Михайлов В.С, Кудрявцев В.Г, Давыдов В.С. Навигация и лоция
Подождите немного. Документ загружается.
Современный способ счисления пути судна при плавании во льдах также основан на записях
курсов и скорости хода через каждые 5 мин. Однако при этом курс замечается с точностью до ±1°, а
скорость хода определяется на глаз с точностью до ±0,5 уз. В течение каждого часа 2 – 3 раза скорость
хода должна быть определена из инструментальных наблюдений. Записи наблюдений и их обработка
ведутся по схеме, приведенной в таблице 37.2
Счисление пути судна при плавании во льдах
С 9.00 до 10.00 14 августа 2008 г. На 9.00: φ
c
= 76°12,0'N, λ
c
= 88°16,0'Е
Таблица 37.2
№ п.п.
Т
С
(час,
мин)
КК
(град)
ΔК
(град)
ИК
(град)
ИК
ПР
(град)
V
(уз)
S
(мили)
α
(ИК
ПР
–Ген.ИК
ПР
)
(град)
cosα S · cosα
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
9.05
328
–2.0
326
326
3,5
0,29
36
0,81
0,23
2
9.10
334
–2.0
332
332
4,5
0,37
30
0,87
0,32
3
9.15
353
–2.0
351
351
4,0
0,33
11
0,98
0,32
4
9.20
336
–2.0
334
334
5,0
0,42
28
0,88
0,37
5
9.25
6
–2.0
4
364
6,0
0,50
2
1,00
0,50
6
9.30
38
–2.0
36
396
5,5
0,46
34
0,83
0,38
7
9.35
22
–2.0
20
380
3,0
0,25
18
0,95
0,24
8
9.40
41
–2.0
39
399
3,5
0,29
37
0,80
0,23
9
9.45
25
–2.0
23
383
3,5
0,29
21
0,93
0,27
10
9.50
2
–2.0
0
360
4,5
0,38
2
1,00
0,38
11
9.55
12
–2.0
10
370
4,0
0,33
8
0,99
0,33
12
10.00
348
–2.0
346
346
4,5
0,38
16
0,96
0,36
В табл. 37.2 – графы 2, 3, 4, 5 – результаты наблюдений и вычисленные ИК на каждые 5 минут; –
графа 6 → значения приведенных ИК (к ИК первой четверти +360°).
Сумма всех частных значений ИК
ПР
делится на 12 и получают генеральный истинный курс (Ген.ИК
= 2°).
Для отыскания генерального плавания (Ген.S) нужно получить сумму проекций всех 5-ти минутных
плаваний на Ген.ИК.
В графе 9 записываются углы, которые составляют линии каждого 5-ти минутного ИК с линией
Ген.ИК. Здесь следует иметь ввиду возможность получения углов >90°, и тогда величины «cos» этих
углов (графа 10) должны быть записаны со знаком «–».
В графе 11 даны численные значения проекций каждого 5-ти минутного плавания на генеральный
курс «S·cosα». Алгебраическая сумма этих проекций представляет «Ген.S» судна за час по Ген.ИК.
Чтобы найти координаты на конечный момент счисления (10.00), нужно по данным «Ген.ИК = 2°»,
«Ген S = 3,93 мили», «φ
c
=76,2°» с помощью таблиц 24, 25 «МТ-75» (т. 2.19а, 2.20 «МТ-2000») – см.
табл. 17.8 и 17.9 – найти РШ, ОТШ и РД.
В нашем примере (РШ = 3,93' к N и РД = 0,6' к Е). Придав к исходным на 9.00 значениям φ
c
, λ
c
найденные значения РШ и РД, получим искомые координаты на 10.00:
φ
c
= 76°12,0'N + 3,9' к N = 76°15,9'N,
λ
c
= 88°16,0'Е + 0,6' к Е = 88°16,6'Е.
Если судно сносило течением или ветром, в конце каждого часа счислимую точку следует сместить
на величину этого сноса.
