Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция

Подождите немного. Документ загружается.

Выводы

1. Контроль за безопасным плаванием судна осуществляется непрерывным ведением

исполнительной прокладки.

2. Счисление пути судна ведется непрерывно в течение всего времени плавания.

3. При ведении навигационной прокладки на путевой МНК используются принятые условные

обозначения и сокращения.

4. Количественные параметры Международного стандарта точности плавания определяют

значения радиальной СКП определения места, частоту обсерваций и допустимое время

обработки навигационных параметров для конкретного района плавания.

5. Выбор метода определения места судна в конкретном районе плавания зависит от возможностей

судовых ТСН и способов навигации, необходимой точности обсервации и времени на ее

выполнение.

6. Безопасность плавания судна по заданному маршруту может обеспечиваться обсервациями

только при условии учета их точности и частоты.

7. Информация о маневренных характеристиках судна должна представляться в виде:

o лоцманской карточки;

o таблицы маневренных характеристик;

o формуляра маневренных характеристик.

8. Судовой журнал является основным официальным документом, в котором отражается

непрерывная жизнь судна и заполняется в соответствии с правилами его ведения.

ГЛАВА 32. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ В СТЕСНЕННЫХ

ВОДАХ

32.1. Общая характеристика условий плавания в стесненных водах

Под термином «стесненные воды» понимают плавание вблизи побережья на расстояниях менее

3÷5 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливах и узкостях, в районах с

установленными путями, фарватерами, СРД – всюду, где маневрирование судна «стеснено»

навигационными условиями и (или) интенсивным судоходством.

Стесненность условий зависит от внешних факторов, размеров и маневренности судна, а также от

скорости судна.

Хотя океанское судно проводит в стесненных водах в среднем до 5÷10% ходового времени, на эти

районы приходится более 80% всех навигационных аварий. Это свидетельствует, с одной стороны,

об объективной сложности условий плавания, а с другой – о несовершенстве методов судовождения в

таких условиях.

32.1.1. Основные особенности условий плавания в стесненных водах

Основными особенностями условий плавания в стесненных водах являются:

• 1) → малый (часто минимальный ) запас воды под килем, в результате чего многие суда

становятся «стесненными своей осадкой» и возникает необходимость учета колебаний уровня

моря, постоянного контроля глубин;

• 2) → ограниченность безопасного судоходного пространства, близость навигационных

опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования;

• 3) → резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути (ЛЗП), что

требует максимально точной навигации и обусловливает расхождение судов на встречных

курсах на минимальных траверзных расстояниях;

• 4) → бо´льшая упорядоченность судопотока (по установленному пути, створу и т.д.);

• 5) → пестрый судопоток – от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с разными

маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судоводителей;

• 6) → сочетание «транзитного» движения судов вдоль узкости с пересекающими его местными

судами и частое следование малых судов курсами, отличными от рекомендованных;

• 7) → частые смены курсов, усложняющие и навигацию и наблюдение за целями, так как цели

также часто маневрируют;

• 8) → ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно малые

дальности обнаружения (D

ОБН

) целей, скоротечность ситуаций, острый дефицит времени на

решение;

• 9) → большое количество навигационных ориентиров (включая и плавучие СНО),

постоянная их смена, необходимость постоянного опознавания ориентиров и оценки нахождения

буев (вех) на штатном месте;

• 10) → чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или

неверный маневр цели, для коррекции своего «неудачного» маневра, для действий при отказе

судовых технических средств.

В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность,

быстродействие всей системы управления движением судна.

Основные задачи – наблюдение, навигация, предупреждение столкновений – должны

решаться одновременно и взаимосвязано (пренебрежение любой из них влечет повышение риска

либо столкновения, либо посадки на мель при расхождении). Резко возрастает напряженность работы

судоводителей и, как следствие, – вероятность навигационной ошибки.

Стесненные воды → это сложнейший по своим условиям район плавания, где в полной мере

проверяются опыт и искусство судоводителя.

При выборе курсов в первую очередь надо учитывать международные и местные правила

плавания; наставления, указания и рекомендации для плавания в данном районе и любое отклонение от

их требований должно быть обосновано.

