Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция

Подождите немного. Документ загружается.

где S

– расстояние, которое пройдет судно за время реакции судоводителя (осознание ситуации,

принятие решения, подача команды);

БЕЗ

– дистанция до встречного судна после полной остановки своего судна, которую можно

считать безопасной при данных условиях;

– максимально допустимое значение тормозного пути, на основе которого по графикам

активного торможения судна, выбирается значение безопасной скорости (V

БЕЗ

При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, и на волнении, создающем

сильную засветку на экране РЛС, V

БЕЗ

должна быть меньше. С момента обнаружения цели вопрос о

величине V

БЕЗ

должен решаться заново.

Непрерывное квалифицированное наблюдение организуется в соответствии с «МППСС-72». В

открытом море при хорошей видимости и отсутствии других судов безопасность плавания в полной

мере обеспечивается надлежаще организованным визуальным и слуховым наблюдением.

При изменении в худшую сторону любого из этих условий становится необходимым

радиолокационное наблюдение.

При обнаружении цели оценка ситуации должна производиться, по возможности, на расстояниях D

≈12÷8 миль, маневрирование – на D = 8÷4 мили, под зоной чрезмерного сближения понимаются D < 4

миль.

Наблюдение должно обеспечивать своевременное обнаружение не только других судов, но и

любых объектов на воде, а также квалифицированный контроль визуальной видимости и изменений

гидрометеорологической обстановки.

33.1.3. Контроль за местом судна

Основной метод контроля за местом судна в открытом море – корректируемое счисление. При

длительном отсутствии обсерваций полоса движения судна имеет вид расширяющегося сектора. СКП

счисления оценивается формулами:

(33.4)

а СКП счислимого места судна на любой момент времени:

(33.5)

Типичные для транспортных судов значения К

даны в таблице 33.1.

Коэффициент точности счисления

Таблица 33.1.

Режимы счисления, условия плавания

Автоматическое счисление

(АПИ РНС, НАК):

– в комплексе с абсолютным лагом

0,4

– в комплексе с относительным лагом

0,6

Ручное графическое

счисление:

– закрытые моря со слабыми течениями

0,9÷1,2

– моря с сильными переменными течениями

1,5÷1,8

– моря с сильными постоянными течениями

2,0÷2,4

– океаны при нормальных погодных условиях

1,8÷2,4

– океаны при штормовой погоде

3÷4

Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой судовых средств счисления,

достоверностью учитываемых поправок, правильным учетом влияния ветра и течения на судно, а также

точностью удержания судна на курсе. Поправка гирокомпаса (ΔГК) должна проверяться 1÷2 раза в

сутки по небесным светилам, показания гирокомпаса (ГК) и магнитного компаса (МК) должны

сличаться ежечасно и после выполнения поворотов.

Счисление пути судна контролируется равенством отрезков между счислимыми точками,

проложенными через равные промежутки времени (Δt), а главным образом – обсервациями.

Если обсервации выполняются регулярно, а счисление пути ведется автоматически, то от

графического счисления высокой точности не требуется, прокладка ведется на генеральных МНК.

Счислимое место судна отмечается на линии пути при смене вахт, обсервациях, изменениях курса

или скорости судна, а также по указанию капитана или по усмотрению ВПК.

При наличии автосчислителя (АПИ РНС, НАК) счислимые точки переносятся на путевую МНК с

указанной капитаном дискретностью и обозначаются условным знаком ( ).

Определения места судна нужны для контроля за движением судна по заданному маршруту с

требуемой точностью.

В соответствии с требованиями ИМО, предельная радиальная (Р = 0,95) погрешность текущего

места судна не должна превышать 4,0 мили. Этим требованиям удовлетворяют спутниковые РНС и

наземные РНС типа «Декка», «Лоран-С», «Чайка», «Марс-75».

