Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950

Подождите немного. Документ загружается.

401

атаковывались с задней полусферы. Огонь при этом вел-

ся с больших дистанций и на больших скоростях.

Борьба с «заслонами» противника, в состав которых

в 1952—1953 гг. выделялось до 100 и более истребите-

лей, являлась одной из важнейших задач истребитель-

ной авиации ОВА. Успешная борьба с ними создавала

благоприятные условия для обеспечения своевременных

и эффективных действий против бомбардировщиков и

истребителей-бомбардировщиков. Борьба с «заслонами»

противника велась с применением различных способов

боевых действий.

В целях исключения возможности блокирования про-

тивником аэродромов базирования авиации ОВА на каж-

дом аэродроме выделялись группы истребителей. Подъем

их осуществлялся при угрозе блокирования аэродромов.

В тех случаях, когда противнику удавалось блокировать

аэродром, поднимались истребители с соседних аэродро-

мов для обеспечения взлета истребителей с блокирован-

ного аэродрома. Возможность внезапного появления аме-

риканских истребителей с Корейского залива вынуждала

в некоторых случаях, особенно перед взлетом главных

сил, поднимать истребители и при отсутствии непосред-

ственной угрозы блокирования аэродромов.

Активные действия мелких групп американских истре-

бителей в районе базирования авиации ОВА и особенно

во время посадки авиационных частей вынуждали прини-

мать меры противодействия. В ОВА эту задачу выполня-

ли авиационные части, производящие посадку, и дежур-

ные подразделения, находящиеся на данном аэродроме.

Во время посадки авиационного полка прикрытие его

осуществлялось одним-двумя звеньями, которые садились

последними. В случае необходимости прикрытия посад-

ки последних звеньев в воздух поднимались 2—4 само-

лета из состава дежурного подразделения.

Успех воздушных боев во многом зависел от летно-

тактических данных самолетов. Например, самолет F-86

уступал самолету МиГ-15 в скорости подъема на все вы-

соты, по практическому потолку, мощности вооружения

и прочности конструкции. Максимальная горизонтальная

скорость этих самолетов примерно одинакова. Однако

402

самолет F-86 превосходил самолет МиГ-15 по горизон-

тальному маневру, поэтому противник охотно вел бой

на виражах. Превосходство самолета МиГ-15 бис давало

возможность вести активный бой с превосходящими си-

лами истребителей противника, а при невыгодных усло-

виях выходить из боя, используя преимущества в верти-

кальном маневре для занятия более выгодного положе-

ния. В связи с этим американские истребители вступали

в бой лишь при наличии превосходства в силах и выгод-

ном тактическом положении.

Встреча с истребителями F-86 в большинстве случаев

происходила на встречно-пересекающихся и в редких слу-

чаях на попутно-пересекающихся курсах. Если встреча с

противником происходила в невыгодных для истребите-

лей МиГ-15 условиях, то они на большой скорости стре-

мились оторваться от противника, следуя по прямой с на-

бором высоты и последующим разворотом в его сторону.

Воздушный бой самолетов МиГ-15 с самолетами F-86

строился на использовании лучшей вертикальной скоро-

сти, маневр которой обеспечивал успешное ведение боя

на всех высотах.

Основными фигурами, которые применялись истреби-

телями МиГ-15 в бою, были боевой разворот, восходя-

щая спираль, горка и косая петля. При выполнении этих

фигур во всех случаях необходимо было иметь запас ско-

рости. Для перехода в атаку сверху выполнялись полу-

перевороты и пикирование. Во всех случаях летчики на

Бомбардировщик В-29 (США)

403

самолетах МиГ-15 стремились иметь превосходство в

высоте над противником.

При потере скорости и внезапных атаках противника

одиночные самолеты МиГ-15 выполняли резкие эволю-

ции с изменением направления и высоты; после набора

необходимой скорости выполняли косые петли или гор-

ки. Попытки при потере скорости выйти из-под атаки

выполнением штопора не всегда удавались. Самолеты

МиГ-15, как правило, преследовались самолетами F-86 и

при выходе из штопора вновь подвергались атаке.