Существует еще один способ ведения счисления пути при плавании во льдах – способ
графического счисления или прокладки каждого 5-ти минутного курса и пройденного по нему
расстояния на бумаге в крупном масштабе. Счислимое место при этом способе следует наносить на
МНК в конце каждого часа или 4-х часовой вахты. Способ этот проще других, но он требует от
судоводителя очень напряженной работы на протяжении всей вахты, так как инструментальное
определение скорости хода и дрейфа судна и другие обязанности занимают много времени.
Из рассмотренных особенностей навигационных условий и способов счисления пути судна при
плавании во льдах следует вывод, что условия плавания очень сложные, а способы счисления пути
судна имеют существенные недостатки (громоздки, трудоемки, недостаточно точны).
Поэтому судоводитель при плавании во льдах должен постоянно изыскивать возможность для
получения обсервованного места.
В случае проводки судна за ледоколом на всем маршруте или части его судоводитель должен так
же тщательно, как и в отдельном плавании, вести счисление пути своего судна. Связь с ледоколом
осуществляется однобуквенными сигналами «МСС-65»(см. табл. 37.3).
Однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами
Таблица 37.3
Сигналы
Значения сигналов
С ледокола
С судна(-ов)
А
• -
Идите вперед (следуйте по ледовому
каналу)
Я иду вперед (следую по ледовому каналу)
G
- - •
Я иду вперед; следуйте за мной Я иду вперед; следую за вами
J
• - - -
Не следуйте за мной (следуйте по
ледовому каналу)
Я не следую за вами (буду следовать по
ледовому каналу)
P
• - - •
Уменьшите ход Я уменьшаю ход
N
- •
Застопорите движители Я стопорю движители
H
••••
Дайте обратный ход движителям Дайте обратный ход движителям
L
• - ••
Немедленно остановите судно Я останавливаю судно
4
•••• -
Стоп. Я застрял во льду Стоп. Я застрял во льду
Q
- -•-
Сократите расстояние между судами Я сокращаю расстояние
B
- •••
Увеличьте расстояние между судами Я увеличиваю расстояние
5
•••••
Внимание Внимание
Y
- • -
Приготовьтесь принять (или отдать)
буксир
Я готов принять (или отдать) буксир
"WM" – ледокольная проводка сейчас начинается. Используйте спец. сигналы.
"WO" – ледокольная проводка окончена. Следуйте по назначению.
В судовом журнале судна, совершающего плавание в ледовых условиях, записи должны
характеризовать все особенности плавания. В дополнение к данным, предусмотренным правилами
ведения судового журнала, при самостоятельном плавании необходимо записывать следующие
сведения:
• время и место входа в лед и выхода из него;
• характеристику льда;
• каждый час курс и пройденное расстояние, а если судно шло переменными курсами, то
генеральный курс;
• все полученные распоряжения от руководства морскими операциями, а также от капитана
ледокола;
• место начала дрейфа, ледовую и метеорологическую обстановку, а также результаты
наблюдений за направлением и скоростью дрейфа;
• время начала сжатия, подробную характеристику льда, направление и силу ветра, направление и
силу сжатия, его продолжительность и последствия;
• если судно получило повреждения – меры борьбы за живучесть судна.
При плавании за ледоколом в судовой журнал записывать:
• время и место вступления судна под проводку ледокола, название ледокола;
• заданную дистанцию, а если судно следует в составе каравана, то свой порядковый номер в
кильватерном строю и названия впереди и позади идущих судов;
• состояние канала за ледоколом;
• если судно застряло во льду и временно оставлено ледоколом, – время и место, а также
характеристику окружающей ледовой обстановки.
37.7. Действия судоводителей при плавании во льдах
1. → При плавании во льдах (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует
иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых
повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна
в ледовых условиях является основной задачей судоводителей, управляющих судном.
2. → Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание
совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью или
всесторонне подготовлено к нему. Надлежит организовать регулярный прием ледовой и
метеорологической информации, а фактическую ледовую обстановку с обзорной ледовой карты
наносить на путевую карту.
3. → Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана
приводятся в Атласах обледенения судов и в ИМ (извещениях мореплавателям).
4. → Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из
которых (капитан или СПК) управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также
наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване,
выполняет распоряжения капитана.
5. → Во всех случаях необходимо всячески стремиться избегать встречи со льдом, даже если это
вызывает значительное увеличение предстоящего пути. Следует всегда помнить, что длинный путь по
чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду.
6. → Выбор безопасной скорости движения судна зависит от конструкции и прочности корпуса судна,
мощности его двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льда.
7. → Для предохранения руля и винтов от повреждений необходимо, по возможности, иметь дифферент
на корму.
8. → Следуя во льдах, надлежит четко организовать наблюдение за уровнем воды в корпусе судна.
9. → Не следует входить в лед, если в нем происходит торошение. Входить в лед надо с погашенной
инерцией на СМХ и под углом 90° к кромке льда. Дальнейшее следование во льду должно
сообразовываться с прочностью корпуса и состоянием льда. Входить в лед с неработающими винтами
нельзя.
10. → В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку лучше принять удар
форштевнем.
11. → Скорость судна во льду должна определяться методом планширного лага всякий раз, когда
изменяется сплоченность льда и режим работы главных двигателей.
12. → При следовании по прогалине нельзя допускать удара даже о самые небольшие льдины.
13. → Если судно застряло во льду, оно может форсировать только узкую перемычку нетяжелого льда с
небольших разбегов, которые не должны превышать длины корпуса судна. Отходя назад для
форсирования необходимо руль ставить прямо и посылать наблюдателя со связью на корму. Выводить
руль из прямого положения можно только тогда, когда судно получит движение вперед.
В случае заклинивания судна во льдах используются следующие приемы освобождения:
• перекладка руля с борта на борт при работе двигателей на ППХ, либо – попеременная работа
«враздрай»;
• резкое изменение хода с ППХ на ПЗХ и наоборот;
• перекачка воды в балластных цистернах и попеременная закачка воды “нос – корма” (в форпик и
ахтерпик);
• использование ледового якоря с одновременной работой задним ходом;
• выжидание некоторого времени до подтаивания льда от корпуса.
14. → Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, за исключением случаев вынужденного
нахождения в разреженном льду.
15. → При ледокольной проводке надлежит:
• иметь в ходовой рубке таблицы сигналов для связи с ледоколом;
• сохранять установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
• следить за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и
состоянием кромок канала;
• предупреждать идущие сзади суда об изменениях скорости своего судна, обнаружении в канале
тяжелых обломков льда;
• вести ледовое счисление;
• следить визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сигналами и распоряжениями
ледокола и сообщениями с судов;
• контролировать каждый час уровень в топливных и балластных танках, а также в льяльных
колодцах, обшивка которых может получить ледовые повреждения; при сильных ударах о лед
замеры проводить немедленно;
• во избежание застревания во льду при поворотах, начинать поворот, придерживаясь внутренней
кромки канала;
• при угрозе столкновения впереди идущее судно должно на короткое время дать СППХ;
• выполнить подготовительные операции на баке на случай буксировки судна вплотную за
ледоколом по рекомендациям морской практики;
• строго соблюдать Правила для судов, проводимых за ледоколом, опубликованные в выпуске № 1
ИМ ГУНиО МО РФ.
16. → При плавании в районах с низкими температурами воздуха, вахтенная служба:
• ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда;
• определяет направления ветра, при которых происходит обледенение;
• организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением;
• выбирает под руководством капитана курс и скорость судна по отношению к ветру и волнам, при
которых забрызгивание и заливание будут наименьшими;
• ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее
восстановлению.
17. → При подходе к районам возможного обледенения необходимо:
• объявить пассажирам и экипажу об ограничениях перемещения на открытых палубах;
• прочистить шпигаты и проверить – нет ли загромождения штормовых портиков;
• убрать предметы, загромождающие верхнюю палубу, и основать штормовые леера, если они не
были основаны ранее;
• подготовить инструменты для околки и уборки льда (пешни, ломы, лопаты и т.д.);
• подготовить к подаче на верхнюю палубу горячую воду и пар, в первую очередь к якорному и
шлюпочному устройствам для оттаивания.
