Лекции по дисциплине Логистика Распределения (В.М.Бобкова)

Подождите немного. Документ загружается.

распределении. Габариты и формы упаковки и тары, их плот-

ность, степень пригодности для грузопереработки, влияют на

возможность консолидации индивидуальных упаковок в укруп-

ненную грузовую единицу. Перечисленные факторы будут опре-

делять стоимость грузопереработки, хранения и транспортировки

товара в логистической системе.

Самые очевидные элементы затрат, связанные с упаков-

кой, имеют следующий вид:

- затраты на приобретение упаковочных материалов;

- затраты по корректировке автоматизированных или руч-

ных работ по упаковке продукции;

- затраты на переработку упаковочных материалов.

Перечисленные функции присущи как промышленной

упаковке, так и потребительской. Однако потребительская упа-

ковка выполняет в первую очередь маркетинговые функции и

предназначена для конечного потребителя товара. Промышлен-

ная упаковка обеспечивает удобство логистических операций.

Промышленная упаковка является главным объектом гру-

зопереработки в логистическом канале распределения. В случае

несоответствия упаковки требованиям производительности логи-

стических операций падает эффективность всей логистической

системы. Отсюда следует, что размеры промышленных упаковок

не должны зависеть от потребностей розничной торговли.

Основными требованиями к разработке промышленной

упаковки являются стандартизация и ограничение числа типо-

размеров. Выполнение этих требований необходимо для поддер-

жания высокой эффективности использования оборудования в

процессе выполнения операций хранения и транспортировки.

Известно, что не так много предприятий могут обойтись

стандартной промышленной упаковкой одного типоразмера. Ча-

ще, приходится следить за совместимостью типоразмеров про-

мышленных упаковок.

Конструкцию упаковки невозможно подчинить только

требованиям логистики. Идеальной формой упаковки является

куб, но встречается такая упаковка чрезвычайно редко. В случае

разработки стандарта на промышленную упаковку необходимо

стремиться к компромиссу между маркетинговыми, промышлен-

ными, потребностями упаковки, конструкционными характери-

стиками самой продукции и требованиями логистики

Таким образом, упаковка играет важнейшую роль в обес-

печении эффективного функционирования системы товародви-

жения.

6.2. Виды грузовых единиц. Основные элементы грузовой

единицы. Формирование грузовых единиц

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции за-

ключается в транспортировке как можно дальше и как можно

чаще самых крупных из возможных производственных или

транспортных единиц. Для достижения этой цели необходимо

«консолидировать» насколько это возможно грузы, направляе-

мые к конечной точке логистической цепи. Примером такой кон-

солидации являются: сортировочные станции в железнодорож-

ных перевозках и грузовые терминалы в автомобильных перевоз-

ках.

В основе упаковки товаров лежит блочный принцип - това-

ры помещаются в тару, которая представляет собой рациональ-

ные и удобные в использовании блоки. Для того чтобы иметь

возможность в распределении использовать более или менее

стандартные блоки на любые количества грузов – ввели понятие

грузовой единицы.

К грузовым единицам относят:

- упаковку;

- паллет (поддон);

- контейнер.

Грузовые единицы формируются из одного или нескольких

ящиков, размещенных и закрепленных блоками на поддоне или

подставке таким образом, чтобы ими можно было манипулиро-

вать с помощью механических средств.

Формирование грузовых единиц (создание блоков) при об-

работке грузов называется пакетированием.

Грузовые пакеты служат основной предпосылкой взаимо-

связанности операций транспортировки, перевалки, складирова-

ния для всех участников системы и, по возможности, как неизме-

няемые пакеты для предложения розничной торговой сети

Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

Грузовые пакеты относятся к группе унифицированных гру-

зов и являются преимущественно пакетами из скомплектованных

отдельных, главным образом, упакованных грузов и соответст-

вующих вспомогательных погрузочных средств, состоящих из

товароносителя и средств защиты грузов (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Основные составные части сформированной

грузовой единицы

Возможно создание грузовой единицы и без товароносителя

(бочки, тюки, рулоны). В этом случае груз должен быть ском-

плектован и погружен с помощью технических средств.

