Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция
Подождите немного. Документ загружается.
Кроме ветров, являющихся основной причиной течений в открытом море, в прибрежных районах
течения возникают из-за нагонных явлений, выносов больших рек, приливов и др. Приливные течения,
мало заметные в открытом море, у берегов выражены более резко (их скорость достигает 5÷ 6 уз., а в
отдельных местах и 10÷ 12 уз.).
Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения. Волна, идущая со стороны моря,
вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигационных способов определения места
предполагает взятие отсчетов навигационных параметров в момент нахождения судна на ровном киле.
Кроме того, ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от заданного
курса (рыскливость), что так же отрицательно сказывается на точности традиционных методов
счисления пути и определения места судна. В то же время близость навигационных опасностей требует
от судоводителя исключения отклонений от оси фарватера или рекомендованного курса. В этой связи в
прибрежном плавании применяются обычно иные, чем в открытом море, способы определения
места, которые не должны быть трудоемкими, а время, потребное на измерение навигационных
параметров, их обработку и нанесение места на путевую МНК не должны занимать более 3÷ 5 мин.
Частота определения места зависит от расстояния до навигационных опасностей, их положения
относительно линии пути судна, его скорости, точности обсервации и счисления. Место судна в
подобных обстоятельствах определяют обычно через каждые 20 ÷ 30 мин; если же побережье слабо
оборудовано СНО и место приходится определять по приметным ориентирам, чтобы не потерять
ориентировку и не ошибиться при опознавании ориентиров, обсервации следует производить чаще →
через каждые 15 ÷20 мин.
При всем этом требуется постоянное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой и
сравнение ее с описанием в соответствующих руководствах и пособиях для плавания.
Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведут с обязательным учетом
ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом значение угла дрейфа, вектор течения либо
вектор суммарного сноса должны постоянно контролироваться и уточняться по высокоточным
обсервациям с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимое место судна
удовлетворяло требуемой точности.
Ночью в пасмурную погоду многие из приметных навигационных ориентиров и ППЗ, а нередко и
большинство из них не видны или видны настолько плохо, что пользоваться ими для ориентировки
судна невозможно или затруднительно.
При неблагоприятной погоде и ночью судоводитель вынужден особенно осторожно выбирать
курсы, обходить опасности на большем расстоянии от них, порой уменьшать ход и даже делать
остановки судна для уточнения своего места. То есть приходится принимать дополнительные меры
предосторожности, которые днем были бы излишни.
Туман еще больше затрудняет прибрежное судовождение, требуя чрезвычайной
внимательности, аккуратности, предусмотрительности и тщательности во всех действиях,
касающихся плавания судна. При входе в туман следует уменьшить скорость судна до безопасной,
чаще определять его место, включить НРЛС, подготовить к действию и использовать звуковые
средства сигнализации.
В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные путевые МНК и по
возможности более полные описания водных районов, морской обстановки в них и указания для
плавания.
Сложность прибрежного плавания в тумане вызывает необходимость в организации и установке в
наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации.
Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и
безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в
его распоряжении РТС, вести непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за
изменениями окружающей обстановки.
При особо опасных обстоятельствах, подтвержденных показаниями эхолота, местными
приметами и туманными сигналами, когда радиолокационное наблюдение не вносит достаточной
ясности в обстановку, необходимо поставить судно на якорь до уверенного опознания и уточнения
своего места.
35.3. Навигационное обеспечение плавания судна при подходе к побережью
35.3.1. Варианты подхода судна к побережью
Под термином «подход к побережью» понимается этап перехода от плавания в открытом море
к прибрежному плаванию с определениями места судна по береговым ориентирам.
Важнейшей навигационной проблемой является обеспечение безопасного выхода судна к
заданному участку побережья, его своевременное обнаружение и надежное опознание
открывающихся ориентиров. В течение многих столетий огромное число навигационных аварий было
связано именно с тем, что судно из-за больших ошибок счисления и промахов судоводителей
оказывалось на мели прежде, чем были достоверно опознаны береговые ориентиры и определено место.
Успешное решение задачи подхода к побережью зависит, главным образом, от точности
текущих координат судна, характера побережья, условий видимости.
