Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция
Подождите немного. Документ загружается.
34.8. Сведения о приливо-отливных явлениях, помещаемых на картах
Негармонические постоянные
Для пунктов Мирового океана, не отнесенных к категории «основных» или «дополнительных»,
сведения в «Таблице приливов» отсутствуют. Для ряда таких пунктов элементы прилива приводятся в
виде таблиц, помещаемых на морских навигационных картах.
В таких таблицах обычно приводятся сведения о негармонических постоянных прилива,
представляющие собой средние и экстремальные характеристики приливов – лунный промежуток,
прикладной час, средняя и наибольшая величина прилива, среднее время роста и падения уровня,
возраст полусуточного и суточного приливов и др.
Расчеты элементов прилива по негармоническим постоянным, помещаемым на картах, носят
характер приближенных. Этот способ дает хорошие результаты при предвычислении времени полных
вод правильных полусуточных приливов. Моменты же малых вод предвычисляются с меньшей
точностью. В пунктах с неправильными полусуточными приливами метод их предвычисления по
прикладному часу дает неточные, а нередко и неудовлетворительные результаты. В пунктах с
суточными приливами прикладным часом для предвычисления прилива пользоваться не рекомендуется.
Информация о приливо-отливных течениях (см. МНК № 22300)
На морских навигационных картах постоянные течения показывают стрелками, направление
которых соответствует направлению действующего в данном месте течения. Скорость постоянного
течения обозначают проставленной над стрелкой цифрой.
Элементы приливо-отливного течения постоянно изменяются. Для отражения таких течений на
морских навигационных картах потребовалась бы не одна стрелка, а сложная векторная диаграмма, что
значительно увеличило бы нагрузку карты, сделало бы ее трудночитаемой. Поэтому очень удобную и
ценную для целей судовождения информацию о приливо-отливных течениях представляют
специальные таблицы элементов таких течений, помещаемые непосредственно на полях МНК,
изображающих морские районы, подверженные действию приливо-отливных явлений. В этом случае
район, охватываемый данной МНК, разбивается на участки, в пределах которых характер приливо-
отливных течений можно считать практически одинаковым.
Такие участки отмечают определенной буквой (А, Б, В и т.д.), помещаемой на карте в центральной
точке участка. В заголовке таблиц приведены координаты (φ, λ) центральной точки описываемого
участка; это позволяет легко выбрать нужную из приведенных таблиц по соответствию букв на
заданном участке карты и в заголовке таблицы.
Для определения элементов приливо-отливного течения в заданной точке следует:
1. По координатам(φ, λ) заданной точки установить участок карты, в котором эта точка находится
(точка В).
2. По «Таблицам приливов» установить на дату плавания время наступления полной воды в (п.
Дувр) пункте, указанном в таблице карты (2 ч 00 м и 14 ч 17 м).
3. Из 2-х полных вод выбрать ближайшую к заданному моменту (t
3
= 11 ч 15 м)→ 14ч 17 м.
4. Рассчитать водный час (ВЧ) → промежуток времени от t
3
до ближайшей полной воды (t
ПВ
)
1.ВЧ = t
3
– t
ПВ
= 3 ч 02 м ≈ 3 часа до полной воды.
5. Из таблицы помещенной на карте (см. табл. 34.14) в строке 4 (3 часа до полной воды в п. Дувр)
для участка В выбираем направление приливо-отливного течения в заданный момент (128°), и
соответствующие этому моменту экстремальные значения скорости течения:
а) 2,9 уз. → в сизигию;
б) 1,5 уз. → в квадратуру.
В случае дробной величины «водного часа» нужные элементы находят интерполированием.
6. Из морского астрономического ежегодника (МАЕ) текущего года по дате выбрать значение
возраста Луны (или рассчитать по формуле: = Дата + № месяца + Лунное число. Л
2000г.
= 22,
Л
2001г.
= 3, Л
2002г.
= 14, Л
2003г.
= 25, Л
2004г.
= 6,
Л2005г.
= 17, Л
2006г.
= 28, Л
2007г.
= 9, Л
2008г.
