Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы

Подождите немного. Документ загружается.

Клеящий карандаш

ЭРК-1

(ТУ

201-28-18-96)

представляет

собой сложную эпоксидную клеящую композицию, оформлен-

ную в виде твердого прутка, предназначенную для экспресс-ре-

монта (заделки) микротрещин и

вырывов

металла на трубопро-

водах и корпусах из различных металлов и сплавов (алюминия,

меди, стали, чугуна).

Масло-,

бензо-, вибро- и термостоек.

Клеи для резины. Клеи для приклеивания резины подразде-

ляют на клеи для приклеивания с вулканизацией и для приклеи-

вания "на холоду". Промышленность производит клеи резино-

вые (для соединения резиновых деталей друг с другом) и специ-

альные (для приклеивания резины к металлам, стеклу, пластмас-

сам и другим твердым материалам).

Из специальных клеев можно назвать два образца: № 61 и

88Н. Первый готовится растворением резиновой смеси № 61 в

бензине "Калоша". Клей № 88Н представляет собой раствор в

смеси этилацетата с бензином сырой резины №

31-Н,

к которой

добавлена

бутилфенолоформальдегидная

смола.

Для приклеивания резиновых деталей к металлическим при-

меняют клей № 88, 88Н, 61 или

термопреновый.

Приклеивание

резиновых деталей к деревянным производят с помощью резино-

вого клея НК.

Клей № 200 (раствор резиновой смеси в бензине) применяют

для приклеивания к металлу обивки, резины, картона и кожи.

Из-за токсичности составляющих с ними следует обращаться ос-

торожно.

Модифицированный резиновый клей

(ТУ

2385-004-05281725-97)

(выпускает ОАО "Снежинка"), у которого прочность шва, в 2

раза превышающую прочность, обеспечиваемую традиционны-

ми резиновыми клеями, пригоден для склеивания не только рези-

ны, но и кожи, текстильных материалов.

9.4. РЕЗИНЫ, ОБИВОЧНЫЕ,

УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ

И ИЗОЛЯЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

9.4.1. Резины

Резина представляет собой дорогой и к тому же дефицитный

материал, широко применяющийся в автомобилях. Это пневма-

тические и массивные шины, гибкие шланги, амортизаторы, при-

водные ремни,

уплотните

ьные

прокладки, сальниковые устрой-

ства, муфты, транспортерные ленты и др. Широко используется

400

резина и в качестве электрической изоляции при изготовлении

кабелей, проводов, электрических машин и приборов.

При ремонте автомобилей применяют специальные сорта

сырой резины, из которых важнейшими являются прослоечная,

протекторная и камерная. Все они предназначены для ремонта

пневматических шин методом горячей вулканизации.

Современный грузовой автомобиль включает от 200 и до 500

резиновых деталей, на изготовление которых расходуется

250-400

кг каучука, что составляет в переводе на резину порядка

500-800

кг.

Стоимость резиновых

изделий

составляет

от 10 до

40% общей стоимости автомобиля.

Натуральный каучук. Резина представляет собой сложный

по составу материал, включающий несколько компонентов, ос-

новным из которых является каучук, от типа и особенностей ко-

торого зависят в основном свойства резины.

Натуральный каучук (НК) получают из так называемых кау-

чуконосов - растений, преимущественно культивируемых в стра-

нах тропического пояса. Причем в основном его добывают из

млечного сока (латекса) каучуконосного дерева - бразильской

гевеи. Он не способен растворяться в воде, но растворим в неф-

тепродуктах. На этом основано приготовление резиновых клеев.

В химическом отношении натуральный каучук - полимер непре-

дельного углеводорода изопрена:

СН

С—

СН=

СН

пС

—

(С

)п

Изопрен

Каучук

Большая степень ненасыщенности молекулы НК обусловлива-

ет довольно высокую способность его к химическим превраще-

ниям. В частности, по месту разрыва валентной связи между

третичным и четвертичным атомами углерода может присоеди-

няться сера (процесс вулканизации), кислород (старение рези-

ны) и

т.д.

