Вольдек А.И. Электрические машины

Подождите немного. Документ загружается.

Реостат Р служит для пуска АД до достижения некоторой скорости п < п

после чего с помощью переключателя П вторичная цепь АД переключается на КМ,

цепь возбуждения которой отрегулирована на максимальное напряжение возбуж-

дения. При этом добавочная э. д. с. £

, развиваемая КМ, также максимальна

и направлена навстречу э. д. с. скольжения £

= s£

вторичной обмотки АД.

Скорость вращения п асинхронного двигателя в этом случае минимальна, и мощ-

ность скольжения P

—-

этого двигателя передается через КМ и ВМ в сеть,

причем КМ работает двигателем. Если теперь с помощью АТ уменьшить напря-

жение возбуждения КМ, то £

будет уменьшаться, а п расти.

Преобразователь частоты ПЧ служит для перевода агрегата через синхронную

скорость Uj, так как при п — щ вторичная э. д. с. асинхронного двигателя £

= 0, вследствие чего при отсутствии ПЧ коллекторная машина КМ лишается воз-

буждения и поэтому не может развивать э. д. с. £

, необходимую для перевода

АД через синхронную скорость.

Таким образом, при n—г^ ток

вторичной цепи АД и ее вра-

щающий момент создаются

вследствие возбуждения КМ

от ПЧ. Для увеличения ско-

рости вращения АД и его пере-

хода на вышесинхронную ско-

рость вращения постепенно

уменьшают вторичное напряже-

ние АТ до нуля, меняют ме-

стами начала и концы обмотки

возбуждения КМ и вновь начи-

нают увеличивать вторичное на-

пряжение АТ. Максимальная

вышесинхронная скорость дости-

гается при максимальном воз-

буждении КМ. При вышесинх-

ронной скорости вращения КМ

работает в режиме генератора,

а ВМ — в режиме двигателя.

Каскады рассматриваемого

вида обычно строятся с регули-

рованием скорости в пределах ± (25—30)% от синхронной. Если регулирование

производится только вниз_ от синхронной скорости, то преобразователь частоты

ПЧ становится излишним.* Если соединить коллекторную машину КМ с валом

асинхронного двигателя АД, то получится электромеханический каскад и вспо-

могательная машина ВМ станет излишней.

Каскады с. к. м. п. т. имеют наибольшее распространение в некоторых евро-

пейских странах. В связи с развитием ионных и полупроводниковых преобразо-

вателей, а также возрастающими требованиями в отношении диапазона регу-

лирования скорости увеличиваются перспективы применения вентильных

каскадов (см. § 28-3) н уменьшаются перспективы использования Каскадов

с к. м. п. т.

Ранее применялись также коллекторные каскады для компенсации коэффи-

циента мощности крупных асинхронных двигателей. Для этой цели к контактным

кольцам асинхронного двигателя можно присоединить преобразователь частоты

или компенсированную коллекторную машину, рассмотренные выше, и отрегули-

ровать соответствующим образом фазу добавочной э. д. с. £

. Можно также исполь-

зовать некоторые другие виды коллекторных машин. К Настоящему времени такие

каскады полиостью потеряли свое значение, так как более выгодными являются

синхронные двигатели и асинхронные двигатели совместно с конденсаторными

батареями.

Рис. 42-10. Электрический каскад асинхрон-

ной и компенсированной коллекторной ма-

шины для двухзонного регулирования ско-

рости

Глава сорок третья

ОДНОФАЗНЫЕ КОЛЛЕКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

§ 43-1. Однофазные двигатели с последовательным возбуждением

Принцип действия и свойства двигателя.

Однофазные двигателя с последовательным возбуждением имеют такое же

устройство и схему соединения обмоток (рис. 43-1), как и двигатели с после-

довательным возбуждением постоянного тока, однако во избежание больших

потерь на вихревые токи сердечник статора однофазного двигателя с последо-

вательным возбуждением собирается из листов электротехнической стали, изо-

лированных друг от друга.