При изучении района плавания особое внимание обращается на характер побережья, характер и
пределы распространения навигационных опасностей, наличие приметных ориентиров,
обнаруживаемых и надежно опознаваемых на больших расстояниях, вероятные дальности и
направления открытия ориентиров, характеристики СНО и РТСНО. Важно заранее выделить
ориентиры, схожие по очертаниям, и навигационные огни с одинаковыми или схожими
характеристиками, которые могут послужить причиной промаха в их опознании. Непосредственно
перед подходом к побережью оцениваются погодные условия, и в первую очередь метеорологическая
видимость.
Исходя из радионавигационной обеспеченности района, навигационного оборудования судна,
условий плавания, опыта предыдущих переходов оцениваются возможные варианты подхода к
побережью и выбирается оптимальный из них. При использовании современных РНС и СРНС,
удовлетворяющих требованиям стандартов точности судовождения ИМО, судно может выйти к
побережью на дальность надежного радиолокационного обнаружения с предельной (Р = 0,95)
погрешностью текущего места
(35.2)
то есть острота проблемы снимается. Для подхода к побережью выбираются общепринятые
кратчайшие курсы, безопасные в навигационном отношении.
При использовании традиционных методов навигации для подхода к побережью обычно
практиковалась последовательная смена способов навигационных определений: астрономические
методы или РНС дальнего действия → прибрежные РНС (т. «Декка») или КРМ
КИ
→ радиолокационные
определения → визуальные обсервации. При этом дискретность обсерваций естественным образом
уменьшалась, а точность обсерваций и точность текущего места судна повышались, что и
обеспечивало уверенный выход судна на заданный участок побережья.
Худшим вариантом является подход к побережью по счислению после длительного плавания без
обсерваций.
Даже малая систематическая погрешность (в учете α, β, ΔК, ΔЛ) приводит к значительным
погрешностям счислимого места при длительном переходе.
Анализ записей судовых журналов показывает, что вплоть до установки на судах АПИ СРНС даже
крупнотоннажные суда выходили к проливу Ла-Манш из Атлантики с погрешностью счислимого
места до 30÷40 миль.
Такие погрешности могут стать причиной промаха в опознавании открывшегося участка берега
либо промаха в устранении многозначности при входе в зону действия фазовых РНС (т. «Декка»).
Если судно вынуждено подходить к побережью после длительного плавания, то до подхода
необходимо принять все меры для получения надежной обсервации, а если это невозможно →
уточнить место судна хотя бы по одной линии положения. Если полученная линия положения
перпендикулярна или почти перпендикулярна побережью, она укажет вероятный участок выхода к
побережью. Напротив, линия положения параллельная побережью, укажет, на каком расстоянии от
берега находится судно, но останется неизвестным участок выхода судна к побережью. (Следует
заметить, что даже поток судов, выходящих из важного судоходного пролива или уходящих от
крупного порта, может служить своеобразным ориентиром при подходе к побережью).
При подходе к побережью резко возрастает роль навигационного эхолота как средства для
непрерывного контроля глубин и предупреждения об опасности (несовпадение Н
Э
с Н
К
, неожиданное
резкое уменьшение глубин и т.п.). Измеренную глубину (обсервованную изобату) можно использовать
и для уменьшения площади вероятного места судна, когда глубины в районе плавания изменяются
достаточно быстро, но не беспорядочно:
1. → если в районе плавания изобаты параллельны или почти параллельны между собой, то
используется общий прием уточнения счислимого места по одной линии положения →
обсервованной изобате;
2. → если в районе плавания изобаты расходятся под углом более 30°, то возможно уточнение
счислимого места методом «крюйс-изобаты» по разновременным измерениям глубины
(плавание по счислению за Δ t между замерами Н вмещается между соответствующими
изобатами на карте);
3. → если в районе имеются отличительные глубины, то при обнаружении этой отличительной
глубины площадь вероятного места судна уменьшается до ее размеров.
Все методы уточнения места по глубинам носят ориентировочный характер и являются
резервными, а результаты такого уточнения должны проверяться при первой возможности более
точными навигационными способами.
35.3.2. Выбор курсов подхода
При большой погрешности текущего места судна курсы подхода к побережью следует выбирать
особым образом – так, чтобы обеспечить гарантированное обнаружение, опознание побережья и
определение места судна по береговым ориентирам до подхода к навигационным опасностям (рис.
35.1).
(35.3)
где – предельная радиальная погрешность текущего места судна при подходе к побережью;
D
ОП
– расстояние от «приметного» ориентира до опасной изобаты в секторе вероятных курсов подхода к
побережью;
D
ОМС
, D
ЗН
– расстояния, на которых должна обеспечиваться возможность определения места судна по
данному ориентиру и возможность надежного опознания ориентира соответственно;
Д
ОБН
– требуемая дальность обнаружения ориентира при данных условиях плавания.
