Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция
Подождите немного. Документ загружается.
Глава 31.
Штурманская работа в рейсе
31.1.
Ведение исполнительной навигационной прокладки
31.2.
Счисление пути судна
31.3.
Определение места судна
31.4.
Стандарты точности судовождения
31.5.
Оценка точности места судна
31.6.
Маневренные характеристики судна. Лоцманская карточка
31.7.
Правила ведения судового журнала
Контрольные вопросы
Глава 32.
Навигационное обеспечение плавания в стесненных водах
32.1.
Общая характеристика условий плавания в стесненных водах:
32.1.1.
Основные особенности условий плавания в стесненных водах
32.1.2.
Безопасная скорость судна
32.2.
Подготовка к плаванию в стесненных условиях:
32.2.1.
Навигационные особенности плавания в стесненных условиях
32.2.2.
Специальные меры обеспечения навигационной безопасности в стесненных
водах
32.2.3.
Расчет и планирование поворота. Контроль глубин
32.2.4.
Подготовка к плаванию в стесненных водах
32.3.
Обеспечение навигационной безопасности при плавании в стесненных водах
32.3.1.
Допустимое расстояние до навигационных опасностей, расположенных по
одному борту
32.3.2.
Допустимое относительное отклонение от оси полосы одностороннего
движения
32.3.3.
Допустимые радиальные СКП места при плавании среди навигационных
опасностей
32.3.4.
Допустимые радиальные СКП места при плавании вблизи навигационных
опасностей, расположенных по одному борту
32.3.5.
Допустимые СКП места по перпендикуляру к оси полосы одностороннего
движения
32.4.
Обязанности судоводителя при плавании в стесненных условиях:
32.4.1.
Обязанности ВПК при плавании судна в стесненных водах
32.4.2.
Особенности плавания судна по СРД
32.4.3.
Действия ВПК при выходе судна из полосы движения СРД
Контрольные вопросы
Глава 33.
Навигационное обеспечение плавания судна в открытом море
33.1.
Навигационное обеспечение плавания
33.1.1.
Плавание по наивыгоднейшим путям
33.1.2.
Оптимальная скорость судна
33.1.3.
Контроль за местом судна
33.2.
Судовождение в высоких широтах
33.2.1.
Навигационные условия плавания
33.2.2.
Счисление координат судна
33.2.3.
Особенности определения места судна
33.3.
Особенности судовождения при плавании в шторм
33.3.1.
Оценка ветроволновых потерь скорости судна
33.3.2.
Уклонение от штормовых зон
33.3.3.
Схема расхождения с тропическим циклоном
33.3.4.
Обязанности судоводителей при плавании в шторм
Контрольные вопросы
Глава 34.
Навигационное обеспечение плавания судна на морях с приливами
34.1.
Физическая сущность явления приливов и отливов
34.2.
Основные элементы прилива
34.3.
Неравенства приливов (суточные, полумесячные, параллактические)
34.4.
Таблицы приливов
34.5.
Решение задач с использованием «Таблиц приливов»
34.6.
График прилива
34.7.
Предвычисление приливов по гармоническим постоянным
34.8.
Сведения о приливо-отливных явлениях, помещаемых на картах
34.9.
Атласы приливо-отливных явлений
34.10.
Судовождение в морях с приливами
Контрольные вопросы
Глава 35.
Навигационное обеспечение подхода судна к берегу и прибрежного плавания
35.1.
Подготовка судна к подходу к берегу
35.2.
Подход судна к берегу с моря
35.3.
Навигационное обеспечение плавания судна при подходе к побережью:
35.3.1.
Варианты подхода судна к побережью
35.3.2.
Выбор курсов подхода
35.3.3.
Опознавание ориентиров
35.4.
Навигационное обеспечение прибрежного плавания
Контрольные вопросы
Глава 36. Судовождение в узкостях
36.1.
Узкости и их особенности
36.2.
Особенности навигационных условий в шхерах
36.3.
Особенности судовождения в узкостях
36.4.
Ограждающие и опасные изолинии
36.5.
Сетки изолиний
Контрольные вопросы
Глава 37. Особенности судовождения при плавании во льдах
37.1.
Основные понятия, определения и термины
37.2.
Признаки приближения судна ко льдам, к разводьям и чистой воде
37.3.
