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с

машинным отделением;

13) – подготовить необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

14) – определить место судна;

15) – сделать распечатку на ленте реверсографа и сличить его время с судовым;

16) – сделать временную отметку на курсограмме;

17) – проконтролировать закрытие дверей и водонепроницаемых переборок;

18) – перейти, если необходимо, на ручное управление рулем;

19) – выставить матроса-наблюдателя и проинструктировать его;

20) – подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;

21) – если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитать осадку судна

носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крена, в том числе динамического,

посадки, волнения и навигационного запаса;

22) – предупредить капитана судна о подходе к указанной им точке;

23) – по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей;

24) – следить за оповещениями по УКВ-связи о движении судов и навигационными

предупреждениями и своевременно делать оповещения;

25) – следить за положением, сигналами и маневрами других судов.

Точная проводка судна по ЛЗП, намеченной предварительной прокладкой, может быть

осуществлена только при достаточно частых определениях места судна.

Определять место судна нужно не вообще «как можно чаще», а придерживаясь определенной

системы, основанной на особенностях навигационных условий района плавания.

Для осуществления поворота в заданной, заранее намеченной точке и точного выхода на

намеченную линию нового курса необходимо определить место как перед поворотом, так и сразу

после его окончания.

Первое определение дает возможность подправить курс, если это окажется необходимым, и точно

выйти в точку начала поворота, а второе – убедиться в точном выходе на новую ЛЗП в самом ее начале

и также подправить курс, если поворот выполнен недостаточно точно. В промежутках между

поворотами частота обсерваций обуславливается наличием опасностей вблизи ЛЗП и степенью

сложности навигационных условий на этом пути.

Если в районе отсутствуют течения или они незначительны и совпадают с направлением ЛЗП, а

фарватер оборудован ведущим створом, который хорошо виден, то определения на этом участке нужны

только для того, чтобы установить фактическую скорость хода и рассчитать время подхода к очередной

точке поворота. Определения места сведутся к нанесению на путевую МНК наблюденных секущих

пеленгов.

Если на новой ЛЗП имеются сильные боковые течения, отсутствует ведущий створ и близко от

фарватера расположены навигационные опасности, надежные определения места должны

предшествовать подходу к каждой из них и обеспечить безопасность её обхода.

Если непосредственно перед опасностью определить место нет возможности, оно должно быть

сделано заблаговременно, с тем чтобы при подходе к опасности счисление велось максимально точно с

учетом фактических на этом пути гидрометеорологических элементов, определенных в результате

предыдущих обсерваций.

При подходе к малознакомому берегу очень важно опознать и использовать для определения места

ориентиры, открывающиеся по мере движения судна. Для этого при определении места по уверенно

опознанным ориентирам нужно брать пеленги (расстояния) и на открывающиеся впереди неопознанные

приметные мысы, острова, скалы и т.д. Для уверенности в опознании новые ориентиры сначала для

определения места используют вместе с ранее опознанными.

При плавании по створам очередные створные знаки или ориентиры должны быть обнаружены с

судна достаточно заблаговременно, чтобы переход на новую линию створа был продуман и

подготовлен. Удержание рулевым судна на одиночный ориентир при наличии бокового сноса или

дрейфа недопустимо. В этом случае судно постепенно сносится с ЛЗП (незаметно для рулевого) и

может выскочить на мель (рис. 36.1), так как рулевой продолжает удерживать нос судна на ориентир.

При боковом течении или дрейфе управление рулем должно вестись по компасу с учетом сноса

(дрейфа) судна.

На линии пути на МНК необходимо делать засечки и записывать отсчеты лага в моменты времени,

когда навигационные знаки и важные ориентиры оказываются на траверзе.

Время при счислении нужно учитывать с точностью до 0,1 мин., так как даже при V = 10 уз. судно

за 0,1 мин. проходит S ≈ 30 м. При плавании в узкости с такой величиной не считаться нельзя.