18. → Борьба со льдом на судне ведется авралом и заключается в его околке и удалении с верхней
палубы, надстроек и рангоута за борт. Околку льда надо начинать сверху и сразу же, как только
замечено нарастание слоя льда, а не тогда, когда толщина льда достигнет уже значительной величины.
Своевременное применение горячей воды и пара для смывания только что образовавшегося льда бывает
достаточно эффективным.
19. → При обледенении в 1-ю очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные,
сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.
20.→ Перед выходом в море, если предстоит ледовое плавание, судоводители:
1) изучают правила плавания судов, проводимых через лед, международные сигналы для связи
между ледоколом и проводимыми судами, специальные пособия, обобщающие опыт ледового
плавания;
2) получают у капитана порта или у руководителей ледовыми операциями полный инструктаж и
карту ледовой обстановки на день выхода;
3) организуют систематический прием факсимильных карт погоды и ледовой обстановки;
4) наносят на путевую МНК (или кальку) ледовую обстановку, выполняют предварительную
навигационную прокладку с учетом полученных данных о ледовой обстановке, ледового прогноза и
опыта плавания;
5) готовят средства борьбы с обледенением судна;
6) вывешивают в ходовой рубке таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми
судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов.
21.→ Во время подготовки к плаванию во льдах под проводкой ледокола и в процессе проводки
судоводители:
• проверяют действие средств сигнализации, связи, УКВ радиостанции, РЛС, поднимают
выдвижной датчик лага;
• сохраняют установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
• следят за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и
состоянием кромок канала;
• предупреждают идущие сзади суда об изменении скорости своего судна, тяжелых обломков;
• ведут ледовое счисление пути;
• следят визуально и с помощью УКВ радиотелефона за всеми сигналами и распоряжениями
ледокола и сообщениями судов;
• производят каждый час замеры воды в льялах, льяльных колодцах и танках, обшивка которых
может получить ледовые повреждения (при сильных ударах о лед замеры производят
немедленно);
• выполняют подготовительные операции на баке для буксировки судна вплотную за ледоколом
(заваливают на палубу якоря, пропускают в якорные клюзы проводник стальной).
22 → С приближением ко льдам и во время самостоятельного плавания судна вахтенный ПК:
1. заблаговременно предупреждает вахтенного механика о переводе СЭУ в маневренный режим
работы;
2. сверяет часы на мостике и в машинном отделении, проверяет внутрисудовую связь
3. проверяет состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в льялах, льяльных колодцах и
танках, обшивка которых может получить ледовые повреждения;
4. убирает выступающий из корпуса датчик лага;
5. включает 2-ю рулевую машину, если совместная их работа технически возможна;
6. переходит на ручное управление рулем, проверяет запасное и аварийное рулевое управление;
7. включает РЛС, ведет радиолокационное наблюдение за разводьями и скоплениями льда;
8. проверяет УКВ радиостанцию;
9. проверяет ледовые прожекторы для плавания в сумерках и ночью;
10. по указанию капитана устанавливает скорость движения судна в зависимости от характера и
сплоченности льда, прочности корпуса, стараясь избегать ударов льда о корпус;
11. по возможности ведет судно разводьями, обходя прочные льдины;
12. ежечасно производит замеры воды в льялах, льяльных колодцах и танках (при ударах о лед
замеры производит немедленно);
13. перед дачей заднего хода убеждается, что руль поставлен в ДП судна.
Выводы
1. Морские льды классифицируются по возрасту, подвижности, строению, состоянию поверхности
и стадиям таяния и разрушения.
2. Важнейшей для плавания судов характеристикой дрейфующего льда является его густота или
сплоченность.
3. Никогда не следует входить во льды и форсировать их, если есть возможность обойти район
скопления льдов или пройти его по разводьям и полыньям.
4. Кратчайший по расстоянию путь судна через льды далеко не часто является кратчайшим по
времени и выгоднейшим по сравнению с обходным путем по чистой воде.