Рис. 35.1. Выбор курса подхода к берегу при большой погрешности в месте судна
При отсутствии особых рекомендаций, в общем случае, для подхода к побережью выбирается
приглубый участок, чистый от подводных опасностей, где имеется характерный, далеко видимый
ориентир, надежно опознаваемый на экране РЛС. Курс судна прокладывается прямо на такой
ориентир и по возможности перпендикулярно к изобатам. После обнаружения и опознавания такого
ориентира относительно него опознается вся открывающаяся обстановка и определяется место судна.
При этом важнейшей задачей является – обеспечение выхода судна к побережью в пределах
надежной дальности обнаружения «приемного» ориентира (Д
ОБН
). Вероятность обнаружения такого
ориентира определяется функцией Лапласа(см. табл. 18.1):
(35.4)
по табл. 1б «МТ-75» (с. 61) или по табл. 4.7 «МТ-2000» (с. 395).
Следуя принципу «Считай себя ближе к опасности», СКП текущего места судна по направлению,
перпендикулярному курсу (М
Т
)⊥ , можно принимать равной радиальной (круговой) СКП текущего
места, то есть (М
Т
)⊥ ≈ М
Т
. Так, если М
Т
≤ 1/3 (Д
ОБН
), то вероятность Р = 0,997, то есть обнаружение
ориентира практически гарантируется.
При больших погрешностях текущего места, не гарантирующих попадание судна в зону
видимости «приемного» ориентира, курс судна прокладывается таким образом, чтобы выйти к
побережью в заведомо определенной стороне (справа или слева) от заданного ориентира и,
обнаружив побережье, уверенно поворачивать в сторону ориентира.
Этот прием вполне применим при подходе к однообразному побережью с редкими ориентирами.
При отсутствии возможности определения места судна даже единственная линия положения
позволяет не только уменьшить площадь вероятного места судна, но и обеспечить более точный выход
в заданную точку (точку А). Для этого необходимо (рис. 35.2):
Рис. 35.2. Выбор курса подхода при плавании судна по счислению
1. → проложить обсервованную линию положения I-I на путевой карте, снять ее направление R
ЛП
,
перенести счислимое место судна (т. С) в определяющую точку К на линию положения;
2. → проложить путь подхода к заданной точке параллельно полученной линии положения
ПУ
ПОДХ
= R
ЛП
;
3. → кратчайшим и безопасным путем ПУ
2
= R
ЛП
± 90° выйти на линию курса подхода: t
П
=S
2
/ V;
T
П
= Т
1
+ t
П
; РОЛ=S
2
/ K
Л
; ОЛ
П
= ОЛ
1
+ РОЛ .
4. → в момент Т
П
/ОЛ
П
лечь на ПУ
ПОДХ
= R
ЛП
и следовать им до выхода в заданную точку (т. А).
Ширина полосы выхода (± m
А
) оценивается формулой:
(35.5)
где m
ЛП
– СКП обсервованной линии положения на Т
1
, (мили);
m
S2
– СКП плавания судна по ПУ
2
, (мили);
m
ПУ
– СКП в путевом угле судна при плавании курсом подхода, (°);
S
ПОДХ
– плавание судна курсом подхода, (мили).
Чем сложнее условия, ниже точность линии положения, больше S
2
и S
ПОДХ
, тем шире полоса
выхода в назначенную точку (т. А), ограниченную ±m
А
.
Плавание может осуществляться и непосредственно по обсервованной линии положения при
использовании ее в качестве ведущей. При этом различают два случая, навигационные возможности
которых также резко различны:
1. → Если обсервованная линия положения получена на основе измерений, которые нельзя
повторить (ВЛП), то она способна вывести судно лишь на произвольный участок побережья а-б
(рис. 35.2), случайно оказавшийся на ее продолжении, а ширина полосы выхода:
(35.6)
2. → Если же данный навигационный параметр возможно измерять (контролировать) непрерывно
или, по крайней мере, достаточно часто, то можно выбрать такую ведущую изолинию, следуя по
которой судно выйдет в заданную точку.
Проложив, например, линию ведущего радиопеленга на КРМ
К
через приемный буй, можно,
используя радиопеленгатор, вывести судно на буй с СКП:
(35.7)
где D
б
– расстояние от КРМ
КА
до приемного буя, (мили).