Любая единица измерения в логистике является результатом

переговоров, приводящих к согласованию и определению. В за-

падной практике эти единицы называют учетно-договорными.

Они являются соглашением по обмену между партнерами - по-

ставщиками услуг внутри логистической цепи какой-то продук-

цией. Как только такая единица определена, она будет иметь

снабженческие характеристика, записанные раз и навсегда, чтобы

Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

Грузовая единица

Грузы

Вспомогательные средства для

формирова

ния грузовой един

цы

Товароноситель

- поддон плоский

- ящичный поддон

- стоечный поддон

- специальный

поддон

- контейнер

крупнотоннажный

- контейнер

среднетоннажный

- тара-оборудование

- гибкий контейнер

- роликовый

контейнер

Средства защиты

- обвязка

- обшивка

- прокладка

- термоусадочное

покрытие

облегчить повторные операции. К снабженческим характеристи-

кам относят:

- вес брутто;

- вес нетто;

- высота;

- ширина;

- прочность на раздавливание;

- длина и ширина занимаемой площади пола;

- высота груза;

- объем груза;

- различные защиты;

- скорость транспортировки;

- взаимозависимость или независимость единиц измерения

продукции и транспортных единиц при любом способе транспор-

тировки;

- пригодность единицы для любых способов погрузки, раз-

грузки и хранения.

Перечисленные характеристики отличаются друг от друга и

поэтому требуют согласования или гармонизации.

Достижение гармонизации между единицами транспорта и

единицами продукта необходимо, чтобы их можно было исполь-

зовать в грузопереработке, транспортировке, выполнении заказов

потребителей, и для одинакового понимания процесса распреде-

ления или снабжения всеми участниками логистического процес-

са. На рис. 6.2 приведена классификация учетно-договорных еди-

ниц.

Особенность, связывающая единицы транспорта и единицы

продукции, заключается в следующем:

- транспортные единицы характеризуются грузоподъемно-

стью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т.д. УДЕ

продукции должны быть приспособлены к возможностям транс-

порта. Следовательно, необходимо найти между ними баланс.

В любом виде транспорта каждая УДЕ продукции будет

рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через

соотношение т/м

(полное использование грузоподъемности

транспортного средства УДЕ продукции), либо наоборот – м

/т

(полное использование грузовместимости транспортного средст-

ва УДЕ продукции).

Рис. 6.2. Классификация УДЕ в логистике

В физическом распределении используются УДЕ продукции

кратные грузовым единицам (упаковке, поддону, контейнеру).

Плоские поддоны (деревянные, пластмассовые, деревянные

с металлической обвязкой) в плане имеют два основных типа

размера: 800 Х 1200 мм - EUR - поддон при высоте 150 мм и 1000

Х 1200 мм – FIN – поддон при высоте равной 145 мм.

Использование стандартных размеров позволяет повысить

эффективность грузопереработки. Если принять эти типы разме-

ров за модуль, то на их основе можно определить типы размеров

субмодулем палетты, и использовать их в дальнейшем для фор-

мирования целого модуля (например, размеру модуля 1200 Х 800

мм будет соответствовать субмодуль размером 600 Х 400 мм).

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.

Учетно-договорные единицы

(УДЕ)

УДЕ продукции и тары

- потребители

- упаковки

- пакетов

- паллетов (поддонов)

- контейнеров

- конечного сбыта

УДЕ транспорта

- автомобильного

- железнодорожного

- морского

- речного

- воздушного

- трубопроводного

- смешанных перевозок

- международных перевозок

УДЕ складирования и

грузопереработки

- отправки

- поставки

- обработки

- сортирови (комплекта-

ции)

- консолидации

- хранения

- пополнения запасов

- технических и техно-

логических параметров

УДЕ общелогистические

- приема и обработки зака-

зов

- информационно-

компьютерной поддержки

- технических средств и вы-

числительной техники

- оформления договоров

- финансовых потоков (та-

рификационные)

- страхования рисков

Высота модуля должна быть кратной новому стандарту контей-

неров ISO, а вес модуля не должен превышать 15 кг. Учет этих

размеров приводит к необходимости использования стандартного

упаковочного модуля. В табл. 6.1 приведен типоразмерный ряд

стандартных субмодулей упаковки

Таблица 6.1

Типоразмерный ряд субмодулей упаковки (мм)

600 Х 400 600 Х 200 600 Х 100 400 Х 300 400 Х 200 400 Х 100

300 Х 200 300 Х 100

200 Х 150 200 Х 100 150 Х 100

Формирование грузовых пакетов осуществляется с исполь-

зованием пакетирующих машин и механизмов.