5. Судоводителями накоплен целый арсенал примет и признаков приближения судна ко льдам, а
при плавании во льдах – к разводьям или кромке окончания льдов.
6. Ледяной покров создает особые условия для навигации и вызывает необходимость применения
особых приемов судовождения при плавании во льдах.
7. Наиболее распространенным способом определения скорости судна при плавании во льдах
является способ «планширного лага».
8. Современный способ счисления пути судна во льдах основан на записях курсов и скорости хода
через каждые пять минут.
9. В случае проводки судна за ледоколом на всем маршруте или части его судоводитель должен
также тщательно, как и в отдельном плавании вести счисление пути своего судна.
10. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях является
основной задачей судоводителя, управляющего судном.
ГЛАВА 38. ОСОБЕННОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ ПО ВВП. ПОСТАНОВКА СУДА
НА ЯКОРЬ
38.1. Особенности судовождения при плавании по ВВП
38.1.1. Основные понятия, определения и термины
Внутренними водными путями (ВВП) называют реки, озера, искусственные каналы и
водохранилища, используемые для судоходства.
Изучение навигации служит для судоводителя теоретической и практической основой для плавания
в любых географических условиях, в том числе и по ВВП. Однако организация обеспечения плавания,
навигационно-гидрографические и гидрологические условия, терминология и сигнализация имеют
особенности и отличия от условий плавания на морях.
Отдельные ВВП в некоторых местах соединены в обширные системы каналами или
водохранилищами. Переход судна из русла одной реки (водохранилища) в русло другой, которые
различаются значительной разностью уровней своих вод, осуществляется с помощью шлюзов.
Большие озера по условиям плавания на них могут сравниваться с морями.
Реки, составляющие наиболее протяженные участки ВВП, характеризуются наибольшими
различиями своих условий для судовождения от условий морских.
Рекой называется поток воды, перемещающийся по руслу под влиянием силы тяжести от
повышенных мест земной поверхности к пониженным. Река состоит из двух основных частей: речного
потока и речного русла. И русло и поток имеют свои режимы, особенности и терминологию.
Водосборный бассейн → территория земной поверхности, с которой берет питание водой река.
Русло → пониженная часть дна речной долины, по которой в межень проходит поток реки.
Межень → маловодное состояние реки.
Половодье (разлив) → выход реки из обычных (меженных) берегов и затопление пойм
(пониженных берегов речной долины) в результате большой прибыли воды.
Глубина воды → возвышение горизонта (уровня) воды над определенной точкой дна реки, озера ил
другого водоема или над точкой какого-либо подводного сооружения в данном водоеме.
Гарантированная глубина → глубина, установленная для данного участка пути и поддерживаемая
проведением соответствующих путевых работ в период навигации.
Перекат → наносное образование в виде поперечного вала, косо пересекающего русло реки.
Перекат разделяет смежные более глубокие участки русла, называемые плёсовыми лощинами, и
является наиболее распространенным естественным препятствием для судоходства по реке.
Гребень (вал) переката → наиболее возвышенная и, следовательно, самая мелкая часть седловины
переката.
Корыто переката → наиболее глубокая часть переката, по которой обычно проходит судовой ход.
Исток → начало реки. Истоком могут служить ключ, болото, озеро, ледник.
Устье → место впадения реки в другую реку, озеро, море, океан.
Дельта → устье реки, засоренная наносами, среди которых речной поток размыл много мелких
протоков.
Карча → упавшее с подмытого берега и затонувшее в русле реки дерево (или пень).
Судовой ход → фарватер реки (озера, водохранилища, канала).
Лиман → устье реки, имеющее форму воронки.
Осередок → наносное надводное или подводное отложение в русле, не имеющее растительности и
обтекаемое со всех сторон течением.
Паводок → временная, более или менее значительная прибыль воды в реке после дождей, таяния
снега, льда или спуска воды через плотину и т.п.
Перевал → место перехода фарватера от одного берега к другому (или плоское возвышение дна
русла, имеющее меньшие глубины, чем прилегающие к нему плесовые лощины).