Особенности навигационных условий плавання во льдах
37.4.
Способы определения скорости хода судна при плавании во льдах
37.5.
Определение дрейфа судна в сплоченных льдах
37.6.
Особенности счисления пути судна при плавании во льдах
37.7.
Действия судоводителей при плавании во льдах
Контрольные вопросы
Глава 38. Особенности судовождения при плавании по ВВП. Постановка судна на якорь
38.1.
Особенности судовождения при плавании по ВВП
38.1.1.
Основные понятия, определения и термины
38.1.2.
Особенности навигационных условий ВВП
38.1.3.
Судоходная обстановка и сигнализация
38.1.4.
Организация и обеспечение судоходства по ВВП
38.1.5.
Навигационные пособия
38.1.6.
Особенности судовождения при плавании по ВВП
38.2.
Постановка судна на якорь
Контрольные вопросы
Глоссарий
Приложения
Приложение 1. Система МАМС – Регион А
Приложение 2. Флаги Международного свода сигналов
Приложение 3. Сигнализация, относящаяся к движению судов
Приложение 4. Значение штормовых сигналов
Приложение 5. Знаки судоходной обстановки на реках, водохранилищах и каналах
Приложение 6. Обозначения и сокращения, применяемые при ведении судового журнала и решении задач судовождения
Приложение 7.Перечень и значение сокращений, использованных в тексте
Перечень литературы
Авторы выражают искреннюю благодарность за участие в подготовке к изданию
электронных учебников сотрудникам Киевской государственной академии водного
транспорта имени гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного, специалистам в области
компьютерных технологий: Соколовскому Денису Александровичу, Самойленко Виктории
Николаевне, Гойжевскому Александру Васильевичу, Ярославской Софье Борисовне;
старшим преподавателям кафедры "Судовождение", выполнившим редактирование
электронных текстов учебников: Лахтину Александру Кузьмичу и Тарасову Александру
Николаевичу, а также всем сотрудникам академии за их советы и пожелания авторскому
коллективу.
ВВЕДЕНИЕ
Главная задача судоводителя – провести судно из одного пункта в другой наивыгоднейшим путем, то
есть в кратчайший срок, безопасно для людей, груза и самого судна.
Таким образом, основной задачей судовождения является обеспечение навигационной безопасности в
любых условиях плавания.
Исходя из этой основной задачи, методика современного судовождения предусматривает решение
следующих частных задач:
• предварительный выбор наиболее выгодного пути судна;
• вождение судна по заранее намеченному пути и осуществление контроля за плаванием по этому
пути;
• изучение внешних факторов, влияющих на движение судна, сущность этого влияния и методы
его учета.
Решение этих задач, обеспечивающее навигационную безопасность плавания и управление судном для
достижения намеченных целей называют судовождением.
На современном этапе развития науки и техники судовождение включает следующие дисциплины:
морскую навигацию, мореходную астрономию, маневрирование, технические средства судовождения,
морскую гидрометеорологию и лоцию.
Основой комплексной науки судовождения является морская навигация – наука о вождении судна в
море намеченным маршрутом с учетом влияния внешней среды на направление и скорость движения
судна.
Навигация – основная дисциплина судовождения, разрабатывающая теоретические обоснования и
практические методы вождения судов наивыгоднейшими путями и использующая для этой цели
современные штурманские приборы, мореходные инструменты, морские навигационные карты,
руководства и пособия для плавания.
В навигации рассматриваются следующие основные вопросы:
• основные понятия о фигуре и размерах Земли;
• основные линии и плоскости наблюдателя, а также измерение направлений и расстояний в море;
• маневренные элементы судна и ведение графического счисления его пути;
• влияние внешних факторов (течений и ветра), вызывающих отклонение судна от выбранного
курса, а также методические приемы их учета в различных условиях плавания;
• определение места судна различными способами;
• судовождение в различных условиях плавания.
Если основой комплексной науки судовождения является морская навигация, то морская лоция
открывает эту науку.
Морская лоция описывает руководства и пособия для плавания, дает указания о содержании материала
и его расположение в них, устанавливает порядок выбора необходимой информации, освещает
отдельные вопросы по созданию таких пособий для судоводителей, а также рекомендует методику
выбора пути судна в конкретном случае.