Глубоководные пути, в пределах которых произведено тщательное гидрографическое обследование

до обозначенной на МНК наименьшей глубины, предназначены для судов с большой осадкой;

остальные суда должны, по возможности, избегать их использование.

Если район плавания подпадает под понятие «узкость», то судно должно держаться внешней

границы прохода или фарватера (с пр./борта) настолько близко, насколько это безопасно и практически

возможно (правило 9 «МППСС-72»). Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если

такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безопасно следовать только в

пределах такого прохода или фарватера. В узкости с установленным односторонним движением курсы

судна рекомендуется прокладывать по ее середине.

При отсутствии рекомендаций, правил и ограничений курс судна должен проходить по

безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты и на достаточном удалении от

навигационных опасностей (если створа нет, желательно иметь ориентир на КУ = 0°(180°)).

При выборе курсов следует иметь в виду, что не всякий кратчайший маршрут является

лучшим. При поворотах, переходе с одного рекомендованного курса на другой, огибании мысов и

банок следует строго придерживаться фарватера, не прижимаясь к берегу и не срезая углы на

поворотах, так как это резко снижает безопасность плавания.

Повороты лучше выполнять заблаговременно, до подхода к навигационным опасностям и:

⇒ не следует выполнять резких поворотов вблизи опасностей или входить в узкий канал на

циркуляции;

⇒ входить в подходной канал порта надо заблаговременно, мористее приемного буя и под острым

углом; если после приема лоцмана или съемки с якоря вход в подходной канал возможен только на

крутой циркуляции, то лучше отойти мористее или выполнить циркуляцию в сторону моря.

При подходе к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепринятых курсов и лишь

перед подходом к точке отдачи якоря проложить курс против ветра, течения или их равнодействующей.

При проходе на малом расстоянии мимо судов, стоящих на якоре, лучше проходить у них по

корме, в противном случае повышается опасность навала. При подходе к точке встречи лоцманов,

перед подходом лоцманского бота изменить курс таким образом, чтобы прикрыть бот бортом судна

от ветра и волнения.

Судоводитель обязан знать опасные участки плавания, что позволяет спланировать

дополнительные меры по обеспечению навигационной безопасности.

32.1.2. Безопасная скорость судна

Скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и

могло бы в случае необходимости вовремя погасить инерцию. Не следует развивать скорость больше,

чем позволяют обстоятельства.

(32.1)

Следует иметь в виду, что управляемость судна под воздействием ветра резко ухудшается при

уменьшении скорости, при плавании в балласте с малой осадкой, высоким надводным бортом и когда

часть гребного винта и пера руля оказываются над водой.

Управляемость ухудшается и при плавании на попутном течении и минимальная скорость судна

min

) должна быть

(32.2)

С точки зрения предупреждения столкновений судов безопасная скорость устанавливается на

основе Правила 6 «МППСС-72» с учетом конкретных обстоятельств плавания, включая:

• 1) → метеорологическую видимость (ее минимальное значение);

• 2) → проблемы визуального обнаружения встречного судна (фон моря и фон от береговых огней,

возможность встречи с малыми судами без огней и др.);

• 3) → надежную дальность радиолокационного обнаружения целей (в том числе судов,

выходящих из-за поворота, мыса, острова, из узкого прохода между островами);

• 4) → ог раничения, связанные с применяемыми методами обработки радиолокационной

информации, квалификацией и опытностью оператора РЛС, темпом и сложностью обработки

информации;

• 5) → наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов;

• 6) → осадку и маневренные характеристики судна.

Для обеспечения навигационной безопасности при выборе V

БЕЗ

учитывается еще более широкий

спектр факторов и в том числе:

1. → применяемые методы контроля за местом и курсом судна, их точность, дискретность,

длительность;

2. → степень стесненности и извилистости фарватера, характер и близость навигационных

опасностей;

3. → степень совокупного воздействия внешних факторов на точность стабилизации судна на ЛЗП;

4. → надежность имеющейся информации о глубинах и точность учета колебаний уровня моря;

5. → дальность надежного обнаружения (Д

ОБН

) навигационных опасностей (или ограждающих их

СНО) с учетом организации наблюдения и гидрометеорологических факторов.

(32.3)

где S

– максимально допустимое значение тормозного пути, на основе которого по графикам активного

торможения судна выбирается значение V

БЕЗ

;

Lδ – расстояние от точки наблюдения (мостика) до носовой оконечности судна;

– путь, проходимый судном за время реакции судоводителя.