Для продукции, которая может удовлетворять этим требо-

ваниям по габаритам, наиболее совершенным модулем является

300 Х 200 мм, т.к. с его размерами можно получить все комбина-

ции, соответствующие большому числу промежуточных модулей

между двумя размерами стандартных паллетов и основным мо-

дулем УДЕ упаковки 600 Х 400 мм.

Этими модулями будут:

- 600 Х 800 на базе, равной 1200 Х 800 с высотой 1000 мм;

- 600 Х 1000 на базе, равной 1200 Х 1000 с высотой 800 мм.

За оптимальный выбор товароносителя и размера, напри-

мер, складской грузовой единицы, берется тот, который обеспе-

чивает минимальное количество операций технологического

процесса. На рис. 6.3 приведен алгоритм выбора оптимальной

складской грузовой единицы

6.3. Пакетные и контейнерные технологии как основные

направления товародвижения в логистике распределения

Приведенные выше виды грузовых единиц являются осно-

вой технологий товародвижения в логистике распределения. Ис-

пользование различных видов тары (паллетов и контейнеров) по-

зволяет ускорять процесс товародвижения в логистических цепях

и значительно снижать риски. За счет укрупнения партий мелко-

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.

Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

штучных грузов сокращается время простоя транспортных

средств под погрузкой-разгрузкой

Рис. 6.3. Алгоритм выбора оптимальной складской

грузовой единицы

Дегтярев Г.П. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транс-

порте: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980.

Определение

параметров груза и внеш-

него товароносителя

заказа

Требования

покупателей

к поставке грузов

Определе-

ние транс-

портных

средств,

осуществ-

ляющих

поставку

Анализ системы

комплектации заказов

Разработки системы

комплектации

Критерий

Минималь-

ное время

комплекта-

ции заказа

Удовлетворяет

критериям?

Вид и раз-

меры упа-

ковки и

транспорт-

ной тары

Формирование опти-

мальной складской

грузовой единицы

Определение видов и

параметров

складской тары

Критерий

Минималь-

ное количе-

ство склад-

ских опера-

ций

Удовлетворяет

критериям?

Выбор оптимальной

складской грузовой

единицы

НЕТ

ДА

Укрупнение партий мелкоштучных грузов целесообразно:

- при перевозках грузов в универсальных или специальных

контейнерах;

- при перевозках грузов в пакетированном виде на поддонах.

В этих случаях транспортной единицей становится не раз-

розненный мелкоштучный груз, а объединенная в контейнере или

пакете укрупненная партия того же груза со значительно боль-

шей массой.

Объединение мелкоштучного груза в укрупненную партию

выполняется грузоотправителем. После образования такой пар-

тии она становится нерушимой транспортной единицей на всем

пути следования, начиная от погрузки на транспортное средство

в пункте отправления груза и кончая выгрузкой с транспортного

средства у грузополучателя. Тот же принцип нерушимости ук-

рупненных партий в пути соблюдается и при всех перевалках с

одного вида транспорта на другой, сколько бы их не потребова-

лось.

Размещение укрупненных и унифицированных партий груза

на платформах транспортных средств выполняется значительно

легче с использованием типовых схем, отпадает необходимость в

увязке груза при перевозке и т.д.

Наряду с ускорением погрузочно-разгрузочных операций

объединение мелкоштучных партий ведет и к их удешевлению за

счет увеличения производительности механизмов в результате

укрупнения груза, перемещаемого за каждый рабочий цикл; бла-

годаря росту производительности себестоимость погрузки и вы-

грузки, приходящаяся на единицу груза, будет уменьшаться.

Все формы создания укрупненных грузовых единиц – от

простой связки двух промышленных упаковок до консолидации

грузов посредством специализированного транспортного обору-

дования – подпадают под понятие контейнеризация.