Определения места судна по РНС должны выполняться через равные промежутки времени (Δ t) в

пределах допустимой дискретности (периодичности) обсерваций (см. табл. 24.2), с последующим

анализом серии обсерваций по определению фактических элементов движения судна.

При наличии РНС, астрономические обсервации становятся резервным способом, при этом для

ускорения и повышения надежности вычислений необходимо использовать программируемый

микрокалькулятор (ПМК).

Рис. 33.1. Выход на ЛЗП

Если под действием неучтенных гидрометеорологических факторов, из-за погрешностей счисления

или по какой-то иной причине судно значительно уклонилось от линии заданного пути (ЛЗП), то

возвращение на прежнюю ЛЗП лишь удлинит переход. Вместо этого из текущего места судна (на Т

рис. 33.1) рассчитывают новый (ГКК

) кратчайший (или наивыгоднейший) путь на заданную конечную

точку (точку поворота).

33.2. Судовождение в высоких широтах

33.2.1. Навигационные условия плавания

К району высоких широт относятся Северный Ледовитый океан и прилегающие к нему моря

Арктического бассейна, расположенные севернее параллели 70°.

Навигационные условия плавания:

1. Точность работы гироскопических компасов ухудшается. В широтах более 87° гирокомпас

перестает быть курсоуказателем. Ненадежными курсоуказателями становятся гироазимуты,

ориентированные относительно географического меридиана. Для курсоуказания и счисления

пути в приполюсных районах применяются гироазимуты и инерциальные системы,

ориентированные в системе квазигеографических координат, навигационные ЭВМ и

автопрокладчики, решающие задачу счисления в той же системе координат. Точность работы

магнитных компасов ухудшается.

2. Применение карт в проекции Меркатора затруднительно, а в широтах, превышающих 85°,

невозможно. Для осуществления графической прокладки используются карты равноугольной

поперечной цилиндрической проекции Меркатора, а для отдельных расчетов – карты в

гномонической проекции.

3. При прокладке линий пеленгов введение (учет) ортодромических поправок необходимо даже при

малых расстояниях между судном и пеленгуемым объектом.

4. Недостаточная изученность рельефа дна, течений, ледовых образований, магнитного склонения.

Многолетний паковый лед может достигать толщины 20 м, а айсберги могут иметь осадку до 100

м. Ледяной покров и айсберги находятся в постоянном движении под воздействием ветров и

течений.

5. Частые туманы, многоярусная облачность и снежные заряды затрудняют наблюдение ледовой и

надводной обстановки, а значит, видимого горизонта, что значительно ограничивает

возможности определения места судна по небесным светилам.

6. Недостаточное оборудование береговыми СНО. Наличие полярных сияний и магнитных бурь

вносит помехи в работу радионавигационных систем и магнитных курсоуказателей.

33.2.2. Счисление координат судна

Счисление координат судна осуществляется в квазигеографической системе координат. В этой же

системе ведется и автоматическое счисление с помощью навигационных ЭВМ и автопрокладчиков,

имеющих устройство преобразования координат.

Графическое счисление, как автоматичеаское, так и выполняемое вручную осуществляется на МНК

поперечной равноугольной цилиндрической проекции Меркатора. Сущность счисления координат

судна на МНК в данной проекции при курсоуказании в квазигеографической системе координат в

принципе такая же, как и на картах прямой проекции Меркатора при курсоуказании в географической

системе координат.

Определение на карте в поперечной проекции Меркатора линии пути, соответствующей

заданному истинному (географическому) курсу. При постоянстве географического курса судно

следует по локсодромии, которая на карте поперечной меркаторской проекции – кривая линия. При

разности географических долгот Δλ=1÷2° без ущерба точности вместо кривой на МНК прокладывают ее

хорды или отрезки квазилоксодромии (рис. 33.2).

Рис. 33.2. Определение на МНК линии пути

Направление каждой хорды в квазигеографической системе координат (квазикурс – K

)

рассчитывают по формуле:

(33.6)

где ИК – истинный курс (град.);

Q – угол перехода в данной точке (при λE-+Q, при λW--Q);

– географическая долгота средней точки хорды (с МНК).