При уклонении от опасности не торможением, а отворотом:

(32.4)

где S

ОТВ

– запас пространства для отворота (из диаграммы циркуляции);

ОБН

– дальность надежного обнаружения навигационных опасностей.

Выбранная V

БЕЗ

является основой для расчетов плавания судна в стесненных водах. Однако V

БЕЗ

не

является постоянной величиной и зависит от обстоятельств плавания (встречное судно не на своей

стороне фарватера – уменьши V

БЕЗ

При высокой динамике развития ситуации снижение скорости увеличивает резерв времени

на оценку ситуации, уменьшает нагрузку на наблюдателей и судоводителей.

Правило 6 «МППСС-72». Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью (V

БЕЗ

), с тем, чтобы оно могло

предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть

остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе V

БЕЗ

следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(а) → Всем судам:

(i)

→ состояние видимости;

(ii)

→ плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii)

→ маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки

судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(iv)

→ ночью – наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света

собственных огней;

(v)

→ состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi)

→ соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

(б) → Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i)

→ характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii)

→ любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii)

→ влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а

также других источников помех;

(iv)

→ возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые

суда, лед и другие плавающие объекты;

(v)

→ количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi)

→ более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном

измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

32.2. Подготовка к плаванию в стесненных условиях

32.2.1. Навигационные особенности плавания в стесненных условиях

Навигационными особенностями плавания в стесненных условиях являются:

1. → плавание происходит в непосредственной близости от навигационных опасностей;

2. → ширина фарватера находится в предельном соотношении с шириной полосы, очерчиваемой

судном;

3. → частые изменения направления фарватера;

4. → резкие перепады глубин на фарватере и около него, а также значительные приливные

колебания уровня моря и приливные течения, направление и скорость которых не всегда

достоверно известны;

5. → плавание происходит при пониженных скоростях, когда силы и моменты внешних

воздействий на судно (особенно в шторм) соизмеримы с силами и моментами управляющих

воздействий, то есть оно часто работает на грани потери управляемости;

6. → используют МНК М 1:50.000 и крупнее, которые позволяют учитывать маневренные и

инерционно-тормозные характеристики судна и обеспечивать требуемую точность определения

места судна и счисления его пути;

7. → непрерывно контролируют место судна для своевременного обнаружения отклонений от ЛЗП;

8. → обеспечивают специально-организованную повышенную надежность работы СЭУ, судовых

устройств и систем за счет дополнительного вахтенного обслуживания, введение в действие

резервных механизмов и повышенной готовности к работе всех лиц вахтенной службы в случае

возникновения аварийных ситуаций.

32.2.2. Специальные меры обеспечения навигационной безопасности

в стесненных водах

Специальными мерами, обеспечивающими навигационную безопасность в стесненных водах,

являются:

1. → тщательное предварительное планирование пути с выполнением необходимых расчетов;

2. → заблаговременная подготовка штурманской службы, четкая организация ее работы и

распределение обязанностей в соответствие с опытом судоводителей;

3. → более частое определение места судна и учет неодновременности измерений навигационных

параметров (НП);

4. → повышенная точность счисления пути судна;

5. → надежный контроль за достоверностью опознания ориентиров;

6. → непрерывный контроль за движением судна;

7. → учет ветрового дрейфа и сноса от течения с максимальной точностью;

8. → тщательная подготовка всех судовых служб.

При плавании в стесненных водах быстро изменяется окружающая обстановка из-за близости

берега, что ограничивает возможности определения места судна, усложняет управление и создает

напряженность в работе судоводителей.

Информация о месте судна зачастую запаздывает ко времени принятия решения по управлению. В

связи с этим управление судном приходится производить на основе обзорно-глазомерной оценки

обстановки визуально или на экране РЛС, руководствуясь личным опытом и интуицией капитана и

лоцмана.

Главной предпосылкой безаварийного плавания является тщательная и заблаговременная

подготовка к плаванию.

Опыт показывает, что именно на этой стадии судоводители допускают чаще всего ошибки, а

дефицит времени при плавании не позволяет выполнять необходимые расчеты, что и приводит к

осложнениям.