В рассматриваемом двигателе поток полюсов Ф и ток якоря ( являются пере-

менными, совпадают по фазе (рис. 43-2) и меняют свой знак одновременно. Поэтому

знак вращающего момента М не меняется и момент действует в неизменном направ-

лении, но пульсирует с двойной

частотой тока. Так как ротор дви- ^.ф.^

гателя обладает значительной

механической инерцией, то ско-

рость его вращения практически

Рис. 43-1. Схема одно-

фазного коллекторного

двигателя с последова-

тельным возбуждением

Рис. 43г2. Кривые тока, потока и момента

однофазного коллекторного двигателя

с последовательным возбуждением

постоянна и можно сказать, что двигатель реагирует только на среднюю величину

вращающего момента М

ср

Ввиду потерь в стали и наличия короткозамкнутых (коммутируемых) витков

обмотки якоря поток Ф и ток i двигателя с последовательным возбуждением в дей-

ствительности сдвинуты по фазе иа, весьма небольшой угол а в на протяжении

этого угла момент М имеет другой Знак. Это приводит к небольшому уменьшению

ср

, что не имеет существенного значения. В случае параллельного включения

якоря и обмотки возбуждения их токи в общем случае будут сдвинуты на значи-

тельный угол а, что вызовет значительное уменьшение М

ер

. Поэтому однофазные

двигатели с параллельным возбуждением почти не нашли практического приме-

нения.

Обмотка якоря однофазного двигателя с последовательным возбуждением

обладает определенным индуктивным сопротивлением х„, обусловленным потоком

якоря и потоками рассеяния обмотки якоря. Обмотка возбуждения также обладает

определенным индуктивным сопротивлением «д. Индуктивное сопротивление дви-

гателя х= х

+ х

и активное сопротивление г— г

+ r

обусловливают падения

напряжения jxl и /7.

Уравнение напряжения двигателя с последовательным возбуждением посто-

янного тока имеет вид

U=E + rl,

а для двигателя с последовательным возбуждением переменного тока соответ-

ственно

U=£ + rt + jxl, (43-1)

где

— э. д. с. якоря, которая индуктируется в результате вращения якоря

в магнитном поле полюсов и совпадает по фазе с потоком Ф.

В соответствии с равенством (43-1) векторная диаграмма двигателя изображена

на рис. 43-3. Очевидно, что наличие индуктивного сопротивления х вызывает сдвиг

фаз ф между напряжением О и током двигателя /. Обычно cos ф я; 0,70 -5- 0,95,

причем cos ф тем больше, -чем больше

скорость вращения двигателя.

Механические п = f (М) и скорост-

ные п = f (!) характеристики двигателей

с последовательным возбуждением пере-

менного и постоянного тока (аи. § 10-5)

имеют одинаковый характер, т. е. с уве-

личением нагрузки скорость вращений

этих двигателей сильно уменьшается.

Коммутация. В коммутируемых сек-

циях обмотки якоря однофазного двига-

теля индуктируется реактивная э. д. с.

и трансформаторная э. д. с. е

тр

. Реак-

тивная э. д. с. обусловлена изменением

тока в коммутируемых секциях, пропор-

циональна скорости вращения п н

току якоря I и совпадает по фазе с этим

током.

Трансформаторная э. д. с. индуктируется вследствие изменения потока

полюсов с изменением частоты тока сети, пропорциональна этой частоте

и потоку полюсов Ф или току Ли сдвинута по фазе относительно потока на 90°.

Э. д. с. е

тр

, как и в многофазных коллекторных машинах переменного тока,

существенно ухудшает условия коммутации однофазных двигателей с после-

довательным возбуждением По сравнению с двигателями постоянного тока.