С самого зарождения мореплавание преследовало основную цель – безопасно провести судно из одной
точки в другую и на первых этапах эта задача решалась лоцманским методом, основанном на личном
опыте и искусстве лоцмана – морского проводника.
Следующей, после безопасного плавания, задачей судовождения явилась потребность провести судно
из одного пункта в другой наиболее выгодным путем, что сразу же вызвало необходимость
предварительного выбора такого пути.
Первыми средствами судовождения явились карты и лоции, обобщавшие и закреплявшие мировой опыт
мореплавания, а также оборудование морских путей.
В VI веке до н.э. древнегреческий философ Анаксимандр (~ 610÷547 гг. до н.э.) составил первые
географические карты.
В V веке до н.э. древнегреческий историк Геродот (~ 490÷425 гг. до н.э.) создал первый образец лоции
(наставление для подхода к порту Александрия).
В 283 г. до н.э. на о. Фарос (Египет) построен Александрийский маяк высотой 147 м с фигурой
греческого бога морей Посейдона наверху (простоял 1500 лет, разрушен в XIII веке н.э.).
В 1702 г. построен первый маяк в России в устье р. Дон.
В 1715 г. сооружен первый маяк на побережье Америки у входа в гавань Бостон.
В 1721 г. в Петербурге впервые была напечатана первая лоция Балтийского моря («Книга морская, зело
потребная, явно показующая правдивое мореплавание на Балтийском море»).
К 1966 г. издан полный комплект отечественных руководств для плавания на весь Мировой океан.
К 1975 г. завершилось создание мировой коллекции морских навигационных карт, не уступающей
лучшим иностранным коллекциям.
Лоцманское искусство, основанное на личном опыте одного человека, превратилось в науку – морскую
лоцию, имеющую свой метод и теорию.
Предметом морской лоции является установление оптимального и безопасного пути морского судна в
предстоящем плавании.
Морская лоция учит методам использования морских карт, навигационных руководств и пособий для
изучения района плавания и навигационного обеспечения методов судовождения в целом.
Морская лоция дает указания о способе поддержания материала морских навигационных карт,
руководств и пособий для плавания на современном уровне, содержит рекомендации по методике сбора
сведений для их обновления и пополнения.
Сведения об условиях предстоящего плавания судоводитель получает из специальных источников –
морских карт, навигационных руководств и пособий для плавания. Большинство элементов морской и
береговой обстановки изменяется в течении времени. Судоводитель же должен всегда иметь
информацию о всех происходящих и вероятных изменениях навигационно-гидрографических и
гидрометеорологических элементов как в качественном так и в количественном отношениях.
Потому, для поддержания морских карт, руководств и пособий для плавания на современном уровне,
необходимо пользоваться специальной навигационной информацией, доводимой до судоводителей или
печатными изданиями или по радио.
Для контроля за движением судна по избранному пути необходимо вести наблюдения за
искусственными и естественными навигационными ориентирами и измерять значения их
навигационных параметров непосредственно на судне, с помощью технических средств навигации.
Морские карты, навигационные руководства и пособия, информация об изменениях навигационно-
гидрографических и гидрометеорологических элементов морской обстановки, предупреждения о
навигационных опасностях, навигационное оборудование морских путей, оборудование судов
техническими средствами навигации – все это направлено на создание условий для правильного выбора
оптимального пути судна и безопасной проводки его по этому пути в кратчайшие сроки. Совокупность
же таких средств и методов называется обеспечением судовождения.
Уровень развития методов и средств судовождения определяется уровнем развития экономики и
производства в конкретную историческую эпоху.
Процесс исторического развития методов и средств судовождения можно разделить на четыре
основных этапа:
I.
Судовождение, основанное только на лоцманском методе.
II.
Судовождение с использованием лоцманского метода и графического счисления пути
судна.
III.
Судовождение, основанное на штурманском методе.
IV.
Современное судовождение, основанное на штурманском методе с использованием
средств автоматизации счисления пути судна и определения его места в море различными
способами и методами.
На первом этапе развития методы судовождения были весьма примитивными. Отсутствие компаса
вынуждало мореплавателей совершать только прибрежное плавание. В этот период применяется только
лоцманский метод, основанный на использовании для ориентировки в море приметных береговых
объектов и небесных светил. Только в конце XII века европейцам стало известно от арабов о
простейшем указателе направления в море – магнитной игле.