Плёс → глубоководный участок русла, заключенный между двумя мелководными участками –
перекатами или перевалами.
Порог → скалистая гряда или скопление камней во всю ширину реки, вызывающее подпор и
перепад воды.
Проран (пронос) → узкий короткий проток, образовавшийся на острове или песчаной косе
вследствие размыва его течением.
Прижимное течение → течение, образующееся у вогнутого берега реки в результате
центробежной силы, возникающей на повороте русла.
Прорезь → искусственный канал, создаваемый в русле реки.
Профиль реки:
а) продольный → разрез реки по направлению фарватера;
б) поперечный → разрез реки поперек русла.
Стрежень → линия, соединяющая точки, с наибольшими скоростями течения, обычно
совпадающими и с наибольшими глубинами реки.
Судоходная обстановка → навигационное оборудование ВВП.
Транзитная глубина → наименьшая из глубин на перекатах данного участка водного пути.
Транзитной глубиной определяется допустимая осадка судов для плавания на этом участке с учетом
запаса воды под днищем. Транзитная глубина не должна быть меньше гарантированной глубины.
Транзитная ширина → наименьшая ширина судового хода на данном участке водного пути.
38.1.2. Особенности навигационных условий ВВП
Основные навигационные особенности рек порождаются их природой, их естественными
свойствами. Всякая река – это длинная, извилистая и мелководная узкость часто с переменным
фарватером, глубинами и течением. Свойства реки в целом являются результатом постоянного и
непрерывного взаимодействия потока и русла.
Речное русло изменяется под влиянием непрерывной работы потока. Отсюда возникает одно из
характерных и важнейших для навигации свойств реки – её изменчивость, которая проявляется в том,
что русло с течением времени меняет своё положение, а вместе с этим – положение фарватера;
меняются размеры судового хода; в русле появляются случайные препятствия; меняются скорости
течения и глубины на фарватере.
Непрерывное взаимодействие потока и русла реки, естественно не может не изменить положения
самого русла. Поток подмывает многие участки берегов, разрушает их, несет в себе огромное
количество породы, которая осаждается в отдельных местах русла, изменяет этим условия движения
самого потока, приводит к новым и новым изменениям русла и потока. В процессе этой непрерывной,
частью очень медленной, разрушительно-созидательной работы русло с течением времени может
изменить своё положение в речной долине. Изменение положения русла вызовет изменение положения
фарватера, следовательно, и его направления, радиусов кривизны отдельных его участков, ширины и
глубины.
В потоке воды в русле всегда могут оказаться и случайные препятствия – карчи, камни, топляки и
т.п.
Существенной особенностью рек является неравномерное их питание водой в течение года, что
влечет за собой изменения уровня воды в русле и глубин на фарватере. Такие изменения достигают
особенно значительных величин в период половодья, когда уровень воды поднимается по сравнению с
уровнем в межень на 5 – 10 м и более.
Половодье сопровождается затоплением огромной полосы побережья, его разрушением, заносом
отдельных участков старого русла и размывом нового. В этот же период увеличиваются глубины на
фарватере, судовой ход расширяется и спрямляется, становится возможным плавание больших и
тяжелых судов, караванов и плотов. Однако увеличение скоростей течения, невозможность выявить и
оградить навигационные опасности значительно затрудняют плавание в период половодья.
В меженный период глубина и ширина судового хода, и без того часто небольшие, достигают
наименьших величин; особенно затруднительными становятся условия плавания через перекаты.
Многие участки работают в режиме одностороннего движения. Этот недостаток в настоящее время
устраняется искусственным регулированием стока воды путем создания водохранилищ. Для
обеспечения судоходных условий из водохранилищ в меженный период подпитываются ниже
расположенные участки рек. В случае необходимости перевода судов в меженный период следует
максимально разгрузить их от всего ненужного на переходе.