Рис. 36.1. Рулевой правит на ориентир

При плавании в районах, опасных в навигационном отношении, важно не только рассчитывать

заранее курсы и поворотные пеленги, но и правильно осуществить поворот, чтобы после его окончания

судно действительно оказалось на проложенной линии нового курса.

Для выполнения этого условия необходимо определить время и место подачи команды на руль с

учетом мертвого промежутка.

Еще на подходе к месту поворота выбирается ориентир, который можно наблюдать по пеленгу,

параллельному курсу судна после поворота (ор. А рис. 36.2) В момент взятия пеленга РА включают

секундомер.Через точку К

, в которой судно должно по счислению начать циркуляцию, проводят

линию LK, а через точку К

, в которой должна быть дана команда на руль, – линию MN, параллельная

пеленгу РА и новому курсу К

. Из рис. 36.2 видно, что независимо от того, находилось ли судно на

линии старого курса в точке К

в момент взятия пеленга РА, или в любой другой точке на линии этого

пеленга (точки М

или N

), во всех случаях, когда будет дана команда на руль, судно будет находиться

на линии MN, циркуляцию начнет на линии LK, а закончит поворот на линии К

или на её

продолжении. Так как счислимое место судна на линии MN не контролируется пеленгом, необходимо

счисление от линии пеленга РА вести как по показаниям лага, так и по оборотам движителей (время с

секундомера).

При наличии в районе поворота течений в расчетах его необходимо учитывать (изложено в п.

32.2.3).

Рис. 36.2. Расчет поворота на новый курс

36.4. Ограждающие и опасные изолинии

Назначение ограждающих и опасных изолиний состоит в том, чтобы предостеречь судно от

навигационных опасностей, расположенных в непосредственной близости к намеченному пути. В

практике судовождения пользуются такими ограждающими изолиниями, которые можно просто, с

необходимой частотой получить из наблюдений на ходу судна и тем самым контролировать его

положение относительно ограждаемой опасности.

Чаще всего в качестве ограждающих изолиний используют изолинии пеленга и расстояния.

Опасный или ограждающий пеленг используется чаще других изолиний вследствие простоты и

возможности наблюдать его практически непрерывно с помощью пеленгатора.

Ориентиры для пеленгования избираются в расстояниях, не превышающих дальность видимости.

Поэтому соответствующая пеленгу изолиния прокладывается на путевой МНК в виде прямой линии от

ориентира.

На рис. 36.3 показан принцип использования опасного пеленга.

Судно должно пройти участок узкости от т. К до т. К

. На путевой МНК проложен путь суда

КСDК

. Участок пути КС проложен по линии створа F. В т. С судно должно изменить курс вправо и на

участке СD пройти в безопасном расстоянии от отмели острова F и отмели Р. Для того чтобы чисто

обогнуть отмель Р, судно не должно начинать поворот вправо раньше, чем оно достигнет линии

ограждающего эту опасность пеленга ВА на ориентир А.

Поворот на участок пути DК

должен быть совершен настолько заблаговременно, чтобы после

окончания поворота судно не пересекло опасный пеленг ЕА, ограждающий навигационную опасность R.

Курс судна на этом участке до прохода опасности также не должен пересекать этот ограждающий

пеленг ЕА.

Рис. 36.3. Опасный или ограждающий пеленг

На участке КС линия створа является не только линией пути судна, но одновременно служит и

ограждающей навигационную опасность Р изолинией. Поэтому уход судна с линии створа вправо до

пересечения судном ограждающего пеленга ВА недопустим.

Ограждающее или опасное расстояние используется при наличии в районе плавания ориентиров,

расстояния до которых могут быть измерены имеющимися средствами.

Рис. 36. 4. Ограждающее или опасное расстояние

Если судну нужно пройти по линии пути КК

(рис. 36.4) вблизи навигационной опасности F, то для

обеспечения безопасности следует использовать ориентир А, расположенный поблизости. Для этого из

точки А – места ориентира как из центра проводят окружность радиуса R = D

ОП

, ограничивающую с

некоторым запасом опасность F.