Маломощные (Я„ 0,5 кет) двигатели с последовательным возбуждением

строятся без добавочных полюсов, и для улучшения их коммутации можно сдви-

гать щетки с геометрической нейтрали против Вращения якоря. Мощные двига-

тели с последовательным возбуждением изготовляются с добавочными полюсами

и компенсационной обмоткой на статоре. Все обмотки двигателя включаются

последовательно (рис. 43-4). Компенсационная обмотка, как и в двигателях

постоянного тока, предназначена для компенсации потока реакции якоря. Приме-

нение этой обмотки уменьшает индуктивное сопротивление двигателя, повышает

его коэффициент мощности н улучшает условия коммутации.

Э. д. с. е

и е

тр

сдвинуты по фазе на 90°, н э. д. с. е^, не зависит от скорости

вращения. Эти обстоятельства затрудняют компенсацию, э. д. с. е

тр

с помощью

добавочных полюсов. Шунтирование обмотки добавочных полюсов активным

сопротивлением R (рис. 43-4) позволяет достичь полной компенсации е

тр

при опре-

деленной скорости вращения. В этом случае (рис. 43-4 и 43-5)

однофазного коллекторного двига-

теля с последовательным возбужде-

t=U+i

н так как индуктивное сопротивление обмотки добавочных полюсов значительно

больше ее активного сопротивления, то / и сдвинуты по фазе почти на 90°

и ток добавочных полюсов /

отстает от тока двигателя 1. Ток /

в свою очередь

можно разложить на две составляющие /

и /

тр

(рис 43-5), причем /„ совпадает

по фазе с током /, a L

отстает от него на 90°. Потоки добавочных полюсов, созда-

ваемые токами /р и /

тр

, будут индуктировать в коммутируемых секциях э. д. е.,

направленные соответственно против э. д. с. е

и е

тр

. Поэтому при надлежащем

выборе числа витков обмотки добавочных полюсов н величины сопротивления R

можно достичь полной компенсации э. д с. е

и е

тр

и хороших условий коммутации

при определенной скорости вращения п. Но поскольку э. д. с. е

тр

пропорциональна

Рис. 43-4. Схема однофазного коллек-

торного двигателя с последовательным

возбуждением с компенсационной об-

моткой и добавочными полюсами

В — обмотка возбуждения; К — компенса-

ционная обмотка; Д — обмотиа добавочных

полюсов; R — активное сопротивление

-90']

I/,

- --"-ч.

Рис. 43-5. Векторная

диаграмма обмотки до-

бавочных полюсов,

шунтированной актив-

ным сопротивлением

f, а э. д. е., индуктируемая током /

тр

в коммутируемой секции, пропорциональна

п, то при других значениях п компенсация е

тр

нарушается и условия коммутации

ухудшаются.

Принимаются также другие меры для улучшения коммутации однофазных

двигателей с последовательным возбуждением, но в цеЛом качество коммутации

этих двигателей значительно хуже, чем у машин постоянного тока.

Применение однофазных двигателей с последовательным возбуждением.

Маломощные однофазные двигатели с последовательным возбуждением (Р

sg;

г£ 0,5 квт) находят широкое применение в промышленных и бытовых устройст-

вах, когда требуются большие скорости вращения (п = 3000 -г- 30000 об/мин)

или регулирование скорости вращения (шлифовальные станки, ручной металло-

обрабатывающий инструмент, телеграфные аппараты, пылесосы, полотеры, швей-

ные машины и др.). При необходимости регулирование скорости этих двигателей

производится так же, как и у двигателей с последовательным возбуждением

постоянного тока (регулирование величины питающего напряжения, например,

с помощью автотрансформатора, шунтирование обмотки возбуждения или якоря).

Вид магнитной системы таких двигателей показан на рис. 43-6, а. Эти двигатели

обычно пускаются в ход путем непосредственного включения на полное "Напря-

жение сети.