Синтетические каучуки. В 1932 г. впервые в нашей стране

был синтезирован синтетический каучук, который стал основ-

ным сырьем для отечественной резиновой промышленности.

Сейчас выпускаются десятки разновидностей синтетических кау-

чуков (СК).

401

При изготовлении автомобильных резиновых деталей широ-

ко применяются продукты совместной полимеризации различ-

ных мономеров. Важнейшему представителю из них - сополиме-

ру бутадиена со стиролом присвоено обозначение СКС

(стироль-

ный).

Он принадлежит к самым распространенным СК (доля его

в мировом производстве всех СК и НК, взятых вместе, достигает

30%). Наиболее массовый сорт СКС, содержащий 30% стирола,

имеет марку СКС-30. Резины на его базе хотя и уступают по эла-

стичности, тепло- и морозостойкости резинам из НК, но зато

превосходят их по износостойкости.

Кроме того, применяют

стирольные

каучуки СКМС

(бутади-

ен-метилстирольный).

Стирольные каучуки превосходят нату-

ральные по износостойкости, но уступают по эластичности, теп-

ло- и морозостойкости. При изготовлении автомобильных шин

используют

изопреновый

(СКИ-3), который по своим свойствам

близок к натуральному каучуку, и бутадиеновый

(СКВ),

отлича-

ющийся высокой износостойкостью. Высокой

маслобензостой-

костью отличаются

хлорпреновый

(наприт) и

нитрильный

(СКН) каучуки. Из этих каучуков изготавливают детали, конта-

ктирующие с нефтепродуктами.

Бутилкаучук

(сополимер изобу-

тилена с изопреном) используют для изготовления камер и гер-

метизирующего слоя бескамерных шин.

Вулканизирующие вещества. В чистом виде натуральный и

синтетический каучуки находят ограниченное применение (изго-

товление клеев, изолировочной ленты, медицинского пластыря,

плотните

ьных

прокладок). С целью увеличения прочности ка-

учуков применяют процесс вулканизации - химическое связыва-

ние молекул каучука с атомами серы.

В результате вулканизации, например, НК, которая идет наи-

более эффективно при температуре

140-150

°С, получается вул-

канизированный каучук (вулканизат) с прочностью на разрыв

около 25 МПа.

В состав резины вводят определенное количество серы, что-

бы получить изделие с возможно большей прочностью и требуе-

мой эластичностью. Например, в резинах, идущих для изготовле-

ния автомобильных камер и покрышек, ее содержится 1-3% от

доли имеющихся в них каучуков. С увеличением содержания се-

ры прочность резины увеличивается, но одновременно уменьша-

ется ее эластичность.

Ускорители и наполнители. Для ускорения процесса вулка-

низации в состав любой смеси каучука с вулканизующим

вещест-

402

вом добавляются ускорители (тиурам, каптакс и др.), а для повы-

шения прочности вулканизаторов активные наполнители (усили-

тели). Самым массовым усилителем является сажа - порошкооб-

разный углерод с размерами частиц от 0,003 до 0,25 мкм. Сажа,

как и другие усилители, вводится в современные резиновые ма-

териалы в значительных дозах - от 20 до 70% по отношению к

содержащемуся в них каучуку, повышая прочность резины более

чем на порядок.

Кроме названных добавок, в состав резины в небольших ко-

личествах можно вводить красители (для придания окраски),

пластификаторы (для облегчения формования), антиокислители

(для замедления процессов старения),

порообразователи

(при из-

готовлении пористых или губчатых резин) и т.д.

Армирование резиновых изделий. Для увеличения прочности

деталей из резины ее совмещают с арматурой (проволочными

каркасами, металлической оплеткой и т.д.). Прочность резино-

тканевых изделий в основном определяется прочностью вводимой

в них арматуры. Эластичность таких

изделии

при растяжении по

сравнению с чисто резиновыми значительно уменьшается, но она

сохраняется при изгибе и сжатии вполне достаточной для того,

чтобы не происходило разрушения деталей. К важнейшим арми-

рованным резиновым изделиям, применяющимся для автомоби-

лей, относятся: резинотканевые шланги, приводные ремни и т.д.