Начало второго этапа развития методов судовождения относится к эпохе Возрождения и Великих
Географических Открытий, когда начинается ускоренное развитие методов и средств судовождения.
Потребности быстрого экономического развития отдельных стран вызвали бурное развитие торговли и,
как следствие, мореплавания. На судах появляются магнитные компасы, карты и песочные часы.
Наличие этих, хотя и примитивных, средств обусловило возможность ведения счисления пути судна и
обеспечило плавание судов вдали от берегов.
12.Х.1492 г. генуэзец Христофор Колумб (1451÷1506 гг.) открыл американский материк.
В 1499 г. португалец Васко да Гама (1469÷1524 гг.) обогнул Африку и достиг берегов Индии.
В 1504 г. флорентиец Америго Веспуччи (1454÷1512 гг.) вторично достиг берегов Америки.
В 1519÷1521 гг. португалец Фернан Магеллан (~ 1480÷1521 гг.) совершил первое кругосветное
плавание.
В 1569 г. фламандец Герард Крамер – лат. Меркатор (1512÷1594 гг.) предложил свою знаменитую
картографическую проекцию.
Дальнейшему усовершенствованию счисления пути судна, как основы штурманского метода
судовождения, способствовало появление часов с балансиром, меркаторских карт и ручного лага.
Однако счисление пути судна в море в XVI веке было весьма приближенным из-за недостаточной
точности морских карт и несовершенства приборов счисления.
Третий этап развития судовождения связан с появлением навигационных способов определения места
судна. К концу XVII века, благодаря применению триангуляции, значительно повысилась точность
геодезических работ и морские навигационные карты территорий, охваченных триангуляцией, стали
достаточно точными и позволили определять место судна в море по наблюдениям береговых
ориентиров.
В XVIII веке мореходные инструменты пополнились навигационным секстаном (~ 1732 г.) и
хронометром (~ 1761 г.), что дало возможность производить определения места судна по наблюдениям
небесных светил.
Появление паровых судов, увеличение их скорости хода потребовало повышения точности плавания, а
это вызвало, в свою очередь, дальнейшее совершенствование средств и методов счисления пути, а
также способов навигационных и астрономических определений места судна в море.
Штурманский метод судовождения, основанный на применении счисления пути судна и контроле
счисления навигационными и астрономическими обсервациями, становится основным методом
судовождения.
Третий этап развития судовождения характеризуется быстрым развитием теории судовождения,
образованием отдельных дисциплин этой прикладной науки, охватывающей широкий круг вопросов,
связанных с различными отраслями. Большой вклад в развитие судовождения внесли многие ученые и
мореплаватели и среди них Г.И.Бутаков (1820÷1892 гг.), С.О. Макаров (1848÷1904 гг.) и многие,
многие другие. На основании их трудов создаются теоретические основы судовождения как научной
дисциплины.
Четвертый этап развития судовождения начинается с появлением электронавигационных приборов и
открытием в 1895 г. радио великим ученым А.С.Поповым (1859÷1906 гг.). Увеличение скорости хода
морских судов потребовало значительного повышения точности их плавания. Решению этой задачи
способствовало создание гироскопических курсоуказателей (~ 1913 г.) и электромеханических лагов,
использование которых не только повысило точность счисления пути судна, но и дало возможность
автоматизировать процесс ведения счисления.
Необходимость высокой точности счисления пути судна потребовала обстоятельно разработать
вопросы, связанные с влиянием внешних факторов (ветра и течения) на перемещение судна.
Наибольшее развитие эта проблема получила в трудах известных ученых и моряков: Н.Н. Матусевича
(1879÷1950 гг.), А.Н. Крылова (1863÷1945 гг.) и многих других.
Дальнейшее развитие радио намного расширило возможности определения места судна в море. В 1912
г. начинается использование радиоакустического способа определения места, а в 1915 г. производятся
уже первые определения места судна с помощью судового радиопеленгатора.
На основе разработанного академиками Н.Д. Папалекси (1880÷1947 гг.) и Л.И.Мандельштамом
(1879÷1944 гг.) метода измерений расстояний по радио в 1937 г. испытывается первая в мире фазовая
радионавигационная система.
В 1939 г. для определения места судна в любых условиях видимости начали применять радиолокацию.