Пройденное судном расстояние откладывают (снимают) по квазилоксодромии.

Расчет географического курса для удержания судна на заданной квазилоксодромии, проложенной

на МНК. Учитывая, что квазилоксодромия пересекает географические меридианы под различными

углами ИК

, для плавания по этой линии необходимо изменять истинный курс судна. При разности

географических долгот Δλ=2° практически географический курс ИК

изменяют дискретно, т.е.

рассчитывают его для участков квазилоксодромии АА

, А

и т.д. (рис. 33.3).

Рис. 33.3. Расчет географического курса

Истинный курс для каждого участка рассчитывают по формуле:

(33.7)

где Kq – квазикурс (град.).

Компасный курс каждого участка рассчитывают по формуле:

(33.8)

где ΔK – поправка курсоуказателя (град.).

Компасные курсы задаются рулевому на моменты времени, соответствующие началу плавания по

каждому участку квазилоксодромии.

Особенности счисления координат судна при использовании гироазимутов и инерционных

навигационных систем, ориентированных в квазигеографической системе координат. Сущность

счисления такая же , как и в предыдущих случаях. Показания курсоуказателей исправляют их

поправками, известными на момент учета или прокладки истинных курсов или квазикурсов на МНК.

33.2.3. Особенности определения места судна

Координаты места судна могут определяться с помощью ГНСС «DPS» (США), «ГЛОНАСС» (РФ)

и, в перспективе «ГАЛИЛЕО» (ЕС); РНС дальнего действия и астронавигационных средств по

небесным светилам. Изолинии и линии положения можно прокладывать как в географической, так и в

квазигеографической системе координат. В широтах до 80° уравнения линий положения решаются в

географической системе координат; в широтах 80÷85° – как в географической, так и в

квазигеографической системе с переходом от одной системы к другой по формулам:

(33.9)

В широтах более 85° уравнения линий положения, кроме вычисления элементов ВЛП небесных

светил, решаются в квазигеографической системе координат.

Графическая прокладка элементов линии положения в квазигеографической системе координат

аналогична прокладке в географической системе. Отличие состоит в прокладке квазинаправления линии

положения (рис. 33.4). Направление градиента (переноса) линии положения рассчитывают по формуле:

(33.10)

Рис. 33.4. Прокладка квазинаправления линии положения

Перенос линии положения рассчитывают по тем же формулам, что и в географической системе

координат. При прокладке его на карте в поперечной проекции Меркатора необходимо учитывать

отличие 1' дуги меридиана от стандартной мили.

Графическая прокладка направлений квазилоксодромических пеленгов имеет некоторые

особенности (рис. 33.5).

Рис. 33.5. Прокладка квазилоксодромического пеленга

Направление квазилоксодромического пеленга рассчитывают по формуле:

(33.11)

где OpmП

=OpmП - Q;

– квазиортодромическая поправка

(33.12)

В квазисеверном полушарии Ψ

(+), если OpmП

< 180°, и отрицательна, если OpmП

>180°.

В приполюснх районах φ

≈0, поэтому и Ψ

близка к нулю. Отсюда в приполюсных районах

ортодромия на карте в поперечной проекции Меркатора практически совпадает с квазилоксодромией.

Особенности астронавигационных обсерваций. Наблюдения светил ограничиваются естественной

освещенностью и плохой видимостью горизонта. Высоты светил лучше измерять секстанами с

искусственным горизонтом.