Предварительную подготовку к плаванию можно разделить на следующие этапы:

I. → Навигационную подготовку к плаванию;

II. → Планирование организации работы вахт судоводителей и судомехаников, дополнительных

вахт и их взаимодействие;

III. → Подготовка главной машины, судовых устройств и систем.

Особенности навигационной подготовки к плаванию в стесненных условиях.

1. Планирование пути и предварительную прокладку должен проводить только капитан судна и

выполнять ее на МНК М 1:50.000 и крупнее.

2. При выполнении предварительной прокладки особое внимание уделяется плаванию на опасных

участках, планированию поворотов, учету дрейфа и течения.

Опасными являются участки:

• 1) → где суда проходят вблизи навигационных опасностей (малые глубины, затонувшие суда,

скалы и пр.);

• 2) → где ширина полосы, занимаемая судном, близка к ширине фарватера и имеются крутые

повороты;

• 3) → где можно ожидать появлен ия судов, следующих пересекающимися курсами (места

паромных переправ, входа и выхода из зоны разделения, рыбной ловли и др.).

Ширину полосы В

, занимаемой судном при дрейфе и течении, в зависимости от длины L и

ширины В судна, определяют по формуле:

(32.5)

где С° – суммарный угол сноса от дрейфа, течения, рыскания и погрешности их определения.

Ширина полосы В

при повороте больше на величину Δ В, которая оценивается по приближенной

формуле:

(32.6)

Опасные участки в стесненных водах нужно выявлять заблаговременно, при подготовке к

переходу. Если плавание через такие участки неизбежно, то следует принять все меры

предосторожности, как при планировании перехода, так и во время плавания.

К таким мерам предосторожности относятся:

1. Выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности,

прогнозов погоды и предвычисленных уровней воды в приливных районах.

2. Подготовка сеток изолиний для ускоренного определения места.

3. Подготовка маршрутных графиков точности и графиков течений.

4. Усиление вахты на мостике с четким распределением обязанностей между судоводителями.

32.2.3. Расчет и планирование поворота. Контроль глубин

Поворот судна – один из наиболее ответственных моментов при плавании в стесненных водах.

Применявшиеся ранее методы, когда циркуляция принималась дугой окружности и учитывалась через

диаметр (Д

) или радиус (R

) циркуляции, не обеспечивают необходимой точности планирования

поворота крупнотоннажных судов вблизи опасностей.

Более строгое планирование поворота достигается методом, рассмотренным ниже.

За начало поворота следует принимать момент подачи команды на руль, благодаря чему

учитывается неизбежный «мертвый промежуток». Для облегчения расчетов и построения следует

использовать маневренный планшет и построить на нем траектории циркуляций для положения руля П-

15° и Л-15°. Угол перекладки руля 15° позволит ускорить поворот, когда обнаружится, что под

влиянием неучтенных факторов фактическая траектория судна отклоняется от спланированной.

При заданных углах поворота Δ К и кладке руля (П, Л-15°) планирование поворота состоит в

определении точек его начала Н, конца К, траектории между ними (промежуточная т. С), момента

времени (Т) и отсчета лага (ОЛ) для т. Н, иногда и продолжительности поворота.

Для решения этой задачи следует (рис. 32.1):

Рис. 32.1.

• 1) → на кривой циркуляции для δ° = 15°, изображенной на планшете нанести точку окончания

поворота К, в которой курс судна изменится на заданный угол ΔК;

• 2) → радиус поворота, соответствующий ΔК (60° – при повороте вправо или 120° – при повороте

влево) по оцифровке на внешней окружности, перенести параллельно до пересечения с

начальным радиусом планшета НМ (т. М);

• 3) → с планшета, в его масштабе, снять отрезок (М'Н или М''Н) и (М'К

или М''К

которые отложить от т. М' или М'' на МНК в ее масштабе, что дает точку начала Н и точку

окончания К траектории судна при повороте, как показано на рис. 32.1 для поворота судна

вправо на ΔК = 60° и влево на ΔК = 120°;

• 4) → на планшете провести биссектрису угла НМК ( ∠НМ'К

или ∠НМ''К

), снять в масштабе

отрезок ( или ) и перенести его на МНК в ее масштабе;

• 5) → через точки Н, С и К провести плавную кривую, изображающую траекторию судна при

повороте;

• 6) → продолжительность поворота определить в зависимости от угла ΔК.