Использование радиопеленгования, радионавигационных систем и радиолокации в судовождении
привело к значительному повышению точности определения места и в корне изменило представления
мореплавателей о плавании в малую видимость, так как стало возможным непрерывно наблюдать за
перемещением судна относительно навигационных опасностей.
Развитие средств и методов контроля счисления пути судна сопровождалось разработкой теоретических
положений об определениях места судна в море.
Создание мощной индустрии в развитых странах позволило создать большой морской и океанский
флот. На судах этого флота установлены лучшие образцы курсоуказателей, лагов, эхолотов,
радиопеленгаторов, радиолокаторов, приемоиндикаторов береговых и спутниковых
радионавигационных систем.
С 1967г. в коммерческом судоходстве начинают использоваться низкоорбитальные спутниковые
радионавигационные системы «Транзит» (США) и «Цикада» (РФ), а с 1991 г. и среднеорбитальные
спутниковые радионавигационные системы «Навстар» (США) и «Глонасс» (РФ), что позволило
мореплавателям определять место своего судна в любой точке Мирового океана, в любое время, при
любых условиях плавания и с высокой точностью.
Высокая точность современного судовождения обеспечивается не только с помощью новейшей
навигационной техники, но и отличным знанием судоводителями любого ранга штурманской
специальности, что достигается кропотливым и систематическим изучением всех тех вопросов, которые
непосредственно связаны с мореплаванием.
Учебник «Навигация и лоция» разработан в соответствии с требованиями отраслевого стандарта
Министерства образования и науки Украины по специальности «Судовождение» и предназначен для
оказания помощи студентам в изучении данной дисциплины. Кроме того, может быть полезным для
судоводительского состава при самостоятельной подготовке при длительных перерывах в
использовании методов и способов навигации. В этих целях в учебнике впервые среди пособий
подобного типа наряду с теоретическим материалом приведены методики практического решения
типовых задач навигации.
При подготовке учебника «Навигация и лоция» соблюдены традиционная схема последовательности
расположения глав и прежние принципы изложения теоретического материала – в строгом соответствии
с действующей программой дисциплины, применении простых для понимания геометрических
рисунков и схем, доступного аналитического материала.
Авторы учебника выражают искреннюю благодарность профессорско-преподавательскому составу
кафедры «Судовождение» Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана
Петра Конашевича-Сагайдачного и Одесской Национальной морской академии за советы и пожелания
при написании и издании учебника «Навигация и лоция».
ГЛАВА 1. ОРИЕНТИРОВАНИЕ НАБЛЮДАТЕЛЯ
НА ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
1.1. Фигура и размеры Земли
Земля – третья по счету от Солнца планета Солнечной системы (S
СР
≈ 150 млн. км – 1 а.е.).
Современные представления о фигуре и размерах Земли основываются на многочисленных
исследованиях, начало которым было положено в глубокой древности. Еще во II веке до н.э.
древнегреческий математик, астроном и географ Эратосфен Киренский считал Землю шаром, радиусом
равным 6290 км (по его данным длина экватора составляет 39 501 км, что оказалось лишь на 574 км
меньше фактической – 40 075 км).
Форма и размеры Земли изучались и изучаются по результатам астрономических и геодезических
измерений, измерений силы тяжести в различных точках земной поверхности.
В последние годы некоторые величины, характеризующие фигуру и размеры Земли, уточнены по
данным ИСЗ и пилотируемых космических кораблей.
Истинная поверхность Земли имеет сложную неправильную форму, которая получила название
«геоид» (от греческих слов «Земля» и «вид» или «похожий на Землю»).
Геоид – геометрическая фигура, которая совпадает со средней поверхностью вод Мирового
океана свободной от приливов, течений и прочих возмущений (т.е. поверхность геоида
перпендикулярна отвесной линии во всех его точках).
Мы отметили, что геоид имеет сложную и неправильную форму, но для решения различных задач
на поверхности Земли необходимо подобрать такую математически правильную фигуру, которая по
форме была бы близка к форме геоида.
Такой фигурой является эллипсоид вращения (сфероид).
Земной эллипсоид – это двухосный эллипсоид вращения:
• его объем равен объему геоида;
• его большая и малая оси соответственно совпадают с плоскостью экватора (большая ось) и
осью вращения Земли (малая ось);
• отклонения его поверхности от поверхности Земли минимальны (не превышают 100÷150 м).