При 70° < φ < 80° прокладку ВЛП ведут на плане от счислимого места в М 1 см =1' и

прямоугольной системе координат (ось Х – по географическому меридиану, ось Y – по ДБК,

перпендикулярной меридиану. Прямоугольные координаты места М (х, у) неравны РШ и ОТШ, поэтому

вычисляют по формулам:

(33.13)

или в варианте расчетов по ТВА-57:

(33.14)

При переносах n<15' можно принимать X=Δφ;Y=Δω и, как обычно:

(33.15)

При 80° < φ < 89,5° прокладку выполняют либо на МНК в квазигеографической системе

координат, либо на плане в прямоугольной системе координат с переходом к квазигеографическим

координатам. Вычисляют угол перехода Q:

(33.16)

а географические азимуты светил переводят в квазиазимуты:

(33.17)

и уже по ним (АСq) и переносам (n) строят ВЛП, находят обсервованное место и вычислют его

координаты:

(33.18)

При необходимости эти координаты (φ

) переводят в географические(φ

При φ>89,5° расчеты выполняют для географического полюса; высоты светил исправляют обычным

порядком; вычисляют экваториальные координаты светил (t

ГР

,δ) и переносы ВЛП.

Далее построения выполняют (обычно) на маневренном планшете:

• один из меридианов принимают за Гринвичский;

• проложенные относительно него t

ГР

светил дают направления на них;

• по направлениям на светила прокладывают переносы (n) с учетом их знака;

• через определяющие точки (перпендикулярно направлениям на светила) проводят ВЛП;

• снимают значение υ=90°-φ

– от центра планшета до точки пересечения ВЛП;

• снимают значение λ

ГР

;

• рассчитывают φ

=90°-υ.

33.3. Особенности судовождения при плавании в шторм

33.3.1. Оценка ветроволновых потерь скорости судна

Наиболее общепринятой для оценки ветроволновых потерь скорости судов водоизмещением 5÷25

тыс. т является формула ЦНИИМФа:

(33.19)

где V

– скорость судна на тихой воде, соответствующая фактическим оборотам движителя и

фактическому весовому водоизмещению (Д) судна, (уз.);

– скорость судна при тех же оборотах движителя при плавании на волнении, (уз.);

h – высота волн, (м);

– курсовой угол волнения, (рад.).

Возможны и другие варианты формул для оценки ветроволновых потерь. Общей закономерностью

всех формул является тот факт, что с увеличением весового водоизмещения судна потери скорости

на волнении уменьшаются.

Ветроволновые потери зависят от курсового угла ветра и волнения и максимальны в диапазоне 0° ≤

< 45°. На кормовых курсовых углах ветра силой до 3÷4 баллов может наблюдаться приращение

скорости до 5÷8%, однако при дальнейшем усилении ветра и волнения скорость вновь начинает падать

из-за увеличения гидродинамического сопротивления и ухудшения условий работы гребного винта.

Следует учитывать и необходимость вынужденного снижения скорости судна: так, на

крупнотоннажных танкерах в грузу при встречном ветре 7÷8 баллов и волнении 5÷6 баллов скорость

снижается на 20÷30%, а при ветре 8÷9 баллов и волнении 6÷7 баллов – до 40%.

33.3.2. Уклонение от штормовых зон

При плавании в штормовой зоне возникает опасность заливаемости или потери палубного груза,

попадания забортной воды во внутренние помещения, невозможности удержания судна на заданном

курсе, снижения качества несения ходовой вахты и других последствий, влияющих на безопасность

плавания, самого судна, экипажа и груза.

Поэтому, особое внимание мореплаватели должны уделять своевременному уклонению от

штормовой зоны ураганов и тропических циклонов, движение которых неустойчиво, скорость

перемещения достигает 40 уз., диаметр штормовой зоны – до 400÷500 миль, а скорость ветра – до

17÷35 м/с в тропических штормах и > 35 м/с – в тропических ураганах.

Информация о тропических циклонах всегда содержит погрешности до 20÷25 миль по

координатам центра циклона, а по направлению его движения – до 30° за 10 часов и до 90÷100° – за

сутки, поэтому прогноз его положения на 10÷12 чвперед нужно делать по 3–4-м факсимильным картам.