Контейнеризация является второй после паллетизации не-

обратимой тенденцией в логистике, принципиально изменившей

характер физического распределения продукции. Перевозка гру-

зов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-

разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повы-

сить производительность труда, обеспечить сохранность перево-

зимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить пере-

грузку грузов от склада отправителя до склада получателя, уско-

рить оборачиваемость материальных ресурсов.

Формирование пакета - ответственная операция, от которой

зависит состояние пакета (сохранение им первоначальной фор-

мы) и сохранность количества и качества груза при погрузочно-

разгрузочных операциях, перевозке и хранении.

Для большинства грузов применяются технологии пакети-

рования: «с перевязкой», что означает некоторое смещение от-

дельных мест по отношению друг к другу; смещение в смежных

горизонтальных или вертикальных рядах; укладка мест с накло-

ном.

В пакетировании используются различные виды поддонов.

По конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные и

ящичные.

Плоские поддоны представляют собой площадки без над-

строек, они наиболее дешевы и просты в изготовлении. При не-

обходимости грузы на них закрепляются металлическими лента-

ми, увязочными материалами (веревками, лентами) и другими

средствами. Плоские поддоны часто применяются для перевозки

кирпича.

Стоечные поддоны имеют угловые стойки и используются

для перевозки грузов в непрочной (на сжатие) упаковке, затарен-

ных в мешки деталей и механизмов, которые не могут быть уло-

жены в несколько рядов на плоском поддоне и др.

Ящичные поддоны имеют жестко закрепляемые стенки не-

разборной или разборной конструкции. Некоторые виды ящич-

ных поддонов имеют крышки и применяются для различных гру-

зов без упаковки или упаковки мелкого формата (электрические

лампочки, игрушки, посуда, инструмент и др.). К ящичным под-

донам относят те, которые имеют небольшую массу (до 1 т брут-

то) и полезный объем, не превышающий 1 м

Поддоны могут изготавливаться одно - или двухнастильны-

ми, двух - или четырехзахватными.

По используемым материалам, поддоны разделяются на:

- деревянные;

- алюминиевые (сплавы);

- полимерные (материалы);

- стальные.

В последнее время получили распространение поддоны од-

норазового использования из легких дешевых материалов, таких,

как картон, прочная бумага.

Основным типом поддона, предназначенного для междуна-

родных и внутригосударственных перевозок в прямом и смешан-

ном сообщении, принят двухнастильный четырехзахватный под-

дон многократного применения размером 1000 Х 1200 мм, грузо-

подъемностью 1 т.

Выпускают поддоны для автомобильных перевозок и дру-

гих размеров. Размеры стандартных ящичных и стоечных поддо-

нов 835 Х 1240 Х 920 мм. Для определенных видов грузов пред-

назначены разнообразные поддоны, но многие из них, как прави-

ло, не могут быть использованы в общетранспортной сети, так

как при завершении перевозки их необходимо вернуть изготови-

телю той продукции, для которой поддоны предназначены.

Процесс пакетирования характеризуется многовариантно-

стью.

1. Чаще всего грузовые единицы размещаются на деревян-

ных поддонах. Престиж этих поддонов довольно низок, им уде-

ляется много внимания. Степень внимания зависит от цены на

пиломатериалы. Грузоотправители требуют от грузополучателей

возвращать то количество поддонов, которое они получили, а в

случае невозврата производится дополнительная оплата.

Одним из недостатков традиционного поддона является его

высота, которая составляет примерно 15 см

. Поддон занимает

столько пространства, сколько занимает ярус ящиков с банками

безалкогольных напитков. Когда товары на поддонах загружают-

ся в железнодорожные вагоны, прицепы или контейнеры, про-

странство, занимаемое поддоном, используется непродуктивно.

Несмотря на то, что деревянный поддон занимает место на

транспортном средстве, он обладает положительным качеством –

его конструкция и физические свойства обеспечивают необходи-

мый эффект амортизации при ударе.

2. Существует альтернативный вариант - поместить под гру-

зовой единицей вместо поддона лист из гибкой пластмассы или

фибролита, который называют скользящим листом. Затем с по-

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.