Особенно ответственными и дорогими армированными изде-

лиями являются автомобильные покрышки, для изготовления

которых используются специальные ткани - корд, чефер и др.

Одним из основных этапов технологического процесса при

приготовлении резины является полное и равномерное смеше-

ние всех ингредиентов в каучуке, число которых может доходить

до 15. Этот процесс выполняется в резиносмесителях в две ста-

дии. Первая стадия - изготавливается вспомогательная смесь без

серы и ускорителей; вторая стадия - введение серы и ускорите-

лей. Получаемые резиновые смеси используют для изготовления

резиновых деталей и для обрезинивания корда шин, которые для

усиления связи между кордом и резиной пропитываются латекса-

ми и смолами. Последней операцией, после смешения всех ингре-

диентов, является вулканизация, после чего резинотехническое

изделие пригодно для применения. Сырая резина (прослоечная,

протекторная, камерная) применяется при ремонте автомобиль-

ных шин и камер методом горячей вулканизации под определен-

ным давлением, создаваемым различными приспособлениями.

403

Широкое применение резины вызвано тем, что она обладает:

способностью к исключительно большим обратимым де-

формациям, которые являются одним из проявлений высоко-

эластических свойств материала (относительное удлинение

при растяжении для высококачественных резин может дости-

гать 100%);

небольшой по сравнению с металлами и деревом жестко-

стью, т.е. способностью сильно деформироваться под действием

очень малых сил, которые в тысячи и десятки тысяч раз меньше

сил, вызывающих такие же деформации у металлов;

достаточно высокой прочностью (у лучших сортов резины

прочность при разрыве достигает 40

МПа);

слабой газопроницаемостью и полной водонепроницаемо-

стью;

высокими диэлектрическими свойствами.

Прочностные свойства резинового материала характеризу-

ются пределом прочности, представляющим собой напряжение,

возникающее в момент разрыва. Для оценки предела прочности

определяют на специальной машине нагрузку, при которой про-

исходит разрыв образца резинотехнического материала строго

определенного размера. Предел прочности - это число, получае-

мое при делении нагрузки, при которой произошел разрыв об-

разца, на первоначальную (до испытаний) площадь сечения, вы-

ражаемый в МПа.

Механические свойства вулканизованной резины характери-

зуются рядом показателей, важнейшие из которых получают при

испытании на растяжение и на сжатие. Совокупность относи-

тельного и остаточного удлинений характеризует эластичность

резинового материала. Чем больше разность между первым и

вторым, тем лучше эластические свойства материала. Величина

эластичности устанавливается соответственно назначению дета-

ли и оценивается величинами относительного и остаточного уд-

линения при разрыве и относительного сжатия при предельной

нагрузке, выражаемых в процентах к начальной длине образца.

Мягкая резина характеризуется пределом прочности - 15-20 МПа

при относительном удлинении при разрыве -

500-1000%.

Так, на-

пример, резина, используемая для изготовления камер автомо-

бильных шин, имеет предел прочности 9-14 МПа, относительное

удлинение 550-600%.

С повышением содержания серы в резинах прочность резины

на разрыв увеличивается, а эластичность снижается. На рис. 9.8

404

МПа

Д/=10...15%

-40

МПа

Д/

З50...400%

24-ЗОМПа

Д/

600...800%

/>=12-14МПа

Л/=

850...

1000%

Относительное

удлинение,%

А/

Рис. 9.8. Зависимость предела прочности (р) и относительного удлинения

(/)

ре-

зины при ее растяжении

/ - мягкая резина без ингредиентов; 2 - мягкая резина с ингредиентами; 3 - жесткая

резина; 4 - твердая резина (эбонит)

показано изменение предела прочности Р (МПа) и относительно-

го удлинения (в %) для разного вида резин.