Вероятность обнаружения приемного буя:
(35.8)
Курс судна прокладывается на середину полосы движения СРД только в том случае, если
не более ½ ширины полосы, то есть если:
(35.9)
В противном случае курс прокладывается на S= от границы зоны разделения СРД с
тем, чтобы исключить случайный заход судна в зону разделения из-за погрешностей счисления.
При больших возможных погрешностях текущего места судна, может быть, более благоразумно
прокладывать курс в стороне от СРД, на достаточном расстоянии от нее.
При прокладке курса на середину полосы движения СРД вероятность попадания судна в
полосу описывается функцией Лапласа:
(35.10)
значит, если (М
Т
)≤ В/6, то Р = 0,997, т.е. попадание в полосу практически гарантировано.
35.3.3. Опознавание ориентиров
При подходе к побережью очень важно своевременно обнаружить и опознать открывающиеся
навигационные ориентиры. Опознание усложняется при большой площади вероятного места судна,
плохой видимости, однообразных очертаниях побережья или при наличии на побережье объектов
(ориентиров) со сходными очертаниями или характеристиками. Промах опознания – ошибка, в
результате которой один объект принимается за другой или вся наблюдаемая картина приписывается
другому участку побережья, – является распространенной причиной посадок судов на мель с
тяжелыми последствиями.
Хорошей морской практикой выработано правило: «Не опознав – не определяйся, не
определившись – не подходи!».
Радиолокационное и визуальное наблюдения, контроль глубин при подходе к побережью следует
начинать заблаговременно, на предельных дальностях, так как при наличии погрешностей в текущем
месте судна берег может открыться ранее расчетного рубежа.
Если побережье не появляется в расчетное время или, напротив, открывается ранее расчетного,
если Н
Э
не соответствует Н
К
, если глубины начинают резко уменьшаться, если визуальное наблюдение
за водной поверхностью указывает на близость побережья, если появились любые сомнения в месте
судна – вахтенный помощник обязан доложить о складывающейся ситуации капитану. Нельзя
пересекать намеченную ограждающую изобату без надежного определения места судна.
При радиолокационном наблюдении первыми появляются на экране РЛС изображения высоких
участков берега в виде отдельных пятен (отметок), по которым местность обычно опознать трудно (за
исключением случаев, когда эхо-сигнал имеет очень характерную форму или получен от одиночного,
удаленного от других, высокого объекта). Затем происходит постепенное насыщение
радиолокационного изображения множеством отметок эхо-сигналов, изображение местности на экране
все более напоминает по своим очертаниям изображение на карте (хотя многие детали береговой черты
на экране «сглаживаются», некоторые участки побережья затеняются, а в районе низменностей могут
оставаться «разрывы» в радиолокационном изображении).
С появлением эхо-сигналов на экране РЛС судоводитель должен сориентироваться в изображении,
выделить основные (опорные) ориентиры, выдвинуть гипотезу о наименовании и положении на карте
наблюдаемых объектов, учитывая:
1) → характер радиолокационного изображения;
2) → Д и П открытия объектов в сравнении с расчетными;
3) → характер взаимного расположения объектов относительно опорного на экране РЛС и на карте;
4) → степень доверия к счислимому месту.
Проверка характеристик объекта (его окраски по книге «Огни и знаки», характеристики его
огней по секундомеру и др.) позволяет проверить (подтвердить или опровергнуть) гипотезу («тот или
не тот»).
Если характеристики объекта настолько оригинальны, что безошибочность опознавания гарантируется,
то задача опознавания будет существенно упрощена. В противном случае необходимо дополнительно
учитывать следующие рекомендации:
1. → Если на экране РЛС только один характерный эхо-сигнал, то для его опознания используется
метод площади вероятного места судна (попадание измеренных по РЛС П иD до ориентира в
круг радиусом R= ) – способ не надежен, а при большой погрешности в месте судна даже
опасен, так как «провоцирует» судоводителя принять желаемое за действительное.
2. → Если на экране РЛС наблюдается два характерных эхо-сигнала, а на путевой МНК имеется
несколько подобных объектов – используется метод раздельного нанесения точек пересечения
пеленгов и точек пересечения дистанций для каждой пары ориентиров. Эта задача надежно не
решается, если ориентиры на путевой карте расположены на (≈) одинаковых расстояниях друг от
друга.