Расчет маневра для уклонения от встречи со штормовой зоной тропического циклона аналогичен

решению задачи маневрирования на расхождение с целью на D

ЗАД

Для решения задачи по расчету маневра для уклонения от встречи со штормовой зоной необходимо

(рис. 33.6):

1) → нанести место судна К

и место центра циклона Ц

, приведенные к одному моменту времени;

2) → из точки Ц

провести окружность радиусом R

= R

+ 25 (мили), то есть увеличить

указанный в информации радиус штормовой зоны (R

) тропического циклона на величину возможной

погрешности в координатах его центра (25 миль);

3) → из точки К

провести касательные к внешней границе штормовой зоны;

Рис. 33.6. Уклонение от штормовой зоны

4) → из точек касания (т. Т

ит. Т

) построить векторы скорости циклона и из концов этих

векторов (тт. а, б) засечь обе касательные раствором циркуля, равным скорости судна .

Полученные таким образом направления векторов определяют выбор возможных курсов

расхождения К

при точке К

a) → курсы в секторе К

< К

– опасны;

b) → при курсах К

≤ К

судно будет пересекать линию перемещения циклона впереди штормовой

волны;

c)→ при курсах К

≥ К

судно будет пересекать линию перемещения циклона позади его

штормовой зоны.

Если полное уклонение от штормовой зоны оказывается невозможным то следует уклоняться от

наиболее опасного сектора тропического циклона (правый задний сектор циклона с Северном

полушарии; левый задний – в Южном), где скорость ветра складывается со скоростью перемещения

циклона.

При отсутствии достоверной информации сторона штормовой зоны, в которой оказалось судно,

определяется по наблюдаемому изменению ветра:

→ изменение направления ветра вправо (влево) указывает, что судно находится в правой (в левой)

по ходу циклона половине штормовой зоны;

→ постоянство направления и усиления ветра – судно находится на линии пересечения циклона.

Уклонение от опасных гидрометеорологических явлений целесообразно даже для крупных

современных судов. Подавляющее число случаев гибели морских грузовых транспортных судов связано

со штормовыми условиями плавания.

При вынужденном попадании в штормовые условия необходимо правильно выбирать курсы и

скорости судна по отношению к волне с использованием универсальной диаграммы качки, а при

усилении волнения – своевременно переходить к штормованию.

33.3.3. Схема расхождения с тропическим циклоном

А. В Северном полушарии (рис. 33.7.)

Рис. 33.7. Для Северного полушария

Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического

циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то нужно

идти так, чтобы ветер был с правого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно пути

движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (левую переднюю) четверть циклона. Если

нет уверенности в том, что удастся пересечь путь движения тропического циклона на значительном

удалении от его центра, то не следует пытаться выполнить этот маневр даже на судах с мощными

машинами.

Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического

циклона и не может пересечь путь движения циклона заблаговременно, то нужно по возможности

удалиться от центра циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы правого борта. Если удалиться

от центра циклона на значительное расстояние не удается, то судно должно удерживаться носом против

волны.

Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (правой передней)

четверти, нужно изменить курс на обратный и поступить так, как в случае 2.

Случай 4. Если судно находится в левой передней четверти циклона, нужно стремиться уйти от

центра циклона курсом, перпендикулярным пути его движения, приведя ветер по правому борту.

Случай 5. Если судно находится в левой передней четверти циклона и не может держать курс

перпендикулярно пути движения циклона, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы

правого борта и идти полным ходом.

Случай 6. Если судно догоняет тропический циклон, нужно уменьшить ход, приведя ветер по

левому борту, и ожидать, пока циклон не удалится.

Б. В Южном полушарии (рис. 33.8)

Рис. 33.8. Для Южного полушария

Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического

циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то следует

идти так, чтобы ветер был с левого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно пути

движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (правую переднюю) четверть циклона.