При встрече превосходящих сил истребителей против-

ника обычно первой в бой вступала ударная группа авиа-

ционного полка. Эскадрилья, входящая в состав прикры-

вающей группы, занимала выгодное тактическое положе-

ние с целью усиления действий ударной группы. Она

вступала в бой обычно при наличии численного превос-

ходства на стороне противника или при обеспечении вы-

хода своих самолетов из боя.

В воздушном бою ведущий пары при атаке стремился

зайти в заднюю полусферу самолета противника и с ми-

нимально возможной дальности уничтожить его. Ве-

домый летчик пары обеспечивал действия своего веду-

щего своевременной информацией о противнике и ма-

невром, не допуская противника в заднюю полусферу

ведущего. В случае атаки противником одного из само-

летов пары другой летчик немедленно приходил на по-

мощь и отражал атаку.

Вследствие того что воздушный бой полка, а в отдель-

ных случаях и эскадрильи проходил вне зрительной связи

между отдельными группами, взаимодействие между ними

достигалось лишь активным наступательным боем в райо-

не действия всей группы, а также систематической инфор-

мацией о воздушной обстановке и своевременной взаим-

ной выручкой экипажей и групп в бою. Выход из боя про-

изводился только с разрешения командира полка.

Выход из боя истребителей МиГ-15 в зависимости от

сложившейся обстановки в воздушном бою был свобод-

ным или вынужденным. Свободный выход из боя осу-

ществлялся в тех случаях, когда истребители МиГ-15 на-

ходились в выгодных условиях. В этих случаях имелась

404

возможность без существенных препятствий со стороны

противника выйти из боя, собрать группу на маршруте

или в назначенном районе и вернуться на аэродром по-

садки. Вынужденный выход из воздушного боя происхо-

дил в тех случаях, когда обстановка воздушного боя скла-

дывалась в пользу противника или когда у истребителей

МиГ-15 оставалось мало горючего.

При возвращении после выполнения боевого задания

на аэродром в целях безопасности боевые порядки групп

рассредоточивались по фронту, что исключало возмож-

ность внезапных атак со стороны истребителей противни-

ка. Для экономии горючего группы самолетов к аэродрому

посадки приходили на высотах 10—14 км и при получении

с КП полка разрешения и курса посадки производили пи-

кирование на большой скорости и с ходу делали посадку.

Одновременно с этим был принят ряд мер по обеспе-

чению безопасности боевых действий истребителей с

аэродромов, подвергающихся блокированию. Для этого

выделялись подразделения, которые приходили на аэро-

дром и осуществляли прикрытие посадки. Подход к аэро-

дрому мелких групп истребителей МиГ-15 осуществлял-

ся на бреющем полете с использованием складок мест-

ности, а посадка, как правило, производилась с ходу по

одному, с интервалами между самолетами в 10—15 с.

Поочередная посадка групп истребителей обеспечи-

валась с обоих направлений ВПП в зависимости от на-

правления подхода группы к аэродрому. Группы при по-

садке взаимно прикрывали одна другую. Посадка про-

изводилась в строго определенной очередности. Осуще-

ствление этих мероприятий повысило эффективность

борьбы с истребителями-бомбардировщиками противни-

ка и позволило сократить потери истребителей МиГ-15 при

взлете и посадке.

Управление в воздухе со стороны командира полка

заключалось в том, чтобы организовать своевременное

обнаружение воздушного противника, произвести сбли-

жение с ним в наиболее выгодном боевом порядке и всту-

пить в бой в тактически выгодных условиях. Перед боем

командир полка передавал командирам эскадрилий при-

казание на атаку и указывал вариант действий.