3. → Если на экране РЛС наблюдаются три характерных эхо-сигнала, то удобен метод трех
дистанций; критерием правильности опознания будет пересечение всех трех окружностей в
одной точке или малый треугольник погрешностей. Бо´льшую надежность опознания дают
измерение и прокладка на путевой МНК всех 6-ти изолиний: – 3-х пеленгов и 3-х дистанций с
последующим анализом полученной фигуры погрешностей.
4. → Если на экране РЛС несколько (> 3-х) характерных эхо-сигналов, то более надежен метод
веера пеленгов и дистанций, который обеспечивает не только надежное опознание, но и
выявление ошибок в опознании объекта, что повышает точность последующих определений
места судна по этим объектам.
5. → Способ параллельных пеленгов может применяться в том случае, если судно, подходя к
изрезанному побережью, движется вдоль него под некоторым углом. Недостаток способа –
длительное плавание судна вдоль побережья без надежного места.
6. → Если хотя бы один из наблюдаемых ориентиров надежно опознан, то для опознания других
объектов более эффективен метод привязки – измерение пеленга и дистанции по РЛС на этот
ориентир (П
о
, D
о
) и, одновременно, на неизвестный (П
1
, D
1
) с прокладкой на путевой карте из
обсервованной точки (рис. 35.3). Способ позволяет опознать объект, выявить находится ли
объект (буй, бочка) на штатном месте.
Радиальная СКП определения опознаваемого объекта (М
ПР
) складывается из СКП определения
места (М
О
) и СКП положения искомого объекта (М
ОТН
):
(35.11)
(35.12)
(35.13)
Рис. 35.3. Метод привязки при опознании ориентира
Рис. 35.4. Метод привязки при наличии ВЭВ РЛС
На больших расстояниях нельзя надежно определить «штатность» места буя, плавающего маяка.
При наличии в РЛС выносного электронного визира (ВЭВ) метод привязки может быть реализован
не от судна, а от объекта (рис. 35.4), начало ВЭВ наводится на известный ориентир, а конец ВЭВ – на
опознаваемый, тогда по снятым с РЛС пеленгу (П) и дистанции (D) определяется место объекта на
карте.
Радиальная СКП привязки:
(35.14)
то есть точность намного выше.
Невозможно перечислить все разнообразные приемы опознания ориентиров. На основании
предложенной общей методики, собственного опыта, особенностей района плавания и технических
особенностей судовой РЛС судоводитель выбирает и применяет (исходя из опыта и обстановки)
наиболее оптимальные методы и он не должен пренебрегать никакими средствами, методами и
приемами, которые позволяют с наибольшей надежностью опознать отдельный объект или участок
побережья.
Надежное опознание опорных («приемных») ориентиров позволяет последовательно опознать
относительно их все открывающиеся участки побережья и перейти к определению места судна по
береговым ориентирам.
На больших расстояниях выбор ориентиров обычно невелик, и располагаются они в узком
секторе на носовых курсовых углах. Для обсерваций используются отдельные опознанные мысы,
высоты, вершины, относительно которых место судна определяется по радиолокационным пеленгу
(РЛП) и дистанции (D
р
). Точность таких определений обычно невелика, и они носят ориентировочный
характер, обеспечивая первичную привязку к побережью и сокращая площадь вероятного места судна
по сравнению со счислением.
При дальнейшем приближении к берегу, увеличении числа наблюдаемых ориентиров,
повышении четкости радиолокационного изображения побережья определения места судна
производятся по 2-3 ориентирам с избыточными (3-4) линиями положения. Избыточность обеспечивает
надежность получаемых обсерваций, исключение промахов и повышение точности определений.
С открытием и опознанием визуальных ориентиров повышение точности достигается путем
использования визуальных пеленгов (вместо РЛП), а повышение надежности – разумным чередованием
визуальных и радиолокационных обсерваций, проверкой характеристик навигационных огней, взятием
избыточных линий положения, анализом невязок, измерением и контролем глубин.
В районах, где береговая черта и глубины нанесены на МНК недостаточно достоверно, подход к
побережью требует особой осторожности. Скорость судна, как правило, должна быть уменьшена, а
глубина контролироваться непрерывно. Иногда в качестве предупредительной меры притравливают
якорь на глубину несколько большую осадки судна, и наблюдают за якорь-цепью, что позволяет
обнаружить подводную опасность при непосредственном приближении к ней.