Твердость резины. В технических условиях на резину, как и

на другие материалы, предусматривается определение твердо-

сти. Для ее оценки наибольшее распространение получил твер-

домер ТМ-2 (Шора), мерой твердости по которому служит глуби-

на погружения притупленной в форме усеченного конуса иглы 1

(рис. 9.9), выраженная в условных делениях шкалы прибора.

При определении твердомер ТМ-2 нужно прижимать к образ-

цу резины с минимальным усилием, но достаточным для того,

чтобы его площадки 2 и 3 плотно прилегали к поверхности рези-

ны 4. Определение возможно только для образцов резины с тол-

щиной (h) не менее 6 мм. (Твердость для протектора шин нахо-

дится в пределах

55-65,

а для

прослоечной

резины, используемой

при ремонте,

-45.)

Чрезмерно высокая твердость, выходящая за допустимые

пределы при полной уверенности в правильности выбора сорта

сырой резины, свидетельствует о нарушении, именуемом пере-

вулканизацией.

Стойкость к истиранию и коэффициент трения резины.

Показатель износостойкости, называемый удельным показате-

лем истирания, выражают потерей объема испытуемого образ-

405

o.Miia

^---

,- —

-N

e,%

800

600

400

200

-80-40 0 40 80

t.°C

Рис. 9.9. Твердомер ТМ-2 (Шора)

Рис. 9.10. Зависимость предела прочности на растяжение а (кривая /) и отно-

сительного удлинения е (кривая 2) от температуры

для резины из натурально-

го каучука

ца, вычисленной по отношению к единице работы, затраченной

на истирание. При помощи этого показателя определяют ресурс

работы ряда резинотехнических изделий, в том числе шин. Зна-

чение этого показателя для резины, применяемой для изготовле-

ния покрышек легковых и грузовых автомобилей, не должно

превышать соответственно 0,08 и 0,14

мм

/Дж.

С изменением температуры (рис.

9.10)

очень сильно изменя-

ются свойства резины, причем работоспособность деталей из нее

по разным причинам уменьшается как при нагревании (рис.

9.11),

так и при охлаждении. Основным неблагоприятным следствием

понижения температуры является уменьшение эластичности рези-

ны, которая по мере охлаждения приближается по хрупкости к

эбониту. Уже при

-45

°С наиболее употребительные сорта резины

не способны обратимо деформироваться в необходимых пределах.

Другие важные в эксплуатационном отношении свойства ре-

зины с повышением температуры изменяются только в неблаго-

приятную сторону - прочность, износостойкость и твердость

уменьшаются, а остаточное удлинение и вообще способность к

необратимым деформациям увеличивается.

Важнейшей реакцией, которая непрерывно происходит при

хранении и эксплуатации резиновых изделий, является окисление

406

Рис. 9.11.

пробега

мр

воздуха

/„

Зависимость величины

шин от температуры

100

—

--.

—

r,,°C

резины, ведущее к изменению

ее химических, физических и

механических свойств. Сово-

купность всех изменений, про-

исходящих в резине в процессе

длительного окисления, принято называть ее старением. К разря-

ду наиболее неблагоприятных изменений, возникающих вследст-

вие старения, относится необратимое снижение эластичности. К

числу важных эксплуатационных мероприятий относится защита

резиновых изделий от воздействия солнечных лучей, вызываю-

щих так называемое световое старение.

При соприкосновении резиновых изделий с водой она в тече-

ние длительного времени не оказывает заметного влияния на

свойства резины. Наибольшую опасность она представляет для

армированных деталей, металлическая арматура которых под-

вергается во влажной среде более интенсивной коррозии, а хлоп-

чатобумажная тканевая становится менее прочной и быстрее за-

гнивает. От длительного контакта с нефтепродуктами резино-

вые изделия намного увеличиваются в объеме, сильно уменьша-

ется прочность, эластичность и твердость.

