Гурч Л.М. Логістика

Подождите немного. Документ загружается.

151

Договір перевезення щодо вантажовідправника від імені пе-

ревізників, які беруть участь в його здійсненні, укладає перший

перевізник (оператор). Договір вважається підписаний з моменту

прийняття вантажу до перевезення, завіряється підписами від-

правника та транспортної організації і календарним штемпелем

останньої. Терміни доставки вантажу розраховуються за сукуп-

ністю терміну його доставки кожним перевізником відповідно до

правил, що діють на кожному виді транспорту. Кожний перевіз-

ник відповідає за вантаж з моменту його прийняття від відправни-

ка або іншого перевізника до моменту передання суміжному виду

транспорту або видачі вантажоотримувачу. Суть цієї логістичної

інтермодальної транспортної системи полягає в єдності всіх ла-

нок логістичного транспортно-технологічного ланцюга, що забез-

печує доставку вантажів у будь-які куточки земної кулі з вико-

ристанням наскрізного тарифу за єдиним перевізним документом

і управлінням єдиного оператора. Взаємодію ланок транспортного

ланцюга в логістичній інтермодальній системах та змішаних відо-

кремлених перевезеннях наведено в табл. 8.2 [25, с. 96].

Таблиця 8.2

Ланки змішаного відокремленого

перевезення

Ланки логістичної інтермодальної

транспортної системи

Вантажовідправник Вантажовідправник — експедитор ма-

гістральний

Експедитор — перший вид транспорту Перший вид транспорту

Другий вид транспорту Магістральний транспорт — другий

експедитор транспортного ланцюга

Вантажоотримувач Вантажоотримувач

Оператор інтермодального

перевезення

• Фінансово-економічна взаємодія

• Комерційно-правова взаємодія

• Пересування вантажу

• Технічна взаємодія

Основні ознаки інтермодальної транспортної системи та змі-

шаних відокремлених перевезень наведено в табл. 8.3 [25, с. 97].

Інтермодальна система — це система доставки вантажів

різними видами транспорту за єдиним перевізним документом

із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одного

виду транспорту на інший без участі вантажовласника.

152

Таблиця 8.3

Ознаки змішаних відокремлених

перевезень

Ознаки інтермодальної

транспортної системи

Два або більше видів транспорту

Відсутність експедитора

Знижена відповідальність за вантаж

Кілька транспортних документів

Відсутність єдиної тарифної ставки

фрахту

Послідовна схема взаємодії учасників:

• комплекс рішень фінансово-еконо-

мічних аспектів функціонування сис-

тем;

• використання систем електронного

обміну даними, які забезпечують спос-

тереження за пересуванням вантажу,

передання інформації та зв’язок;

• єдність усіх ланок транспортного

ланцюга в організаційно-технічному

аспекті, єдина форма взаємодії та ко-

ординації всіх ланок транспортного

ланцюга, що забезпечує цю єдність;

• кооперація всіх учасників транспор-

тної системи;

• комплексний розвиток транспортної

інфраструктури різних видів транс-

порту

Два або більше видів транспорту

Збільшена вантажна одиниця

Наявність оператора

Доставка “від дверей до дверей”

або в інших межах

Єдина відповідальність за вантаж

та виконання договору перевезення

Єдиний транспортний документ

Єдина наскрізна ставка фрахту

Послідовно централізована схема взає-

модії ланок транспортного ланцюга

Принцип впровадження нових форм взаємодії ланок транс-

портного ланцюга особливо важливий для функціонування ін-

термодальної транспортної системи, оскільки ефективність такої

системи суттєво залежить від її організації. Гарантом та організа-

тором взаємодії ланок транспортного ланцюга в системі є опера-

тор міжнародної інтермодальної поставки вантажів [25, с. 96].

Наявність оператора визначає відмітні ознаки, які належать

до комерційно-правового аспекту функціонування інтермодаль-

ної транспортної системи:

• єдиний транспортний документ встановленого взірця;

• доставка “від дверей до дверей” або в інших межах, передба-

чених єдиним транспортним документом;

153

• єдина відповідальність за виконання договору перевезення

та збереженість вантажу;

• єдина наскрізна ставка фрахту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбіль-

ше значення має створення терміналів нових типів з новими

функціями. Транспортний термінал — це місце для надання

транспортно-експедиційних та складських послуг (аеропорт, за-

лізнична станція, морський або річковий порт).