405

Во время воздушного боя командир авиаполка поддер-

живал постоянную связь с КП, откуда получал информа-

цию о подходе или уходе истребителей противника, а так-

же о высылке своих истребителей для наращивания сил в

воздушном бою. На основании этих данных, личного на-

блюдения за ходом боя и докладов командиров эскадри-

лий командир полка в зависимости от обстановки ставил

дополнительные задачи подразделениям, перегруппиро-

вывал силы, вводил в бой резерв и тем самым активно

влиял на ход боя.

Управление подразделениями в воздушном бою тре-

бовало особо четкой организации радиообмена в возду-

хе. Лишние разговоры по радио не только затрудняли, а

вообще исключали возможность управления воздушным

боем со стороны командира авиаполка. Поэтому право

на передачу по радио имел только ведущий группы: в пол-

ку — командир полка, если же эскадрилья действовала

самостоятельно, — командир эскадрильи. Остальные эки-

пажи работали на передачу только в особых случаях.

Боевые действия истребительной авиации ночью. Для

ведения боевых действий ночью был сформирован авиа-

ционный полк, вооруженный самолетами Ла-11, который

в сентябре 1951 г. в составе 28 экипажей приступил к

выполнению боевых задач.

Из-за отсутствия на самолетах Ла-11 и МиГ-15 ра-

диолокационных станций поиска и прицеливания истре-

бители действовали только в световых прожекторных по-

лях (СПП). Поэтому командование ОВА было вынуждено

держать усиленный наряд истребителей в зонах их барра-

жирования, расположенных вблизи СПП. Смена бар-

ражирующих истребителей осуществлялась в зонах

барражирования.

Зоны барражирования, как правило, обозначались све-

товыми ориентирами, состоящими из неоновых маяков или

костров. В период барражирования осуществлялся конт-

роль за полетом каждого самолета. Маршруты полета их

непрерывно фиксировались на планшете стола наве-

дения. В случае приближения самолетов противника к

границам светового прожекторного поля барражирую-

щим истребителям сообщались высота и направление

406

полета бомбардировщика, а также расстояние до него.

Это давало возможность своевременно подготовиться

для сближения с бомбардировщиком противника и для

его атаки.

С применением в 1953 г. для действий ночью самоле-

тов МиГ-15 американские бомбардировщики начали пере-

ходить к действиям по объектам тыла ночью в сложных

метеорологических условиях. Для прикрытия своих бом-

бардировщиков американское командование привлекало

истребители F-94 и F-80, которые барражировали в райо-

нах боевых действий. Это обстоятельство потребовало

более четкой организации боевых действий истребите-

лей ночью и подготовки экипажей на самолетах МиГ-15

к выполнению задач в сложных метеорологических ус-

ловиях. Кроме того, были приняты меры по обеспечению

скрытности взлета и посадки своих истребителей.

Взлет производился с выключенными аэронавигаци-

онными огнями, а в лунные ночи и без стартовых огней.

Было усилено прикрытие зенитной артиллерией аэро-

дромов ночных истребителей, деблокировались аэродро-

мы путем отвлечения истребителей противника. При

взлете и посадке истребителей одновременно включа-

лись стартовые огни и периодически посадочные про-

жекторы на нескольких аэродромах (в то время как взлет

и посадка производились на одном из них), и, наконец,

выход из района боя на аэродром посадки производился

через заранее установленные зоны, хорошо контроли-

руемые радиолокационными станциями (РЛС), что да-

вало возможность следить за своими истребителями и

исключать случаи внезапных атак их ночными истреби-

телями противника.

Все эти мероприятия способствовали повышению бо-

евой деятельности истребителей ОВА ночью, которые за

весь период действий не имели потерь от истребителей

противника, блокирующих аэродромы.

Основными способами боевых действий истребителей

МиГ-15 ночью являлись перехват воздушных целей из

положения «барражирование» в зонах ожидания или по-

иска, вылет на перехват бомбардировщиков противника

по данным радиотехнических средств из положения «де-

407

журство на аэродроме», а также «охота» на дальних под-

ступах к прикрываемым объектам и на наиболее вероят-

ных направлениях действий авиации противника.