Если нет уверенности в том, что удастся пересечь путь движения циклона на значительном удалении от

центра, то не следует пытаться выполнить этот маневр на судах даже с мощными машинами.

Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического

циклона и не может пересечь путь его движения заблаговременно, то нужно по возможности удалиться

от центра циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы левого борта. Если удалиться от центра

циклона на значительном расстоянии не удается, то судно должно удерживаться носом против волны.

Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (левой передней)

четверти, нужно изменить курс на обратный и поступить так, как в случае 2.

Случай 4. Если судно находится в правой передней четверти циклона, нужно стремиться уйти от

его центра курсом, перпендикулярным пути его движения, приведя ветер по левому борту.

Случай 5. Если судно находится в правой передней четверти циклона и не может держать курс

перпендикулярно пути его движения, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы левого

борта и идти полным ходом.

Случай 6. Если судно догоняет циклон, нужно уменьшить скорость, приведя ветер по правому

борту и ожидать удаления циклона.

Каждый из описанных способов расхождения с центром тропического циклона и маневрирования в

зоне его действия не является совершенным, поэтому следует использовать все данные о пути и

скорости движения циклона, чтобы своевременно принять меры для безопасного расхождения с ним.

33.3.4. Обязанности судоводителей:

А. При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях

При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях (после получения штормового

предупреждения, усиления ветра и волнения) ВПК:

1) → предупреждает вахтенного механика и по указанию капитана заблаговременно переводит

СЭУ в маневренный режим;

2) → оповещает экипаж о приближении шторма, необходимых мероприятиях по заведованиям и

режиме передвижения по судну;

3) → проверяет машинный телеграф, связь с румпельным и машинным отделениями;

4) → сличает часы на мостике и в машинном отделении;

5) → переходит на ручное управление рулем, делает необходимые приготовления к переходу на

запасное и аварийное рулевое управление.

Кроме того, при подготовке судна к плаванию в штормовых условиях вахтенный ПК дает

указания:

1. → о проверке надежности закрытия люков, трюмных лазов, световых люков, иллюминаторов,

вентиляторов, мерительных трубок, воздушных трубок, состояния всех водонепроницаемых

закрытий;

2. → о креплении парадных трапов, спасательных шлюпок, швартовных тросов, судового

имущества на открытых палубах и в помещениях судна;

3. → об организации проверки крепления и подкреплении груза в трюмах и на палубе;

4. → о проверке надежности зачехления палубных устройств и механизмов;

5. → об оборудовании на грузовой палубе штормовых лееров.

Б. При плавании в штормовых условиях

1. → При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения

шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях, что следует

проконтролировать путем выполнения отметок в проверочном листе.

2. → Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по

ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние

штормовых условий сказывается в меньшей степени.

3. → Если судно следует в открытом море через район, недостаточно защищенный от волнения, и

есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить,

продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. До начала плавания в штормовых

условиях, если это возможно, следует устранить свободные поверхности в танках.

4. → При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность

судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка,

слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на

попутной волне, особенно для малых судов, а также разгон гребного винта.

5. → Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, то есть при таком

сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний

судна составляет 0,7÷1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса

бортовой качки, когда указанное отношение достигало 1,9÷2,1. Наиболее сильная качка в этом

режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее

путем изменения скорости судна.

6. → Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием

универсальной диаграммой качки Ю.В. Ремеза.

7. → Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь

различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и

следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

8. → При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной

килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности судна и сохранности груза

явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна – «днищевой

слеминг», в развал носа – «бортовой слеминг», заливание палубы, оголение и разгон гребного

винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его

посадки (Т

, Т

, Ψ). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (то есть

совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин

периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На

практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина

средней длины волн близка к длине судна.

9. → Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить

скорость судна. Может дать эффект также изменение курса на 30° и более. Для оценки степени

снижения скорости в зависимости от высоты волны, курсового угла волнения и условий посадки