Відповідно до типів ринків відмінність у мультимодальних

перевезеннях виявляється в ланках водних та наземних систем.

Завдання терміналів — забезпечувати єдність транспортного

процесу, вантажопереробки і тимчасового складування товарів

при передаванні вантажу.

Залежно від типу перевезень визначаються тип терміналу,

його організаційна структура, функції та місце у транспортній

мережі [25, с. 97–98].

У Західній Європі нині існує така мережа терміналів:

• Європейська (зокрема, контейнерна);

• яка об’єднує дві-три країни;

• національні;

• для мульти- та біомодальних перевезень, які належать окре-

мим транспортним компаніям.

Термінали об’єднується в мережі різних видів, де становище

одного терміналу може бути фідерним, блоковим, блоково-куто-

вим, мультиблоковим, мультиблоково-кутовим.

Функції терміналів за типами наведено на рис. 8.6.

Рис. 8.6

Обслуговування автотранспортних засобів (оренда, лізинг,

стоянка, ремонт, технічне обслуговування, миття)

Обслуговування мережі (початково-кінцеві операції, митне

обслуговування, система контролю за рухом)

Послуги, пов’язані з вантажем (завантаження, розвантажен-

ня, надання складів)

Функції

терміналів

Послуги з перевантаження

Обслуговування вантажних місць (оренда, лізинг, складу-

вання, ремонт)

154

Основні характеристики терміналів залежать від двох фак-

торів:

• лібералізації ринку та виходу за межі національних кор-

донів;

• зростаючого впливу вантажовідправників у сфері мультимо-

дальних перевезень.

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від

ізольованого мультимодального терміналу до єдиного вантажно-

го розподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде основним еле-

ментом. Центр, який виконує функції з’єднувальної ланки між

товаровиробниками та споживачами, є свідченням інтеграції

транспорту і сфер виробництва та споживання.

У ВРЦ виконуються операції сортування, відбирання, скла-

дання (монтажу), збільшення, розподілу, пакування, збере-

ження, вантажообробки. Центр характеризується потужністю

(місткістю), конкретним місцем розташуванням, а отже, зоною

економічних інтересів, що визначається логістичним ланцюгом,

яким збувається продукція.

Кожний ВРЦ є центром передавання товарів, потоків інфор-

мації, транспортних потоків, потоків вантажообробки починаю-

чи від одиничного (поштучного) продукту до великотоннажного

контейнера.

При плануванні систем доставки враховуються транспортні

структури на всіх рівнях і динаміка їх розвитку. Існують чотири

рівні планування, які відображають співвідношення майбутніх

логістичних структур:

• європейська логістична система;

• муніципальна логістична система;

• управління за віссю перевезень;

• наявна інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісною

та скоординованою із зазначеними рівнями планування. Мережа

мультимодальних перевезень складається з трьох блоків:

• мультимодального вантажного автомобільного перевезення;

• мультимодального контейнерного перевезення;

• логістичної системи та терміналів.

155

8.5. Тарифи на перевезення вантажів

основними видами транспорту

і порядок їх застосування

Розрахунок за послуги, що надаються транспортними органі-

заціями, здійснюється за транспортними тарифами.

Тарифи включають [20, с. 157]:

• плату за перевезення вантажів;

• збори на додаткові операції, пов’язані з перевезенням ванта-

жів;

• правила обчислення плати та зборів.

Тарифи як економічна категорія є формою ціни на продукцію

транспорту.

Транспортні тарифи повинні забезпечувати:

• транспортному підприємству — відшкодування експлуата-

ційних витрат та можливість отримання прибутку;

• покупцеві транспортних послуг — можливість покриття

транспортних витрат.