При длительном контакте резин с бензином, дизельным топ-

ливом, маслами может произойти их набухание, увеличение объ-

ема, снижение прочности, эластичности, твердости.

Очень важно правильно хранить резиновые изделия. Хране-

ние резинотехнических изделий желательно по возможности при

умеренных температурах - +5

-*•

+25 °С, так как повышенная тем-

пература влияет на снижение прочности на разрыв в 2-3 раза.

Кроме того, хранить резинотехнические изделия нужно под дей-

ствием как можно меньших напряжений и деформации. Приме-

ром могут служить шины, которые необходимо хранить в верти-

кальном положении на стеллажах с периодическим изменением

(через 2-3 месяца) места прикосновения протектора с поверхно-

стью стеллажа.

Повторная установка демонтированных деталей, определяю-

щих безопасность автомобиля (тормозные манжеты, диафраг-

мы) не допускается.

407

9.4.2. Обивочные материалы

Обивочные материалы предназначены для отделки (обивки)

сидений и кузовов автомобилей. В результате салоны и кабины

становятся комфортабельнее, улучшается их тепло- и звукоизо-

ляция. Тип материалов, применяемых для обивки подушек и спи-

нок сидений, а также внутренней обивки кабин и кузовов, влияет

на вид автомобиля, его стоимость, затраты по уходу за обивкой

во время эксплуатации.

К основным требованиям, которым должны удовлетворять

обивочные материалы, относятся: прочность на разрыв и сопро-

тивление истиранию, красивая декоративная отделка, тепло- и

звуконепроницаемость, долговечность, доступность и невысокая

стоимость.

Механическая прочность, эластичность и износостойкость -

важнейшее требование, предъявляемое к обивочным материа-

лам. Это относится в первую очередь к материалам для обивки

подушек и спинок сидений, так как они подвергаются механиче-

ской нагрузке и многократным изгибам. От прочности, эластич-

ности и износостойкости обивки зависит срок ее службы. Кроме

того, обивочные материалы должны легко очищаться от пыли и

других загрязнений, а обивка подушек и спинок сидений легко-

вых таксомоторов и автобусов должна позволять обработку де-

зинфицирующими растворами. В то же время обивочные мате-

риалы должны хорошо мыться, не изменяя при этом внешнего

вида обивки.

Обивочные материалы, используемые для изготовления и

ремонта кабин, могут подвергаться воздействию нефтепродук-

тов или их паров. Поэтому степень стойкости обивочных матери-

алов к воздействию нефтепродуктов также характеризует их ка-

чество. Также важно, чтобы обивочные материалы допускали

возможность их ремонта, в том числе методом склеивания.

В качестве обивки используют различные текстильные мате-

риалы, заменители кожи, резину и другие материалы. Основное

место в обивке кузовов занимают текстильные ткани. К ним от-

носят ткани, войлок, шнуры, тесьму, бахрому и т.п. Свойства тек-

стильных материалов зависят от природы волокнистого сырья и

его переработки, а также от структуры и метода отделки гото-

вых материалов. В качестве обивочных материалов применяют

разнообразные ткани, в том числе и с нанесенными на их поверх-

ности полимерами, а также синтетические пленки.

408

Группа 1

Группа 2

г Д

группа 1 - ламинированные группа 2 -

(кодированные

— ткань

|Х'У

»*'.'|

- трикотаж

Рис.

9.12. Конструкция дублированных материалов

Все большее применение получили разнообразные комп-

лексные материалы в качестве обивочного материала салона ав-

томобиля. Для лицевого слоя используют различные материалы:

ткани, трикотажные полотна, искусственный мех, искусствен-

ную кожу. Комплексные материалы могут быть двухслойные и

трехслойные. Двухслойные комплексные материалы выполняют

из лицевого (основного) слоя и пенополиуретана. У трехслойных

комплексных материалов в качестве лицевого слоя используют

ткань, трикотажное полотно; остальные слои из поролона и под-

кладочного слоя.