Маломощные двигатели с последовательным возбуждением часто изготов-

ляются для питания как от сети переменного, гак и от сети постоянного тока,

и в этом случае их называют универсальными двигателями с последовательным

возбуждением. При питании постоянным током индуктивное падение напряжения

в двигателе отсутствует, и поэтому при одинаковых питающих напряжениях

доватеЛьным возбуждением

1 — дополнительный полюс; 2 — главный полюс; 3 — пазы компенсационной обмотки;

4 — веитнлнцнонныс каналы

и нагрузках на валу скорость вращения при постоянном токе будет значительно

больше, чем при переменном. Поэтому для получения приблизительно одинаковых

механических характеристик при питании от сети постоянного и переменного тока

обмотка возбуждения универсального двигателя изготовляется с отводами и при

переменном тоуе часть обмотки возбуждения отключается (рис. 43-7). На рис. 43-7

показано также включение конденсаторов для

уменьшения радиопомех. В этом случае обмотка

возбуждения разбивается на две части, которые

присоединяются с разных сторон якоря. Конденса-

торы включаются между выводными зажимами и

корпусом, который заземляется.

Мощные однофазные двигатели (до Р

—

= 300 н- 1000 кет) находят применение главным

образом в качестве тяговых двигателей электрово-

зов переменного тока (рис. 43-6, б). Такие электро-

возы Используются иа электрифицированных же-

лезных дорогах ряда зарубежных стран. При этом

контактная сеть имеет высокое напряжение

(15000—25000 в) и на электровозе устанавливается

понижающий трансформатор с регулируемым вто-

ричным напряжением для регулирования скорости

вращения тяговых двигателей. Для уменьшения

трансформаторной э. д. с. и улучшения условий коммутации тяговых двигате-

лей такие железные дороги, как правило, электрифицированы на переменном

токе пониженной частоты (f = 16 гц, иногда / = 25 гц).

Трудные условия коммутации двигателей с последовательным возбуждением

переменного тока обусловили во многих странах, в частности в СССР, широкое

развитие электрификации железных дорог на постоянном токе с напряжением

в контактной сети 1500—3000 в. Однако при относительно малом напряженив

ная схема универсального

коллекторного двигателя

816 Коллекторные машины переменного тока [Разд. VI

контактной сети получается большое сечение проводников контактных сетей и ма-

лое расстояние между питающими подстанциями, что вызывает значительное удо-

рожание электрификации железных дорог. Поэтому в последние годы на вновь

электрифицируемых железных дорогах контактная сеть обычно питается перемен-

ным током нормальной промышленной частоты высокого напряжения (25—30 кв),

а на электровозах устанавливаются трансформаторы, ртутные или полупроводни-

ковые выпрямители и тяговые двигатели постоянного тока Эти двигатели питаются

в действительности пульсирующим током, так как при выпрямлении однофазного

тока постоянный ток содержит значительную переменную составляющую двойной

частоты. Эта составляющая тока также затрудняет коммутацию тяговых двигас

телей, однако Применение различных мер (шунтирование обмотки возбуждения

активным сопротивлением или емкостью, шихтованные сердечники добавочных

полюсов, полностью или частично шихтованное ярмо статора) позволяет получить

вполне удовлетворительную коммутацию (шунтирование обмотки возбуждения

разгружает обмотку от переменной составляющей трка и сводит величину транс-

форматорной э. д. с. практически до нуля) [31].

§ 43-2. Репульсионные двигатели

Репульсионными называются однофазные коллекторные двигатели, в которых

обмотка ротора (якоря) не имеегг электрической связи со статором и питающей

сетью. Щетки этих двигателей замкнуты накорбтко, н передача электрической

энергии ротору происходит только трансформаторным путем через магнитное поле.

Регулирование скорости вращения этих двигателей осуществляется путем побо-

' рота щеток, а их пуск произво-

дится путем прямого включения

на полное напряжение сети.

Простота пуска и регулирова-

ния скорости обусловила опре-

деленное распространение ре-

пульсионных двигателей неболь-

шой мощности (до Р

= 20 -5-

30 Кет).

На рис, 43-8, а представлена

схема репульсионного двигателя

с двумя обмотками на статоре

(двигатель Аткинсона). ПотокФ„

обмотки В индуктирует в об-

мотке якоря только э. д. с.

вращения, пропорциональную

по величине скорости враще-

ния, а поток Ф

обмотки

К — только э. д, с. трансфор-

мации, величина которой не за-

висит от скорости вращения.