35.4. Навигационное обеспечение прибрежного плавания
Под термином «прибрежное плавание» понимается плавание судна на удалении от берега и
навигационных опасностей «3 ≤ D
ОП
≤ 50 миль», то есть в зоне постоянной или периодической
видимости побережья (визуально или по РЛС), что позволяет систематически (визуально или по
РЛС) определять место судна по береговым ориентирам.
Для прибрежного плавания характерны более высокие требования к точности судовождения, чем
в открытом море, большее влияние течений (особенно приливо-отливных), более широкие
возможности навигационных определений, более плотный судопоток, особенно на подходах к
поворотным мысам, узкостям, проливам, крупным портам.
Выбор оптимальных курсов в прибрежном плавании усложняется. В первую очередь необходимо
учитывать положения международно-правовых документов и законодательных актов прибрежных
государств.
Свобода судоходства существенно ограничена в территориальных водах прибрежного государства
(в особенности для некоммерческих судов и судов с особыми характеристиками). При осуществлении
мирного прохода через территориальные воды прибрежное государство может устанавливать для всех
иностранных судов специальные морские коридоры и СРД. Для судов определенных типов
(…танкеров…) могут потребовать держаться в стороне от побережья на расстоянии, не менее
указанного прибрежным государством. Обязателен обход запретных и ограниченных для плавания
районов.
При выборе курсов необходимо учитывать СРД, установленные пути, рекомендованные
курсы. Обычно это регламентируется правилами, устанавливающими режим судоходства в данном
районе. Кроме того, используя СРД и рекомендованные пути, судоводитель вправе рассчитывать, что
этими путями уже прошло множество судов, а это значит, что здесь не должно быть навигационных
опасностей. Плавание между соседними СРД осуществляется кратчайшими безопасными курсами. При
плавании в узкостях курсы прокладываются с учетом Правила 9 «МППСС-72» или местных правил
плавания.
Всякое отклонение от рекомендованных курсов должно быть тщательно обосновано.
Очень внимательно нужно относиться к предупреждениям об опасностях местного характера,
печатаемым под заголовком карты.
Должны быть учтены и другие материалы по режиму плавания – циркулярные письма,
радиограммы и рекомендации судоходной компании, описания маршрутов, наставления, рекомендации,
издаваемые различными ведомствами.
При выборе курсов в районах интенсивного судоходства необходимо учитывать и характеристики
сложившихся судопотоков, плотность которых часто увеличивается в районах поворотных мысов и
вблизи конечных участков СРД. При попадании судна во встречный судопоток, частота расхождений и
опасность столкновения резко возрастают.
Необходимо прокладывать курсы с таким расчетом, чтобы до минимума свести вероятность
возникновения опасной ситуации и иметь достаточное пространство для маневра.
С этой точки зрения рекомендуется обходить районы промысла и другие районы, где обычно
наблюдается скопление судов.
Хорошая морская практика требует не прокладывать курсы близко к берегу, если имеется
свободное пространство в сторону моря.
Курсы судна в прибрежном плавании должны прокладываться по безопасным глубинам за
пределами ограждающей изобаты – изобаты, в пределах которой лежат все навигационные опасности.
При скалисто-вулканическом характере дна не следует прокладывать курсы в пределах 200-метровой
изобаты.
Расстояние до берега и навигационных опасностей должно быть существенно увеличено в
слабоизученных районах, с редким промером глубин, с наличием объектов с обозначениями типа ПП,
ПС, СС.
Прокладывая курсы в непосредственной близости от навигационных опасностей или между ними,
судоводитель тем самым усложняет задачу обеспечения безопасного плавания.
Но и чрезмерное удаление от побережья будет затруднять навигационные обсервации.
Поэтому рекомендуется прокладывать курс на D ≥ 2 мили от опасной изобаты в пределах 60 ÷ 80%
ожидаемой дальности визуального или радиолокационного наблюдения ориентиров – с таким расчетом,
чтобы обеспечить возможность регулярных обсерваций.
Чтобы спрямить путь, курсы прокладывают «с мыса на мыс» параллельно генеральному
направлению побережья либо расходясь с ним: не следует прокладывать курсы, сходящиеся с
побережьем под малым углом, так как монотонное и постепенное сближение с берегом притупляет у
судоводителей чувство опасности.
Повороты планируют так, чтобы поворотных точек было бы по возможности меньше и чтобы
можно было надежно определить место судна на подходах к повороту и сразу после него.