Залізничні тарифи поділяються на такі:

• загальні — визначають вартість перевезення основної маси

товарів;

• виключні — встановлюються з відхиленням від загальних

тарифів у вигляді спеціальних надбавок та знижок (підви-

щені та знижені);

• пільгові — при перевезенні вантажів для певних цілей, а та-

кож вантажів безпосередньо для залізниць;

• місцеві — встановлюють начальники залізниць, діють у ме-

жах конкретних залізниць.

На розмір плати при перевезенні вантажів залізницею впли-

вають такі основні фактори:

• вид відправки (вантаж може бути відправлений вагонами,

контейнерами, малотоннажними вагонами масою до 25 т та

обсягом до піввагону, малими вагонами масою до 10 т і обся-

гом до третини місткості вагону);

• швидкість відправки (висока, вантажна або пасажирська);

• відстань перевезення (плата стягується за відстань за най-

коротшим напрямом (тарифна) при перевезенні вантажів

вантажною або високою швидкістю;

• за пройдений шлях (при пасажирській швидкості);

156

• тип вагону (універсальний, спеціалізований, ізотермічний);

• приналежність вагону чи контейнеру (власність залізниці,

вантажоотримувача, вантажовідправника);

• кількість вантажу, що перевозиться.

Розрізняють такі тарифи автомобільного транспорту:

• відрядний;

• на умовах платних автотонно-годин;

• за погодинне користування вантажними автомобілями;

• за кілометровим розрахунком;

• за перевезення рухомого потягу;

• договірні.

На розмір тарифної плати за перевезення автотранспортом

впливають такі фактори:

• відстань перевезення;

• маса вантажу;

• об’ємна маса вантажу;

• вантажопідйомність автомобіля;

• загальний пробіг;

• час використання автомобіля.

8.6. Оптимізація поставки товарів

У процесі товароруху важливим фактором є мінімізація су-

купних витрат. Для її забезпечення використовують нормативи

поставки продукції, на основі яких визначають сукупні витрати

на процес товароруху.

Економія сукупних витрат здійснюється шляхом включення

оптимальних норм товароруху в оперативні плани поставок та

перевезень.

Фактори впливу на планування разових поставок ілюструє

рис. 8.7.

157

Рис. 8.7

Фактори, які слід враховувати при плануванні разових поста-

вок, подано на рис. 8.8.

Рис. 8.8

Мета формування оптимальних партій поставок — виз-

начити нормативи рівномірної поставки та перевезення з міні-

мальними сукупними витратами у процесі товаропросування.

Вантажопідйомність (детермінована величина, яка є

основою для формування нормативів разових поставок)

Фактори впливу на планування разових поставок

Використання кількох видів транспорту та ін.

Можливість перевезення контейнерами

Перспективи розвитку міжміських автоперевезень

Використання кількох автомобілів

враховуються

недостатньою

мірою

Планування разових

поставок

повинно враховувати

інтереси транспорту

ситуації перевезення вантажів

інтереси вантажовідправників

та вантажоотримувачів

витрати на всіх стадіях

переміщення продукції

Розмір одноразової пос-

тавки продукції впли-

ває на велику кількість

показників

Необхідна розробка моделі

з показниками, що враховуються

різними учасниками товароруху

158

Існує багато поглядів на розрахунок оптимізації поставки

продукції. Розглянемо модель російських вчених М. П. Гордона

та С. Б. Карнаухова [27, с. 48].

Модель розрахунку сукупних витрат:

()

В() 2

lg 1 365,

⎛⎞

′

⎟

⎜

′

=×+×++ ++

⎟

⎜

⎟

⎜

⎟

⎝⎠

⎛⎞

′′

⎟

⎜

′′

+×× + + + +

⎟

⎜

⎟

⎜

⎟

⎝⎠

+× + ⋅

хр хр

бб

СЕ О р а О а

ОрЕа I КЕ

СЕ

Ор

ПП

де В(П) — сукупні витрати на товарорух;

П — обсяг одноразової поставки продукції;

С — вартість 1 т продукції;

Е — нормативний коефіцієнт приведення одноразових витрат

до поточних;

О — річний обсяг перевезення, споживання продукції;

р — відстань перевезення;

а, а'' — змінні поточні та одноразові транспортні витрати

на 1 ткм;

б, б'' — відповідні умовно-постійні витрати;

а' — змінні витрати на завантаження і розвантаження 1 т про-

дукції;

б' — відповідні умовно-постійні витрати;

хр

— річні змінні поточні витрати на збереження 1 т продукції;

хр

— одноразові витрати на збереження 1 т продукції;

В — коефіцієнт для визначення швидкості поставки залежно

від розміру партій поставки продукції.