Зоны ожидания располагались вблизи основных прикры-

ваемых объектов с учетом направления захода бомбарди-

ровщиков противника по радионавигационной системе

«Шоран» и, как правило, над характерными ориентирами.

Каждая зона обозначалась световой или радионавигацион-

ной точкой. Они предназначались для барражирования в

них истребителей в случае неясной воздушной обстанов-

ки, при которой затруднялось определение направления

полета и объектов действий бомбардировщиков. В каждую

зону направлялось обычно до трех истребителей, эшело-

нированных по высоте.

Характер маневра в зоне ожидания определялся веро-

ятным направлением и высотой полета бомбардировщи-

ков. Наиболее целесообразным маневром являлся полет,

выполняемый по «восьмерке», расположенной перпенди-

кулярно вероятному направлению подхода бомбардиров-

щиков противника.

После определения направления полета и района ве-

роятных действий самолетов противника истребители

МиГ-15 поочередно выводились из зоны ожидания и на-

правлялись на сближение с целью на временных интер-

валах в 1—1,5 мин или в зоны поиска. В обоих случаях

истребители эшелонировались по высоте на 300—400 м.

Истребители, выведенные из одной или нескольких зон

ожидания, при следовании на сближение образовывали

боевой порядок в виде «цепочки» или «потока». Такой

боевой порядок обеспечивал надежное управление истре-

бителями при отражении группового налета бомбарди-

ровщиков, следующих один за другим с различными вре-

менными интервалами.

При прохождении маршрута бомбардировщиков про-

тивника через световое прожекторное поле барражиро-

вание в зоне поиска истребителей ОВА производилось

одновременно двумя группами. Одна из них действовала

у границ светового прожекторного поля, а другая — на

удалении 40—50 км во внешнюю сторону светового про-

жекторного поля.

408

Истребители, барражировавшие в зоне, разворачива-

лись в сторону светового прожекторного поля, что по-

зволяло летчикам непрерывно наблюдать за действия-

ми прожекторов, ведущих поиск целей. Барражирова-

ние производилось на скорости 600—700 км/ч. Высота

полета выбиралась с таким расчетом, чтобы истребитель

был на 400—500 м ниже вероятной высоты полета

самолетов противника.

Истребителям, барражировавшим в зоне поиска, уда-

ленной на 40—50 км от границы СПП, ставилась задача

обнаружения и уничтожения бомбардировщиков против-

ника до их выхода к световому прожекторному полю.

Барражирование осуществлялось полетом по вытянуто-

му эллипсу, имеющему большую ось, перпендикулярную

направлению полета бомбардировщиков.

Вылет истребителей на перехват самолетов противни-

ка из положения «дежурство на аэродроме» осуществлял-

ся одиночными экипажами. Каждый истребитель последо-

вательно выводился в заднюю полусферу бомбардировщи-

ка и при обнаружении атаковывал его, после чего выходил

из боя и следовал на аэродром или в зону ожидания.

Опыт боевых действий показал, что первый заход на

цель обычно был наиболее удачным. Эти обстоятельства

вынуждали, как правило, производить лишь одно наведе-

ние на цель, после чего истребитель независимо от резуль-

тата наведения уходил на аэродром или в зону ожидания.

Для ведения поиска и уничтожения самолетов против-

ника способом «охота» выделялись наиболее подготов-

ленные экипажи. В этом случае истребители высылались

на дальность до 200 км от охраняемых объектов и произ-

водили поиски и атаки самолетов противника на марш-

руте их полета к цели. Выход истребителей на маршрут

следования бомбардировщиков на таком удалении давал

возможность производить эффективное наведение истре-

бителей до начала возникновения в работе радиотехни-

ческих станций наведения помех, которые противник на-

чинал обычно применять в 70—100 км от объекта бомбо-

метания. Кроме того, высылкой истребителей на такое

удаление достигалось длительное воздействие на против-

ника, повышалась вероятность его обнаружения и атаки.