Удобно выполнять повороты на траверзах ориентиров («поворотных» мысов) либо на тупых КУ =
100 ÷ 110°; поворот на остром КУ может привести к нежелательному сближению с мысом. При
поворотах, огибании мысов, банок следует держаться фарватеров и рекомендованных курсов, не
приближаясь к берегу и не срезая углы на поворотах.
Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен абсолютно точно (при
учете еще и α и β), не следует планировать его вблизи навигационных опасностей или пытаться
войти в узкий канал (фарватер) на циркуляции.
Поворот лучше начинать и выполнять заблаговременно с тем, чтобы иметь запас пространства и
времени компенсировать ошибки поворота и стабилизировать судно на новом пути до подхода к
опасностям.
Все точки поворотов «привязываются» контрольными пеленгами и дистанциями к береговым
ориентирам, координаты этих точек вводятся в АПИ РНС.
Все проложенные на путевых МНК линии предварительной прокладки являются линиями
заданного пути (ПУ
ЗАД
). Рассчитываются курсы для рулевого (если нужно – с учетом ожидаемых α и β).
Навигационные треугольники с учетом вектора течения и угла дрейфа от ветра строятся на
свободном участке МНК; элементы приливо-отливных течений выбираются на средний момент
каждого часа, а при коротких курсах – на средний момент плавания каждым курсом.
При изменении хотя бы одного из элементов (КК, VЛ, U, W, КТ, ) – расчеты и построения
выполняется заново.
На основании выполненных расчетов оформляются надписи на линиях предварительной
прокладки, и производится «подъем» карты.
Оптимальная скорость судна выбирается на основе тех же принципов, что и при плавании в
открытом море. Но при этом дополнительно учитываются:
1) → большая плотность и интенсивность движения судов;
2) → возможные скопления судов (район рыбного промысла);
3) → вероятность встречи с малыми судами (каботажными, рыболовными, прогулочными и др.),
не всегда достаточно освещенными.
Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдения организуются на тех же принципах, что
и в открытом море, однако в прибрежном плавании необходимо выставить, как минимум, одного
квалифицированного матроса-наблюдателя. При усложнении плавания ходовая вахта на мостике
усиливается.
При организации наблюдения учитывается и необходимость частых определений места судна,
особенно перед поворотом на новый курс: уходя в штурманскую рубку, ВПК должен убедиться в
отсутствии опасности для плавания, а также в том, что во время его отсутствия будет обеспечено
надлежащее наблюдение.
При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблюдение
становится необходимым при любых условиях видимости, так как оно существенно дополняет
визуальное наблюдение (позволяет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и
маневрирование, курсы и скорости и др.).
Судовая РЛС (САРП) используется не только для предупреждения столкновения судов, но и
для навигации.
Основным методом контроля за местом и курсом судна является корректируемое счисление.
В соответствии с требованиями ИМО и МАМС предельная (Р = 0,95) погрешность текущего места
судна не должна превышать 4% от расстояния до навигационных опасностей при дискретности
обсерваций до 20÷ 30 мин. и затратах времени на обсервацию до 2÷ 3 мин.
Обсервации должны выполняться (желательно) через равные промежутки времени, по
избыточным (3-4) линиям положения, с последующим анализом невязок и решением задач по
серии обсерваций.
При достаточно точных и регулярных обсервациях от графического счисления особой точности не
требуется, главное его назначение – обеспечение исходных данных для навигационных расчетов,
предотвращение промахов при опознавании ориентиров, при поворотах на новый курс.
Счисление ведется, как правило, по предварительной прокладке; при отклонении судна от ЛЗП
курс судна корректируется, нарастание невязок сверх разумного предела не допускается.
Однако требование придерживаться предварительной прокладки не должно ограничивать свободу
маневра при расхождении, в особенности с несколькими судами, находящимися в ситуации взаимного
сближения.
Выбор основных и дублирующих способов определения места судна производится на основе
общих критериев.
Основным способом является радиолокационный. Статистика показывает, что в прибрежном
плавании с помощью РЛС выполняется до 90% всех обсерваций.
На показания приемоендикаторов РНС можно полагаться тогда, когда они обеспечивают
необходимую точность и если совпадают координатные системы АПИ и МНК (обсервации по РНС
связаны не с побережьем, а с геодезическими координатами, что потенциально опасно в прибрежном