= 20, Л
2009г.
= 1, Л
2010г.
= 12) = 18 дн., следовательно, приливы в этот день можно считать
промежуточными, и из 2-х значений (2,9 и 1,5) следует найти среднее, т.е. = 2,2 уз.
Ответ: К
Т
= 128°, = 2,2 уз.
Элементы приливо-отливных течений (для МНК № 22300)
Таблица 34.14.
Используя данную таблицу можно рассчитать ежечасные значения элементов приливо-отливного
течения на участках А, Б, В карты на заданную дату.
Примечание:
Если место судна находится между точками, для которых на карте приведены элементы течения, то
и направление течения и скорость течения определяются интерполированием указанных элементов для
этих точек.
34.9. Атласы приливо-отливных явлений
Кроме специальных таблиц («Таблиц приливов») и морских навигационных карт, источником
сведений о приливо-отливных явлениях служат различные специальные карты, атласы физико-
географических данных, а также гидрометеорологические обзоры и морские лоции.
Последние (лоции), являясь обобщающими и всесторонними навигационными руководствами для
плавания, дают характеристику приливо-отливных явлений описываемого ими района, а также
указывают на первоисточники, изучение которых может дать исчерпывающую информацию по любому
вопросу (о влиянии ветров на колебание уровня и приливо-отливные течения, об особенностях
приливных явлений в устьях рек, о возможности получения оперативных гидрометеорологических
данных при подходе к участкам с лимитирующими глубинами и т.п.). Правила пользования такими
специальными пособиями обычно приводятся в пояснениях к ним.
Атласы поверхностных течений морей содержат также и сведения о приливо-отливных
течениях в описываемом ими районе. Для каждого района в таком Атласе даются 48 одинаково
устроенных карт для 4-х периодов, соответствующих определенным фазам Луны, то есть по 12 карт для
каждого из таких периодов:
1. → период сизигийных течений в день полнолуния или новолуния, а также в 1-й, 2-й и 3-й дни
последних;
2. → период квадратурных течений в 7-й и 8-й дни после новолуния или полнолуния, и в 5-й и 6-й
дни до них;
3. → период промежуточных течений в 4-й, 5-й и 6-й дни после новолуния или полнолуния;
4. → период промежуточных течений в 4-й, 3-й, 2-й и 1-й дни до новолуния или полнолуния.
Каждая из 12 карт того или иного периода содержит данные о направлении и скорости
поверхностных приливо-отливных течений в данном районе на один из четных часов лунных суток,
причем часы лунных суток со знаком «минус» («–») означают время до кульминации Луны на
меридиане Гринвича, а со знаком «плюс» («+») – после него. Элементы течения даются для
максимального и минимального склонения Луны и относятся к началу стрелки.
При работе с таким Атласом необходимо иметь морской астрономический ежегодник (МАЕ), по
которому определяют на какой день после и до новолуния или полнолуния приходится заданная дата;
значение и знак склонения Луны, а также момент верхней (при → N) или нижней (при →S)
кульминации Луны на меридиане Гринвича.
Далее определяют соответствующий заданному моменту час лунных суток как разницу между
заданным временем Т
С
и временем соответствующей кульминации Луны Т
Кc
на Гринвичском
меридиане.
Если час лунных суток оказывается числом четным, тогда вначале из 48 карт данного района отбирают
те 12, которые соответствуют нужному периоду, а из этих 12 карт ту, которая соответствует лунному
часу.
Отобрав нужную карту, снимают с нее значения элементов течения в точке, ближайшей к
заданному, по стрелке, соответствующей max либо min , в зависимости от того, что было
установлено по МАЕ. Так, если на избранной морской навигационной карте (рис. 34.7) сведения об
элементах течения в точке А при min → К
Т
= 270°, = 0,2 уз; при max → К
Т
= 40°, = 1,2 уз.
Если заданная точка находится между точками А и В (рис. 34.8), тогда соответствующие значения
элементов течения следует устанавливать осреднением.