409

В большинстве случаев перехват самолетов против-

ника осуществлялся в результате сочетания перечислен-

ных способов боевых действий ночных истребителей.

Вследствие сочетания различных способов действий

истребителей ОВА американские бомбардировщики

подвергались воздействию как на ближних, так и на даль-

них подступах к прикрываемым объектам, а также над

самим объектом и при отходе от него. Так, при отраже-

нии ночных налетов авиации противника в 1953 г. из об-

щего количества поднимавшихся истребителей до 60%

действовали на маршруте следования бомбардировщи-

ков на дальних и ближних подступах к прикрываемому

объекту, до 20% — непосредственно в районе объекта и

до 20% — при отходе бомбардировщиков от цели. Та-

кие непрерывные действия истребителей были достаточ-

но эффективными.

Поиск противника ночью на самолете, не оборудован-

ном радиолокационной станцией поиска и прицеливания,

являлся весьма трудной задачей для летчика-истребите-

ля. Успех его зависел от умения летчика использовать

условия погоды, демаскирующие признаки самолетов

противника и применяемых им средств поражения, а так-

же от точности данных радиолокационных станций и це-

леуказания с земли.

Наведение истребителей на самолеты противника осу-

ществлялось путем информации о местонахождении про-

тивника или курсовым способом. С выходом истребите-

ля в заднюю полусферу бомбардировщика ему давалась

информация о скорости и высоте полета цели, после чего

летчик самостоятельно осуществлял поиск. Результат

поиска в основном зависел от опытности летчика, от фазы

луны и метеорологических условий. Летчику приходи-

лось быть особенно внимательным в том случае, когда в

процессе поиска он настолько сближался с противником,

что импульс наземной радиотехнической станции от его

самолета совмещался с импульсом от самолета против-

ника. О совмещении импульсов летчик информировался

с земли, после чего он уменьшал скорость полета с та-

ким расчетом, чтобы она превышала скорость полета цели

не более как на 50 км/ч.

410

Для обнаружения полета самолетов противника при-

менялось также целеуказание зенитными прожекторами.

В процессе боевых действий летчики ОВА максимально

использовали при поиске воздушных целей все имевшиеся

в то время возможности и приобрели значительный опыт

в отражении налетов авиации противника ночью.

В воздушных боях ночью летчики ОВА проявляли

большое хладнокровие, мужество и настойчивость. Эти

качества были особенно необходимы летчикам-истреби-

телям, ведущим «охоту» на дальних подступах к прикры-

ваемым объектам или вдоль основных коммуникаций на-

земных войск.

Опыт боевых действий показал, что наиболее выгодным

исходным положением для атаки бомбардировщика В-29

являлось положение сзади, снизу, сбоку на расстоянии до

тысячи метров, при угле визирования на цель порядка 30° и

принижении 200—400 м. Вследствие малых размеров све-

товых прожекторных полей летчики-истребители часто не

имели достаточного времени для занятия выгодного исход-

ного положения и атаковали противника с ходу.

Организация управления и наведения. В ходе войны

командование ОВА большое внимание уделяло вопросам

организации управления авиацией. Систематический ко-

личественный и качественный рост технических средств

в сочетании с приобретенным командованием опытом

давал возможность непрерывно совершенствовать

управление авиационными соединениями в сложных

условиях обстановки днем и ночью. Это способствова-

ло успешному выполнению задач по отражению нале-

тов американской авиации на объекты тыла Корейской

Народно-Демократической Республики. Со времени орга-

низации ОВА и до заключения перемирия в Корее управ-

ление боевыми действиями ВВС осуществлялось с КП ко-

мандующего Объединенной воздушной армией. Кроме

того, были организованы отдельно командные пункты ВВС

КНА и КНД. В ходе боевых действий между этими коман-

дными пунктами осуществлялось тесное взаимодействие.

В целях обеспечения управления авиацией, действую-

щей на дальних подступах к прикрываемым объектам,

было организовано четыре вспомогательных пункта уп-

Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950 - 1953

Подождите немного. Документ загружается.