Передача электрической энергии ротору производится через обмотку К-Очевидно,

что обмотки В и К (рис. 43-8, а) можно объединить в одну общую обмотку

(рис. 43-8, б) и тем самым упростить устройство статора. Образование вращающе-

го момента, действующего на ротор двигателя, можно истолковать как результат

отталкивания полюсов поля якоря Ф

от полюсов поля статора Ф

. Это и дало

основание называть эти двигатели репульсионными.

На рис. 43-9 изображены схемы репульсионного двигателя с одной обмоткой

на статоре и одним комплектом щеток (двигатель Томсона) при разных поло-

жениях щеток. На рис. 43-9, а угол а между осью обмотки статора и осью щеток

якоря равен нулю. В этом положении при я = 0в якоре индуктируется макси-

Рис. 43-8. Репульсионные двигатели с дву-

мя (а) и одной (б) обмоткой на статоре и одним

комплектом щеток

мальный ток /

, но момент М = 0. Это положение щеток называется поло-

жением короткого замыкания. При а = 90

(рис. 43-9, б) ток

п<0

Рис. 43-9. Репульсионный двигатель с одним комплектом щеток в раз-

личных Положениях

I это положение щеток называется

в обмотке якоря при п = 0 ие индуктируется,

положением холостого хода.

При аф 0 и а ф 90° двигатель развивает момент (Мф 0) и направле-

ние вращения двигателя совпадает с направлением поворота щеток из по-

ложения а = 0 (рис. 43-9, в и г).

Зависимости пускового момента

и пускового тока двигателя от угла

« изображены на рис.-43-10. При

а — const механические характе-

ристики п = / (М) репульсионного

двигателя Являются мягкими, т. е.

90°80'

70°

60" 50"40°30°20°

10°09,

Рнс. 43-10. Пусковые характеристики

репульсионного двигателя

Рис. 43-П. Репульсионные дви-

гатели с двумя комплектами

щеток

репульсионные двигатели по своим рабочим свойствам аналогичны двигателям

с последовательным возбуждением постоянного и переменного тока.

Имеются также репульсионные двигатели с двойным комплектом щеток

СдвигательДери,рис.43-11).Удвигатепя,изображенного на рис. 43-11,а, взаимное

расположение щеток неизменно и все щетки поворачиваются одновременно,

а у двигателя, показанного на рис. 43-11, б, щетки Al — А2 неподвижны, а щетки

В1 — В2 являются поворотными. В обоих случаях часть обмотки якоря не обте-

кается током, что улучшает форму кривой н. с. обмотки якоря и условия комму-

тации. В случае на рнс. 43-11, о, кроме того, при повороте щеток В1—В2 на угол

2а ось магнитного поля якоря поворачивается только на угол а, что позволяет

произвести более тонкое регулирование скорости вращения.

Так как у репульсионных двигателей положение щеток не фиксировано, то

применение добавочных полюсов невозможно. Статоры этих двигателей выпол-

няются с неявновыраженными полюсами Улучшение условий коммутации воз-

можно в основном только с помощью щеток с повышенным переходным сопротив-

лением и путем уменьшения числа витков секций обмотки якоря.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. КостенкоМ. П., Пиотровский Л. М. Электрические машины. Ч. 1. Машины

постоянного тока. Трансформаторы. Л., «Энергия», 1972. 543 с. с ил. Ч. 2. Машины

переменного тока. Л., «Энергия», 1973. 648 с. с ил.

2. Петров Г. Н. Электрические машины. Ч. 1. Введение. Трансформаторы.

М. — Л., Госэнергоиздат, 1956. 224 с. с нл. Ч. 2. Асинхронные и синхронные ма-

шины. М. — Л., Госэнергоиздат, 1963. 416 с. с ил. Ч. 3. Коллекторные машины

постоянного и переменного тока. М., «Энергия», 1968. 224 с. с ил.