Если в самом начале час лунных суток оказывается нечетным (для которого карты в Атласе нет),
тогда необходимо воспользоваться двумя картами, для четных часов, между которыми располагается
заданный нечетный час. Полученные в результате векторы осредняют по правилу параллелограмма,
причем направление диагонали дает направление искомого вектора (К
Т
), а половина длины такой
диагонали – искомую
Рис. 34.7. Элементы течения из атласа
Рис. 34.8. Значения элементов течения для
счислимого места судна
34.10. Судовождение в морях с приливами
Нередко приливные явления играют решающую роль при выборе пути судна. В отдельных случаях
колебания уровня моря играют положительную роль, позволяя судам с большой осадкой во время
полной воды заходить в порты, расположенные в мелководных бухтах, устьях рек, проходить
мелководные проливы, значительно сокращать путь.
Плавание судна в районах действия приливо-отливных явлений должно предваряться тщательным
изучением этого важного фактора и производством заблаговременных предвычислений.
При наличии частых обсерваций прохождение районов, где маневрирование судна не стеснено, а
линия его пути может уклоняться от основной оси узкости или фарватера на величину максимального
бокового сноса от течения, предварительная прокладка ведется следующим образом (рис. 34.9):
Рис. 34.9. Учет приливо-отливных течений на переходе судна
• 1) → на морской навигационной карте отмечают основную осевую линию (ОО) предполагаемой
к прохождению узкости (канала, фарватера);
• 2) → на листе кальки проводят линию (О'О') под тем же углом, как и линия (ОО) на карте (ИК
или ПУ);
• 3) → произвольную на кальке точку А считают той точкой, от которой судно должно начать свое
счисление в данном районе, то есть в которую судно должно выйти при подходе к узкости;
• 4) → устанавливают промежуток времени t (например: 4 часа), в течение которого судно должно
пройти данную узкость;
• 5) → от точки А, в масштабе карты, прокладывают вектор А-1 сноса судна приливо-отливным
течением ( ) за время t = 1 час → конец этого вектора – точка 1;
• 6) → из точки 1 (в том же масштабе) прокладывают снос судна (1-2) приливо-отливным
течением ( ) за следующий час → конец этого вектора точка 2;
• 7) → аналогично находят точки 3 ( ) и 4 ( ) ;
• 8) → через крайние точки (2 и 4) проводят на кальке прямые линии ( I-I и II-II) параллельно
линии О'О', которые и определят ширину полосы (Н), в пределах которой будет лежать путь
судна, правящего одним и тем же постоянным курсом (ИК);
• 9) → подготовленную т аким образом кальку располагают на карте так, чтобы линии ОО (на
карте) и
О'О' (на кальке) были параллельны, а крайние точки 2 и 4 не выходили бы за границы канала
(фарватера, узкости);
• 10) → на карту переносят с кальки полосу движения судна и начальную т очку А, в которую
должно выйти судно для прохода узкости постоянным курсом КК = ИК – ΔК.
Придя в точку А, и следуя по направлению ОО судно не выйдет из полосы, ограниченной линиями
I-I и II-II.
В дальнейшем учет течения при исполнительной прокладке производят обычным способом.
Судоводитель получает место судна по счислению в конце каждого часа (а если это необходимо, то и
через 30 мин.), следя за тем, чтобы судно не вышло за пределы безопасной полосы.
Если же по условиям плавания снос судна течением на максимальную (предельную) величину
допустить нельзя, то применяется другой прием, который заключается в предварительном расчете
поправок на течение (
∠
β) на каждый час плавания, с последующим расчетом ИК:
(34.25)
где +β– при сносе судна вправо;
– β– при сносе судна влево.
Таким образом, исходя из рассчитанных средних элементов течения (К
Т
, ) за каждый час, заранее
рассчитывают те поправки, которые необходимо вводить в курс судна, чтобы в общем сохранить
направление движения судна по выбранному и проложенному на карте пути.
Известным графическим приемом (рис. 34.10) по заданным элементам (ПУ
β
, К
Т
, ) определяют
угол β и значение ИК, который необходимо удерживать, чтобы следовать по линии пути.
Точно также проводят расчеты и для следующих интервалов времени (на каждый час), а результаты
расчетов сводятся в специальную таблицу.