Кроме перечисленных особенностей, следует назвать замерзаемость почти всех наших судоходных
рек. Плавание по реке в период ее замерзания и весеннего ледохода для судов без специального
защитного (ледового) пояса невозможно, а в период ледостава возможно только под проводкой
ледоколов. Это плавание сопряжено с трудностью еще и потому, что вся плавучая обстановка уже
снята, береговые знаки частично ремонтируются, а все светящие знаки погашены на зимний период.
Особенностью условий плавания по ВВП является еще и наличие мостов, паромных переправ,
кабельных, трубопроводных подводных переходов, гидротехнических сооружений, пристаней и
устройств, которые требуют от судоводителей большой осторожности и осмотрительности, а на многих
участках и очень ограниченной скорости движения.
Наконец, следует иметь в виду еще одну важную особенность – наличие шлюзов на отдельных
реках или каналах, требующих большого искусства и отличной морской выучки от всего экипажа судна,
и прежде всего, от его судоводительского состава.
Что касается озер и водохранилищ, то их особенности незначительны, не вызывают больших
трудностей для судоводителя и легко могут быть преодолены при внимательном к ним отношении.
38.1.3. Судоходная обстановка и сигнализация
А. Судоходная обстановка (навигационное оборудование) на ВВП имеет своим назначением
создавать условия беспрепятственного и безопасного плавания судов. Все знаки судовой обстановки
делятся на светящие и несветящие, береговые и плавучие. По своему назначению их можно разделить:
→ на знаки, указывающие направление судового хода (фарватера). К ним относятся исключительно
береговые знаки: створные, перевально-створные, перевальные, маяки, знаки судоходных пролетов
мостов и др.;
→ на знаки, ограждающие навигационные опасности. К этой группе относятся, главным образом,
плавучие знаки – вехи, буи, бакены. Из береговых к этой группе относятся так называемые весенние
знаки, ограждающие в период половодья затопленные бровки берегов, острова и мысы. К этой же
группе относятся некоторые маяки на озерах и водохранилищах;
→ на знаки (группы разрешающих и запрещающих), регулирующие движение судов на отдельных
участках путей; семафоры (на засемафоренных участках с односторонним движением) и светофоры у
шлюзов;
→ на предупреждающие и оповещающие знаки. В эту группу входит большое число самых
разнообразных знаков; сигнальные перекатные и плесовые мачты с показаниями глубины и ширины
судового хода, мачты со штормовыми сигналами, знаки, предупреждающие о местах подводного кабеля
и др.
На озерах и водохранилищах навигационное оборудование такое же, какое принято на морях.
Б. Зрительная и звуковая сигнализация. Подобно тому, как на морях суда несут сигналы,
предусмотренные МППСС-72, суда на ВВП так же несут зрительные сигналы, предусмотренные
Правилами плавания по ВВП и имеющие назначением обеспечить безопасное расхождение, обгон,
распознавание судов, их габариты и характер деятельности.
Помимо применения зрительных сигналов, суда пользуются и звуковыми сигналами, подаваемыми
в соответствии с обстановкой свистком, тифоном или сиреной.
Все суда, идущие по ВВП, обязаны нести или подавать предусмотренные для них Правилами
сигналы, своевременно и правильно реагировать на сигналы других судов и береговых постов и
выполнять требования Судоходной инспекции данного бассейна.
38.1.4. Организация и обеспечение судоходства по ВВП
Для непосредственного осуществления судоходства и обеспечения его безопасности все ВВП
делятся на бассейны.
В каждом бассейне существуют Речное пароходство, Управление пути и каналов Бассейна и
контролирующие организации – Судоходная и Техническая инспекции (речной регистр).
Речное пароходство имеет своей основной задачей непосредственное осуществление грузовых и
пассажирских перевозок на приписанных к бассейну судах. Значительную роль в выполнении этой
задачи играет оперативный орган пароходства – диспетчерская служба, имеющая свои отделения в
важных пунктах на путях. Для обеспечения проводки судов, капитаны которых недостаточно знакомы с
отдельными участками пути, пароходства имеют службу лоцманов.