3. Рихтер Р. Электрические машины. Т. 1. Расчетные элементы общего зна-

чения. Машины постоянного тока. М. —Л,, ОНТИ, 1935. 596 с. с ил. Т. 2. Синхрон-

ные машины и одноякорные преобразователи. М. — Л., ОНТИ, 1936. 688 с.

с ил. Т. 3. Трансформаторы. М. — Л., ОНТИ, 1935. 292 с. с нл. Т. 5. Коллектор-

ные машины однофазного и многофазного переменного тока. Регулировочные

агрегаты. М. —Л

л,

Госэнергоиздат, 1961. 632 с. с ил.

4. Справочная книга для электротехников (СЭТ). Под ред. М. А. Шателена,

В. Ф. Миткевича и В. А. Толвинского. Т. 5. Электрические машины (общая часть).

Машины постоянного тока. Синхронные машины. Трансформаторы. Л., КУБУЧ,

1934. 800 с. с ил. Т. 6. Индукционные машины. Коллекторные машины перемен-

ного тока. Вращающиеся преобразователи. Специальные типы машин и трансфор-

маторов. Л., КУБУЧ, 1934. 632 с. с ил.

5. Костенко М. П. Электрические машины, специальная часть. М. — Л.,

Госэнергоиздат, 1949. 712 с. с ил.

6. Важное А. И. Электрические машины. Л., «Энергия», 1969, 768 с. с ил.

7. Хрущев В. В. Электрические микромашнны Л., «Энергия», 1969. 278 с. с ил.

8. Чечет Ю. С. Электрические микромашнны автоматичеоких устройств.

М. — Л., «Энергия», 1964. 424 с. с ил.

9. Бертинов А. Н. Электрические машины авиационной автоматики. М.,

Оборонгнз, 1961. 450 с. с ил.

10. Ермолин Н. П. Электрические машины малой мощности М., «Высшая

школа», 1967. 503 с. с нл.

11. Электрические машины малой мощности М.—Л., Госэнергоиздат,

1963, 432 с. с ил. Авт.: Д. А. Завалишин, С. И. Бардинский, О. Б. Певзнер,

Б. Ф. Фролов, В. В. Хрущев.

12. Обмотки электрических машин. Л., «Энергия», 1970. 472 с. с ил. Авт.:

В. И. Зимин, М. Я. Каплан, А. М. Палей, И. Н. Рабинович, В. П. Федоров,

П. А. Хаккен.

13. Кучера Я-, Гапл И. Обмотки электрических вращательных машии.

Прага, Изд-во Академии наук ЧССР, 1963. 983 с. с ил.

14. Гемке Р. Г. Неисправности электрических машии. М. — Л., Госэнерго-

издат. 1969. 272 с. с ил.

15. Геллер Б., Веверка А. Волновые процессы в электрических машинах.

М. — Л. Госэнергоиздат, 1960. 632 с. с ил.

16. Каганов 3. Г. Волновые напряжения в электрических машинах. М.,

«Энергия», 1970. 208 с. с ил.

17. Готтер Г. Нагревание н охлаждение электрических машин. М. — Л.,

Госэнергоиздат, 1961. 480 с. с ил.

18. Филиппов И. Ф. Вопросы охлаждения электрических машин. М. —Л.,

Госэнергоиздат, 1964. 334 с. с ил.

19. Алексеев А. Е. Конструкция электрических машин. М. — Л., Госэнерго-

издат, 1958. 428 с. с ил.

20. Виноградов Н. В. Производство электрических машин. М., «Энергия»,

1970. 288 с. с ил.

21. Постников И. М. Проектирование электрических машин. Киев, Гостех-

издат УССР, 1960. 910 с. с ил.

22. Виноградов Н. В., Горяинов Ф. А., Сергеев П. С. Проектирование элек-

трических машин. М., «Энергия», 1969. 632 с. с ил.

23. Шуйский В. П. Расчет электрических машин. Л., «Энергия», 1968. 732 с.

с нл.