Рис. 34.10. Графический прием расчета истинного курса судна при учете течения
При плавании судна в районах изученных приливо-отливных течений учет сноса судна следует
производить каждый час.
Счисление пути судна обычно ведут по линии пути, откладывая на ней расстояния, пройденные
судном относительно дна (получают графическим построением). При таком счислении следует
внимательно следить за постоянством курса и скорости. В случае изменения курса или скорости может
возникнуть угроза потери счислимого места.
В районах, где данные о течении отсутствуют, надлежит соблюдать особую осторожность и
располагать курсы на расстоянии от берега и навигационных опасностей большем, чем возможный снос
судна за промежуток времени, необходимый для перехода судном расстояния от последней обсервации
до данной опасности.
В подобной обстановке для судоводителя важно иметь на путевой карте одновременно 2 линии –
линию ПУ и линию ИК. Определенный этими линиями сектор при недостоверных элементах течения
ограждает судоводителя от сближения с опасностями.
Счисление пути ведут по линии ИК и для контроля переносят счислимые точки (по элементам
течения) на линию ПУ
β
.
Выводы
1. Приливо-отливные явления вызываются совокупным действием сил притяжения Луны и Солнца.
2. На величину и характер прилива оказывают влияние:
o взаимное расположение Земли, Луны и Солнца;
o изменение склонения Луны;
o изменение расстояния между Луной и Землей;
o физико-географические условия моря (рельеф, глубины).
3. По своей периодичности приливы подразделяются на полусуточные, суточные и смешанные; а
по характеру – на правильные и неправильные.
4. Самые большие приливы – сизигийные (новолуние и полнолуние), а наименьшие приливы –
квадратурные (Луна в I-й и последней четверти).
5. Ежегодные «Таблицы приливов» позволяют предвычислить элементы приливов в отдельных
(основных и дополнительных) пунктах Мирового океана.
6. Приближенный график прилива позволяет наглядно, просто и с допустимой точностью решать
задачи судовождения при плавании судна на морях с приливами.
7. Гармонические постоянные приливов – постоянные характеристики гармонических
составляющих кривой приливного колебания уровня (приводятся в части II английских
«Адмиралтейских таблиц приливов»).
8. Удобную и ценную для целей судовождения информацию о приливо-отливных течениях
представляют специальные таблицы элементов таких течений, помещаемых непосредственно на
картах.
Используя такую таблицу можно рассчитать ежечасные значения элементов приливо-отливного
течения для конкретного района плавания.
9. Каждая из 48 карт «Атласа поверхностных течений…» содержит данные о направлении и
скорости поверхностных приливо-отливных течений на один из четных часов лунных суток для
конкретного возраста Луны.
10. Плавание судна в районах действия приливо-отливных явлений должно предваряться
тщательным изучением данного явления и производством заблаговременных предвычислений.
ГЛАВА 35. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДХОДА СУДНА
К БЕРЕГУ И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ
35.1. Подготовка судна к подходу к берегу
Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания. Свыше
60% всех навигационных аварий происходит именно на этапе подхода судна к берегу. Поэтому при
планировании перехода данный этап требует особенно тщательной подготовки, который заключается
в следующем:
1. → По картам, лоциям и другим навигационным пособиям детально изучают всю информацию о
районе подхода к берегу, подбирают пособия и справочные карты с рисунками побережья и его
радиолокационного изображения.
Если на подходной путевой навигационной карте самого крупного масштаба не помещаются
нужные ориентиры (маяки, огни, приметные мысы и т.п.), то в том же масштабе изготавливают и
подклеивают к ней клапан с нанесенными ориентирами или же пользуются (как вспомогательной)
картой более мелкого масштаба, а результаты определений переносят на подходную путевую
навигационную карту.
2. → Перед подходом к берегу необходимо иметь надежное счислимое место, точность которого
зависит от точности последней обсервации и времени плавания после нее. Поэтому на дальних
подступах к берегу рекомендуется выполнять независимые от опознаваемого берега обсервации по
СНС и РНС, радиомаякам или небесным светилам вплоть до начала визуальных определений по
береговым ориентирам.