Для своего судна все описанные действия (для ускорения решения задачи) целесообразно

выполнить на маневренном планшете один раз для углов поворота Δ К через 10°, а результаты свести в

таблицу 32.1.

Элементы поворота т/х «…..» в балласте (грузу) для

угла перекладки руля 15° и V = 9 уз.

Таблица 32.1

Пово-

рот

Элементы

поворота

Угол поворота ΔК

10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

80°

90°

100°

110°

120°

130°

140°

150°

П-15°

кб.

1,8

aMHb

2,5

1,1

1,6

2,1

2,6

3,0

3,4

3,7

4,1

4,5

5,0

5,5

6,3

7,3

8,8

11,3

0,5

2,1

0,4

0,6

0,8

1,1

1,3

1,6

1,9

2,3

2,7

3,1

3,6

4,3

5,0

6,2

8,5

1,5

0,1

0,2

0,3

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,7

2,1

2,7

3,8

4,3

5,7

Л-15°

кб.

1,0

3,0

0,9

1,3

1,6

2,0

2,3

2,7

3,0

3,4

3,9

4,3

5,1

6,1

7,0

9,2

12,0

0,2

2,6

0,6

0,7

0,8

1,2

1,4

1,7

1,9

2,3

2,7

3,2

3,8

4,6

5,7

7,4

10,1

1,8

0,1

0,3

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,5

2,0

2,2

2,6

3,1

4,1

5,4

6,5

Планирование поворота в стесненных водах усложняется при необходимости учитывать дрейф от

ветра и течение. По обычной методике выполнение такого учета на каждом курсе очень сложно.

Задачу можно упростить, решая ее для точек поворота одновременно до и после поворота судна. Суть

этого метода заключается в следующем (рис. 32.2):

Рис. 32.2.

Предположим, что в точке М пересекаются линии намеченного пути судна до и после поворота и

известен вектор течения в данном месте.

Построив в любом масштабе вектор, противоположный вектору из точки М получим

вспомогательную точку А из которой, в том же масштабе, раствором циркуля, равным вектору скорости

судна ( ), делаем засечки на линии пути до поворота т. Н

и на ее продолжении после поворота (т. В).

Соединив полученные точки Н

и В с т. А прямыми, находим углы сноса от течения до и после

поворота β

и β

. Этим одновременно определяются и путевые углы, учитывающие дрейф ПУα.

Далее, учитывая ∠α рассчитывают истинные, а затем и компасные курсы, которые надо удерживать

до и после поворота. Суммарный угол сноса С = α + β надписывают вдоль линии пути.

Но как бы правильно ни проводились такие расчеты и построения, они не гарантируют того, что

фактический поворот судна будет в точности соответствовать планируемому.

Основная причина возможных расхождений – в погрешностях учитываемых β и α.

Поэтому начальную точку поворота надо намечать, если есть возможность, на траверзе надежно

опознанного ориентира и предусмотреть все способы контроля за движением судна при повороте и

выходе на линию пути после поворота.

При плавании в стесненных водах запас глубин обычно мал. Поэтому с особой тщательностью

необходимо рассчитывать осадку судна и уровень моря на подходах к таким водам. Требуется также

учитывать проседание судна на мелководье, увеличение осадки из-за крена, перехода в

опресненную воду, на волнении.

Увеличение осадки судна кормой ΔТ

К(м)

, на мелководье при глубине Н ≤ 1,4 · Т

можно

вычислить по формуле:

(32.7)

где V – скорость хода;

К– коэффициент из таблицы 32.2.

Коэффициент осадки на мелководье

Таблица 32.2

L/B

0,80

0,62

0,55

0,48

Увеличение осадки судна ΔТ из-за крена судна на ∠θ можно определить по формуле:

(32.8)

где Т

СР

– средняя осадка.

Изменение осадки судна при входе в воду другой плотности ΔТ

– по формуле:

(32.9)

где D – водоизмещение судна (т);

ВЛ

– площадь действующей ватерлинии (м

);

ρ – плотность морской воды, для которой рассчитана осадка;

– плотность воды, в которую перешло судно.