Такой земной эллипсоид строго определенных размеров, является вспомогательной поверхностью
для всех геодезических и картографических работ.
До 1964 г. каждая страна руководствовалась данными «своего» земного эллипсоида и такой
эллипсоид получил название референц-эллипсоида (образец эллипсоида). Данные о некоторых из них
приведены в таблице 1.1:
Элементы основных референц-эллипсоидов (из табл. 2.23 «МТ-2000»)
Таблица 1.1
Референц-эллипсоид
Большая
полуось a, м
Полярное сжатие
α
Латинское наименование
Русское наименование
Airy
Эйри
6 377 563,396
1/299,3249646
Modified Airy
Эйри модифицированный
6 377 340,189
1/299,3249646
Australian National
Австралийский национальный
6 378 160
1/298,25
Bessel 1841
Бесселя 1841 г.
6 377 397,155*
1/299,1528128
Clarke 1866
Кларка 1866 г.
6 378 206,4
1/294,9786982
Clarke 1880
Кларка 1880 г.
6 378 249,145
1/293,465
Everest
Эвереста
6 377 276,345
1/300,8017
Modified Everest
Эвереста модифицированный
6 377 304,063
1/300,8017
Fischer 1960
Фишер 1960 г.
6 378 166
1/298,3
Modified Fischer 1960
(South Asia)
Фишер модифицированный 1960 г.
(Южная Азия)
6 378 155 1/298,3
Fischer 1968
Фишер 1968 г.
6 378 150
1/298,3
Geodetic Reference
System 1980
Геодезическая референц-система 1980 г. 6 378 137 1/298,257222101
Helmert 1906
Гельмерта 1906 г.
6 378 200
1/298,3
Hougt
Хьюга
6 378 270
1/297
International
Международный
6 378 388
1/297
Krassovsky
Красовского*
6 378 245
1/298,3
South American 1969
Южно-американский 1969 г.
6 378 160
1/298,25
WGS-60
Всемирная геодезическая система 1960 г.
6 378 165
1/298,3
WGS-66
Всемирная геодезическая система 1966 г.
6 378 145
1/298,25
WGS-72
Всемирная геодезическая система 1972 г.
6 378 135
1/298,26
WGS-84
Всемирная геодезическая система 1984 г.
6 378 137
1/298,257223563
С 1946 г. на территории бывшего СССР для всех работ принят референц-эллипсоид Красовского
Ф.Н. (см.* таблицы 1.1). Разность полуосей этого эллипсоида составляет 21 км 382 м.
Дополнительные данные к эллипсоиду Красовского
Большая полуось а = 6 378 245 м.
Малая полуось b = 6 356 863,019 м.
Первое (полярное) сжатие α = = 0,0033523299.
Второе сжатие α′ = = 0,0033634749.
Эксцентриситет e = = 0.081813333.
Радиус шара одинакового объема с эллипсоидом Красовского R = 6 371 110 м.
Радиус шара одинаковой поверхности с эллипсоидом Красовского R = 6 371 116 м.
Радиус шара одинаковой окружности большого круга с длиной меридиана эллипсоида Красовского
R = 6 367 559 м.
Радиус шара, одна минута дуги большого круга которого равна морской миле (1852 м) R = 6 366
707 м.
При решении задач, не требующих высокой точности, сжатием Земли пренебрегают, т.е.
принимают Землю за шар.
К таким задачам, например, относятся:
• измерение расстояний;
• вычисление дальности видимости ориентиров;
• расчеты плавания по кратчайшим расстояниям и др.
Радиус шара выбирают исходя из определенных условий. Например, при измерении расстояний на
море, радиус шара R = 6366 км 707 м (L
Э
= 39 983 км).
R
СР
= 6371,1 км (L
Э
= 40 010,5 км).
1.2. Основные точки, линии и плоскости на поверхности Земли
Для ориентирования на поверхности Земли необходимо четко представлять и знать ее основные
точки, линии и плоскости.
Проведем окружность (рис. 1.1), которая условно будет представлять собой земной шар.
Из верхней ее точки проведем отвесную линию – земную ось.
Земная ось – воображаемая прямая, вокруг которой Земля совершает свое суточное вращение (≈ 0,5
км/с = 0,464 км/с).