Вместе с тем определение места судна не должно отвлекать вахтенного помощника от опознавания
берега и наблюдения за окружающей обстановкой.
3. → Перед зрительным обнаружением берега желательно усилить ходовую вахту, вызвав
подвахтенного помощника или капитана.
Радиолокационное обнаружение берега обычно предшествует визуальному. Дальность такого
обнаружения некоторых ориентиров дана ниже:
Среднестатистические дальности радиолокационного обнаружения объектов
( λ=3 см; h
A
=15 м) (из табл. 2.6а «МТ-2000»)
Таблица 35.1.
№ п/п
Наименование объекта
D
РЛО
(мили)
1
Катера и шлюпки
1-1,5
2
Малые деревянные суда
1-4
3
Суда водоизмещением 20т.
4-6
4
Траулеры (100-150 т.)
6-9
5
Суда водоизмещением 1.000 т.
6-10
6
Суда водоизмещением 10.000 т.
10-16
7
Суда водоизмещением 50.000 т.
16-20
8
Малый морской буй
1-2
9
Средний морской буй
2-3
10
Большой морской буй
3-4
11
Буй с пассивными р/л отражателями
6-8
12
Низменный песчаный берег
1-5
13
Скалистый берег
до 20
14
Холмы и горы
15-40
15
Причалы, волноломы
5-10
16
Отдельно расположенные маяки
5-10
17
Мосты через реки
до 5
18
Айсберги высокие и крутые
15-23
19
Айсберги средние
13-15
20
Обломки айсбергов
до 5
21
Торосы, смерзшийся лед
до 5
22
Ровные ледяные поля
до 3
23
Сильное волнение
2-4
24
Прибой на рифах
до 4
25
Прибой на мели
до 2
26
Сулой
до 2
27
Приливная волна
0,5-1,0
28
Сильные ливни (грозы)
10-20
29
Дождевой шквал
3-10
4. → При «подъеме» карт отмечают ориентиры, эхосигналы от которых могут появляться на
больших расстояниях от берега. Эти ориентиры используют для опознавания места судна по вееру
пеленгов и расстояний.
Опознавание будет тем увереннее, чем больше измерено пеленгов (П)ирасстояний (D) ориентиров
и чем характернее контуры наблюдаемых объектов.
Особенно трудно бывает обнаружить и опознать низменные берега, поймы рек, коралловые острова
и рифы.
Берега, поросшие лесом можно обнаружить визуально одновременно с появлением их на экране
РЛС, а безлесные даже раньше, чем появятся на экране ИКО.
5.→ Не следует планировать выход судна к побережью на темное время суток к низменным
приглубым берегам.
6. → Иногда при подходе к берегу, судоводители вынуждены пользоваться одиночным ориентиром
или ориентирами без четко выраженных отличительных признаков. Тогда, при определении места
судна с помощью РЛС, необходимо учитывать возможность грубых промахов, вызванных ошибками
в опознавании ориентиров. Такие промахи обнаружить трудно. Радиолокационное определение места
судна должно проверяться другими способами – радиопеленгованием КРМ
ОВ,
визуальными и т.п.
7. → Для опознавания берега и уточнения места судна заранее намечают надежные ориентиры
(радиомаяки, маяки, огни, знаки …). Сведения о них из соответствующих навигационных руководств и
пособий, а дистанцию уверенного приема или открытия надписывают на картах. Вычисляют СКП
линий положения (m
ЛП
), полученных по пеленгам ориентиров для дальностей их открытия:
(35.1)
где m
0
П
– СКП измерения пеленга;
D(мили) – расстояние от места судна до ориентира.
8. → Существенное влияние на выбор пути при подходе к берегу оказывает конфигурация
побережья и рельеф дна. Судоводители учитывают, что крутой и высокий берег скрадывает
расстояние, а отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место
визуально или с помощью РЛС. Отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более
точно определить место.