24. Вишневский С. Н. Характеристики двигателей в электроприводе. М.,

«Энергия», 1967. 472 с. с ил.

25. Пиотровский Л. М., Паль Е. А. Испытание электрических машин. Ч. 1.

Общая часть н испытание машин постоянного тока. М. — Л., Госэнергоиздат,

1949. 380 с. с ил. Пиотровский JI. М., Васютинский С. Б., Несговорова Е. Д.

Испытание электрических машин. Ч. 2. Трансформаторы и асинхронные машины.

М. — Л., Госэнергоиздат, 1960. 292 с. с ил.

26. Борисов А. П., Несговорова Е. Д., Пухов А. А. Электрические микрома-

шнны. Учебное пособие к лабораторным работам. ЛПИ им. М. И. Калинина,

1968. 132 с. с ил.

27. Лабораторные работы по электрическим микромашинам. МЭИ, 1962.

276 с. с ил. Авт:. Н. В. Астахов, Б. Л. Крайз, Е. М. Лопухина, Г. С. Сомихина,

М. Ф. Юферов.

28. Жерве Г. К. Промышленные испытания электрических машин. Л.,

«Энергия», 1968. 574 с. с ил.

29. Нюрнберг В. Испытание электрических машин. М. — Л., Госэнергоиздат,

1959. 336 с. с ил.

30. Толвинский В. А. Электрические машины постоянного тока. М. — Л.,

Госэнергоиздат, 1956. 468 с. с ил.

31. Скобелев В. Е. Двигатели пульсирующего тока. Л., «Энергия», 1968.

232 с. с нл.

32. Иоффе А. Б. Тяговые электрические машины. М. — Л., «Энергия», 1965.

248 с. с ил.

33 Алексеев А. С. Тяговые электрические машины и преобразователи. Л.,

«Энергия», 1967. 432 с. с ил.

34 Горяннов Ф. А. Электромашииные усилители. М. — Л., Госэнергоиздат.

1962. 288 с. с ил.

35. Вегиер О. Г. Теория и практика коммутации машин постоянного тока.

М. — Л,. Госэнергоиздат, 1961. 272 с. с ил.

36. Ермолия Н. П. Переходные процессы в машинах постоянного тока.

М.—Л., Госэнергоиздат, 1951. 191 с. с ил.

37. Овчинников И. И., Лебедев Н. И. Бесконтактные двигатели постоянного

тока автоматических устройств. М. — Л., «Наука», 1966. 187 с. с ил.

38. Оптимальная коммутация машин постоянного тока. Под ред. М. Ф. Кара»

сева. М., «Транспорт», 1967. 180 с. с ил.

39. Иванов-Смоленский А. В. Электромагнитные поля и процессы в электри-

ческих машинах и их физическое моделирование. М., «Энергия», 1969, 304 с. с ил..

40. Гурии Я- С., Курочкин М. Н. Проектирование машин постоянного тока.

М. — Л., Госэнергоиздат, 1961, 352 с. с ил.

41. Рабинович И. Н., Шубов И. Г. Проектирование машин постоянного тока.

Л., «Энергия», 1967. 504 с. с ил.

42. Литовский Е. И., Толмач И. М. Магнитогидродинамические генераторы.

М., «Наука», 1972. 424 с. с ил.

43. Брускин Д. Э., Зорохович А. Е., Хвостов В. С. Электрические машины и

микромашины. М., «Высшая школа», 1971. 432 с. с ил.

44. Бирзвалк Ю. А. Основы теории и расчета кондукционных МГД-насосов

постоянного тока. Рига, «Зинатне», 1968. 136 с. с ил.

45. Бамдас А. М., Шапиро С. А. Трансформаторы, регулируемые подмагиич

чиванием. М., «Энергия», 1965. 159 с. с ил.

46. Тихомиров П. М. Расчет трансформаторов. М., «Энергия», 1968. 432 с. с шц

47. Сапожников А. В. Конструирование трансформаторов. М. — Л., Госэнер-

гоиздат, 1959. 360 с. с ил.