Модель розрахунку сукупних витрат передбачає:

• мінімізацію сукупних витрат при поставках продукції в не-

обхідних обсягах і необхідні терміни;

• комплексне врахування впливу розміру партії одноразової

поставки на різні елементи витрат.

8.7. Методи економічного стимулювання ефективної

організації транспортування товарів

Економічне стимулювання — один з найважливіших елемен-

тів економічного забезпечення логістичного управління товаро-

рухом [27, с. 54].

159

Основними є такі особливості економічного стимулювання:

• поліпшення взаємодії комерційних служб і транспортних

організацій;

• комплексне використання методів економічного стимулю-

вання (зумовлене різним складом суб’єктів).

Методи економічного стимулювання ілюструє рис. 8.9.

Рис. 8.9

Розглянемо кожний з наведених методів.

1. Нормування транспортних витрат.

Недоліки діючої системи полягають у такому:

• поширюються тільки на ту частину продукції, яка реалізо-

вується за цінами, що включають витрати на перевезення;

• не стимулюється діяльність закупівельно-торговельних та

інших комерційно-посередницьких організацій;

• поширюється орієнтація на перевезення одним видом транс-

порту.

Нормативи транспортних витрат передбачають:

• стимулювання зменшення транспортних витрат;

• максимальну диференціацію витрат за продуктовими та ре-

гіональними ознаками (на відміну від середніх цін);

• відображення відмінностей у витратах на перевезення (за-

лежно від вантажопотоків і транспортних операцій).

Порядок розрахунків за поставку продукції при використанні

нормативів такий: споживачі продукції відшкодовують поста-

Підвищення якості

транспортного

обслуговування

Взаємодія комерційних

служб із транспортних

організацій

Нормування

транспортних витрат

Методи економічного стимулювання

Нормативи транспортних витрат — це витрати на переве-

зення одиниці продукції, що регулярно коригуються та реко-

мендовані для використання закупівельно-торговельними та

комерційно-посередницькими організаціями.

160

чальникам їх фактичні витрати на перевезення. Додатні різниці

між нормативними та фактичними витратами перераховують ко-

мерційно-посередницьким організаціям. Від’ємні різниці спри-

чинюють збільшення собівартості та не пов’язані з додатковими

вимогами з боку споживачів, компенсуються шляхом відраху-

вання комерційно-посередницькими організаціями частини при-

бутку, який отримано за рахунок зменшення витрат.

2. Взаємодія комерційних служб і транспортних організацій.

Така взаємодія відбувається шляхом забезпечення спільного

інтересу в підвищенні ефективності товароруху у взаємозв’язку

з галузевими економічними інтересами.

3. Підвищення якості транспортного обслуговування.

До вихідних передумов цього методу належать такі:

• зацікавленість транспортних організацій;

• економічні гарантії транспортних організацій комерційно-

посередницьким організаціям та вантажовідправникам, уз-

годження з ними планів перевезень.

Способи економічного впливу на транспортні організації:

• відповідальність за зменшення відстані перевезення;

• відповідальність за своєчасне задоволення потреб у переве-

зеннях.

8.8. Економічні методи державного регулювання

товароруху

Зміни, що відбулися у транспортній галузі в результаті нових

економічних умов, ілюструє рис. 8.10 [27, с. 60].

Рис. 8.10

Істотно збільшились обсяги

зустрічних, дуже далеких

перевезень та повторних

складських перевалок продукції

Координація та регулювання

матеріалопотоків стають

важливою складовою державної

економічної політики

зниження ролі економічно

раціональних схем

перевезень

розвиток координації

матеріалопотоків

Нові економічні умови спричинили