9. → Однако при движении судна вблизи приглубых скалистых берегов во время плохой видимости
(туман, ливень, и пр.) попытка использовать подавление помех в центре индикатора РЛС может
привести к исчезновению сигналов от близких скал и потере ориентировки. Тогда, во избежание
излишнего риска, путь выбирают на достаточном удалении от опасностей, даже если они позволяют
подходить ближе к берегу.
10. → Путь судна обычно прокладывают в соответствии с наставлениями и рекомендациями лоции.
Но в любом случае выход к берегу до надежного его опознания планируют курсами, направленными к
береговой черте под углом, близким к 90°. Если обстоятельства не позволяют подходить по нормали к
опасности, то движение вдоль них с моря следует предусматривать на расстоянии не менее «3М
0
»
последнего определения места судна. Такого же расстояния придерживаются и при выходе с моря к
отдельным навигационным опасностям или при входе в проход между ними.
11. → После уверенного опознания берега и получения надежного обсервованного места переходят
на «лоцманский» метод проводки судна по буям и береговым ориентирам. Точность глазомерной
оценки при такой проводке можно характеризовать относительными величинами, составляющими ≈
10% от определяемого расстояния (D).
Если судно проходит вблизи навигационной опасности, то этот способ требует оценивать
расстояния до ориентиров с высокой точностью.
12. → До подхода к берегу обращают внимание на величину и характер изменения глубин. Поэтому
применение эхолота для контроля за глубиной при подходе к берегу и опознании его – обязательно.
На путевой МНК намечают место включения эхолота, учитывая расположение изобат и отличительных
глубин.
13. → Там, где подход к берегу определяется СРДС, вход в эту систему часто обозначают
плавмаяками или буями, многие из которых оборудованы радиолокационными маяками-ответчиками. В
таких случаях планируют выход на плавающий маяк или буй и отмечают на карте П иD его
открытия. Прокладывая путь судна, необходимо избегать пересечения пути выходящих из СРДС
судов, а если этого избежать нельзя, то пересечение потока следует выполнять не ближе, чем за 2 мили
от выхода из этой системы и, по возможности, перпендикулярно потоку.
14. → В зоне контроля за движением судов оператором БРЛС на путевой МНК намечают рабочие
границы этих станций, места установления УКВ-связи с постами УДС, частоты их работы и
позывные. После опознания судна и установления с ним связи, пост УДС будет контролировать его
движение и, при необходимости, давать команды для выхода на безопасный установленный путь или же
(по запросу) сообщать текущие координаты.
15.→ Для оперативного получения сведений по обеспечению безопасности плавания (ПРИП) на
путевую МНК наносят места расположения, частоты вызова, рабочие частоты УКВ и позывные
местных радиостанций навигационной информации, постов НИС (наблюдения и связи).
16.→ Наносят также границы экономических, экологических, рыболовных, таможенных зон,
территориальных и портовых вод и делают необходимые выписки из Правил плавания в этих водах.
17. → Планируя подготовку судна к входу в прибрежные воды, рассчитывают и отмечают на
путевой МНК место и время перевода СЭУ в маневренный режим; проверяют готовность судна к
плаванию при особых условиях, время предупреждения капитана, вызова дополнительной вахты на
мостик и боцмана на бак.
18. → При необходимости назначают время для подхода к сложным участкам на светлое время
суток, и во время малой воды.
19. → Из лоции и наставлений для плавания выписывают местные признаки приближения к
берегу.
20. → Предполагая понижение видимости подход к берегу рекомендуется производить на самой
малой скорости судна, имея якоря готовыми к отдаче и соблюдая все меры предосторожности.
21. → Если принятые меры не смогут обеспечить безопасное движение судна, то, (как резервный
вариант) планируется постановка на якорь или возврат на обратный курс.
22. → После опознания берега и уточнения места необходимо тщательно, всеми возможными
способами продолжать контроль за местом судна. Известно много случаев, когда судоводители
допускали навигационные аварии, прекратив контролировать место судна после первого, как оказалось
впоследствии, ложного определения места.
23. → Безопасному подходу к берегу может способствовать построение сеток изолиний
навигационных параметров (пеленгов и расстояний).