Проседание судна на волнении (м)

Таблица 32.3

Длина судна

Высота волн 3%-й обеспеченности (м)

0,2

0,7

1,2

2,0

100

0,2

0,6

1,1

1,7

150

0,1

0,4

0,8

1,3

200

0,1

0,3

0,7

1,1

250

–

0,3

0,6

1,0

300

–

0,2

0,5

0,8

32.2.4. Подготовка к плаванию в стесненных водах

При подготовке к плаванию в стесненных водах особого внимания требует заблаговременная

организация и отработка действий вахты на мостике и всех судовых служб.

Подготовка к плаванию в стесненных водах должна быть заблаговременной и плановой.

Проверочный лист подготовки судна к плаванию в стесненных условиях

№

п/п

Мероприятия Т

→ Начат перевод машины в маневренный режим

→ Переход на ручное управление рулем

→ Сличение часов в штурманской, рулевой рубках и машинном отделении

→ Проверка работы машинного телеграфа

→ Включение РЛС, эхолота, проверка их исправности

→ Капитаном принято управление судном на «себя»

→ Машина в маневренном режиме, опробование реверсирования

→ Проверка звуковых сигналов, ходовых и сигнальных огней

→ Подготовка дневного сигнального фонаря

→ Выставлена дополнительная вахта на баке, мостике, румпельном и машинном отделениях

→ Проверка связи с баком, румпельным и машинным отделениями

→ Предупреждение машинного отделения о готовности к реверсам

→ Оба якоря изготовлены к отдаче. Боцман на баке

→ Задрайка иллюминаторов и водонепроницаемых дверей

→ Сличение показаний репитеров с центральным прибором

→ Установление связи с лоцманской станцией. Уточнение схемы подхода

→ Подготовка штормтрапа для приема лоцмана

→ Опробование управления рулями из румпельного отделения

→ Включение дублирующего рулевого насоса

→ Вход в стесненные воды, отметка на ленте курсографа

→ Присоединение к фалам карантинного, лоцманского и транзитного флагов

→ Поднятие флага страны захода

→ Присоединение к фалам сигналов судна, лишенного возможности управляться

→ Поднятие (включение) сигналов судна, стесненного осадкой

→ Сделана запись в судовом журнале о выполнении мероприятий по подготовке судна к

плаванию в стесненных водах

→ Прибытие лоцмана на борт, поднятие флага Н, начато движение под проводкой

В процессе подготовки судна к плаванию, вахтенный ПК отмечает в листе время (Т

) выполнения

мероприятий.

32.3. Обеспечение навигационной безопасности при плавании в стесненных водах

32.3.1. Допустимое расстояние до навигационных опасностей,

расположенных по одному борту

При плавании вдоль берега, опасной изобаты, границы закрытого района, границы полигона или

вблизи навигационных опасностей, расположенных по одному борту судна, минимальное расстояние от

линии пути до указанных ненаблюдаемых опасностей (D

min

) определяется по табл. 4.22 «МТ-2000» (с.

412), рассчитанной по формуле:

(32.10)

где D – минимальное расстояние от линии пути до навигационных опасностей, в пределах которого

распределяются случайные погрешности места судна с заданной вероятностью;

М – радиальная СКП места судна;

-1

(2Р

зад

-1)– обратная функция Лапласа, соответствующая вероятности P=2P

зад

-1;

зад

– заданная вероятность безопасного плавания.

Аргументами для входа в табл. 32.4. являются величины М и Р

зад

Чтобы определить минимальное расстояние от судна до ближайшей навигационной опасности

значение D складывается с величиной l, учитывающей выдвиг габаритов судна за линию пути в сторону

опасности (с учетом угла сноса, дрейфа или рыскания).

(32.11)

Пример. Судно следует вдоль опасной изобаты. Радиальная СКП текущего места судна М = 1,0 кб.,

l = 0,2 кб. В каком минимальном расстоянии от опасной изобаты проложить линию пути, чтобы

обеспечить безопасность плавания с вероятностью Р

зад

= 0,98.

Решение: 1) По М = 1,0 кб. иР

зад

= 0,98 из табл. 32.4 → D = 1,5 кб.

2) Искомое расстояние D

= D + l = 1,5 + 0,2 = 1,7 кб.