Бассейновое управление пути и каналов, располагая необходимыми материальными и
техническими средствами, осуществляет подготовку путей к навигации, поддерживает заданные
габариты судового хода, судоходную обстановку, ремонтирует её, оповещает пароходства и суда об
изменениях, важных для судоходства, и издает навигационные пособия для плавания по своему
бассейну (лоции, карты, описания, путевые листки др.). Свою основную работу Бассейновое управление
пути и каналов осуществляет через технические участки, на которые разбиты пути бассейна.
Судоходная инспекция осуществляет надзор за безопасностью плавания, выполнением
установленного порядка и режима, а так же Правил плавания всеми организациями, судами и лицами,
пользующимися судоходными путями бассейна. Кроме того, Судоходная инспекция составляет и издает
Местные правила плавания, обусловленные особенностями данного бассейна.
О всех изменениях судового хода и судовой обстановки диспетчерско- информационная служба
пути извещает пароходства и судоводителей. Средствами извещения могут быть радио, телефон,
сигнальные мачты, выпуск информационных бюллетеней и путевых листков. Путевые листки выдаются
на все суда, которые проходят по данному участку. Информация о состоянии судового хода на перекате
передается с помощью сигнальных мачт, устанавливаемых в 300 – 800 м выше и 200 – 500 м ниже
переката. Однако следует иметь в виду, что информация о транзитной глубине вывешивается на
сигнальных мачтах, начиная с глубины, не превышающей 1,25 максимальной осадки судов, плавающих
на данном участке. Если глубина превышает указанную величину, на мачте вывешивается
крестообразная фигура.
В паводок информация на сигнальных мачтах не вывешивается.
38.1.5. Навигационные пособия
Для обеспечения безопасного и беспрепятственного плавания судов по ВВП для судоводителей
издаются специальные документы и навигационные пособия.
Основным документом, регламентирующим движение, стоянку, расхождение и обгон судов,
являются Правила плавания по внутренним судоходным путям, которые являются обязательными
для всех организаций, судов и лиц, пользующихся этими ВВП.
В дополнение и развитие этого документа в каждом бассейне Судоходной инспекции составляются
и издаются Местные правила плавания по ВВП бассейна, в которых указываются особенности,
имеющие место на путях следования и акваториях портов бассейна, требующие от организаций и лиц,
пользующихся ими, выполнения каких-либо действий или ограничений.
В качестве навигационного пособия общего характера следует назвать Общую лоцию ВВП. В ней
содержится большой перечень вопросов, имеющих не только теоретическое значение, но и
практическое применение судоводителем в плавании. К таким вопросам относятся:
1) → свойства реки и терминология;
2) → построение карт и пользование ими;
3) → основы судовождения по рекам;
4) → знаки судоходной обстановки и др.
Узкоспециальным и совершенно необходимым для судоводителей навигационным пособием
является Лоция реки, по которой судоводителю предстоит совершить плавание. Лоция реки содержит:
1) → набор карт, последовательно изображающих весь путь по реке, с указанием направления судового
хода, глубин, судовой обстановки (карты рек издаются в проекции Гаусса);
2) → пояснения и рекомендации к картам, имеющие навигационное значение;
3) → лист условных обозначений, принятых в Лоции;
4) → общие сведения о реке, её навигационную характеристику;
5) → указания о порядке пользования информацией, о габаритах пути;
6) → справочные таблицы (гидрометеорологические, астрономические, маршрутные).
Другими необходимыми пособиями для плавания являются Лоции и Карты озер и
водохранилищ. Оба названных пособия не отличаются от аналогичных морских пособий и трудностей
для пользования не представляют.
Наконец, совершенно обязательным навигационным пособием является Путевой листок,
выдаваемый техническими участками на суда и содержащий сведения о состоянии пути на перекатах и
изменениях в судоходной обстановке на участке.
Перечисленные документы и пособия содержат все необходимые и достаточные сведения для
безопасного плавания по очередному участку пути. Все дополнительные пособия, если они
существуют, помогут углубить и расширить сведения о пути, а потому являются желательными. Если
представится возможность получить дополнительные сведения о предстоящем пути, его особенностях,
имеющих навигационное значение, пренебрегать этой возможностью не следует.