35.2. Подход судна к берегу с моря
При подходе судна к берегу условия плавания и обстановка резко меняются. Уже одно
приближение к берегу, хотя его еще не видно, вынуждает мореплавателя насторожиться, подумать о
подводных препятствиях, о надежности путеисчисления, необходимости как можно чаще
контролировать положение своего судна, так как при плавании у берегов даже незначительные
ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям и поставить судно в крайне тяжелое
положение.
Вблизи берега свободный простор вод сокращается и часто переходит в довольно узкие и
ограниченные водные пространства.
Поэтому точность места и курса судна при подходе к берегу приобретает чрезвычайную
важность, тем более что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстояния,
значительно большие, чем те, с которых открывается берег (наблюдается чаще у низменных берегов и
устьев рек).
Большую помощь в обеспечении безопасности мореплавания в такой обстановке оказывают
искусственно сооруженные и рационально расставленные СНО, повышающие точность
навигационных определений места судна и уменьшающие время, необходимое для опознавания
объектов наблюдения и общей конфигурации берега.
Плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) не могут служить объектами для точного
определения места судна. Однако их расстановка непосредственно у опасностей играет не менее
важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а порой более ценную, чем
стационарные СНО.
Чем раньше судоводитель опознает элементы берега, тем раньше он сможет сориентироваться и
исправить ошибки предыдущего счисления пути судна. Большую помощь в такой обстановке могут
оказать лоция и карты.
Внимательное изучение карт и руководств для плавания позволит выявить наиболее приглубые
участки побережья, «чистые» от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний
о выборе курсов и скоростей в данном районе, выбирают тот участок побережья, где есть характерный,
далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране НРЛС. В этом случае курс
прокладывают прямо на этот ориентир и, по возможности, перпендикулярно к изобатам.
При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций следует выбирать курсы,
расходящиеся с опасными изобатами, но не параллельно им. Во всех случаях следует избегать
проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей. Не рекомендуется также
«срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии уклоняет судно от рекомендованных курсов
и понижает безопасность плавания.
Опознав берег и «привязавшись» к нему, судно некоторое время совершает прибрежное плавание в
видимости берегов и имеется возможность производить обычные визуальные или радиолокационные
обсервации. При таком плавании судоводителю нужны карты, наиболее подробно отражающие все
детали морской обстановки, имеющей навигационное значение. Последнее возможно только на
путевых или частных крупномасштабных навигационных картах.
В прибрежном плавании навигационную прокладку пути судна ведут на путевых МНК масштаба
1:100.000 ÷ 1:250.000, а в районах сложных в навигационном отношении – на частных МНК масштаба
1:50.000 и крупнее.
Однако одного нанесения на путевую МНК пути судна недостаточно: плавание судна необходимо
сообразовывать с рельефом дна, берегом, предостерегательными знаками и т.п.
Более того, в обстановке прибрежного плавания требуется подробно изучить берега, чтобы
заблаговременно выбрать объекты для определения места судна и заранее знать, где и как надо
изменять курс судна для того, чтобы безопасно следовать и дальше.
Кроме путевой МНК судоводитель должен иметь лоцию, где дано подробное описание берега и
других элементов обстановки. Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо
располагать его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все опасности.
Как только мореплаватель увидит берег или связанные с ним ППЗ в некотором удалении от берега,
судовождение приобретает другой характер:
1) астронавигационные и радионавигационные способы определения места судна
заменяются навигационными – по визуальному наблюдению береговых ориентиров;
2) из-за подводных препятствий судно значительно чаще меняет свой курс, используя прибрежные
фарватеры;
3) судно попадает под влияние прибрежных течений, меняющихся по скорости и по направлению
в зависимости от приливов, ветров и др. факторов.
Течения в прибрежном плавании представляют значительную помеху. Здесь очень редко
можно встретить правильные течения (с постоянными К
Т
и υ
Т
). Напротив, большей частью прибрежные
течения носят весьма неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины
и неровности морского дна оказывают большое влияние на изменчивость их элементов (направления –
К
Т
и скорости – υ
Т
).