Комплексные материалы различают по способу дублирова-

ния, методу нанесения клеевого состава и виду клея. Дублирован-

ные материалы, состоят из разных по свойствам текстильных ма-

териалов в различных сочетаниях (рис.

9.12).

Эти материалы де-

лят на ламинированные и

бондированные.

Ламинат

состоит из соединенных между собой полотна и пе-

нополиуретана (рис.

9.11,

гр.

1-а,

в) или полотна с пенополиуре-

таном и полотном (рис.

9.11,

гр.

1-6,

г, д).

Бондированные материалы - это материалы состоящие из

двух полотен соединенных между собой изнанкой друг с дру-

гом без поролона. В качестве обивочного материала автомо-

билей чаще всего используют комплексные обивочные мате-

риалы, обработанные клеевым или термическим (огневым)

методами.

При клеевом методе дублирования на изнанку основного (ли-

цевого) слоя материала наносят тонкий слой клея

(полиизобути-

ленового или полипропиленового) и только после этого соединя-

ют с подкладочным материалом или поролоном.

Огневой метод (метод термического оплавления поролона)

заключается в том, что поверхность поролона расплавляется в

пламени газовой горелки и сразу же дублируется с материалом с

одной или с двух сторон.

Очень долго на АвтоВАЗе в качестве обивочного материала

использовалась искусственная кожа.

В настоящее время разработана большая гамма обивочных

текстильных материалов с улучшенными гигиеническими харак-

теристиками, многообразной гаммой стилей - ворсовых, объем-

ных, не только однотонных, но чаще - рисунчатых. Широко при-

меняют

капровелюр

- текстильный дублированный материал,

состоящий из трех слоев; лицевой - ворсованный

основовязаный

трикотаж (получаемый из полиамидной нити), второй слой - пе-

нополиуретан, подкладочный слой основовязаное трикотажное

полотно из полиамидной нити. Дублирование слоев производит-

ся огневым методом. Поверхностная плотность материала -

420-480

г/м

. Обивка такого типа создает комфорт в салоне авто-

мобиля, так как такой материал обладает хорошей воздухопро-

ницаемостью, объемностью, мягким грифом. К недостаткам ка-

провелюра относится - быстрое старение, низкая устойчивость

окраски, разрушение пенополиуретана и др.

В качестве обивочного материала в последнее время исполь-

зуется комплексный текстильный материал типа "твид". В этом

случае в качестве лицевого слоя применяется тканое полотно

мелкоузорчатого переплетения из полиэфирных

текстурирован-

ных

нитей; в качестве промежуточного слоя - трикотажное ос-

нововязаное полотно из полиамидных нитей. Метод дублирова-

ния огневой. Поверхностная плотность материала

430-530

г/м

Этот материал имеет удовлетворительные гигиени-

ческие и эксплуатационные свойства. Недостатком твида являет-

ся - выделение вредных для человека веществ при огневом мето-

де дублирования; возможна деструкция пенополиуретана под

воздействием условий окружающей среды и др.

На АО "АвтоВАЗ" в качестве обивочного материала - при-

меняется текстильный синтетический материал - бархат. Бархат

имеет красивый внешний вид, объемность, мягкий гриф, хоро-

шие гигиенические свойства. Основными недостатками бархата,

как обивочного материала, являются - пониженная устойчи-

вость ворса к истиранию; замены ворса при эксплуатации; напра-

410

вленность

ворса, что затрудняет раскрой материала; воздействие

на человека

вредных

веществ, выделяющихся при огневом мето-

де дублирования; повышенная способность пенополиуретана к

разрушению; материал дорогостоящий.

Основные задачи, которые стоят перед дизайнерами, техно-

логами и конструкторами по повышению качества обивочных

материалов это:

- получение экологически чистого материала;

- улучшение технологических свойств при переработке тек-

стильного материала для обивки сидений;

- снижение стоимости материала.

Все эти задачи будут решаться путем создания новых типов

текстильных материалов, обладающих улучшенными эксплуата-

ционными, экологическими и технологическими свойствами.

9.4.3.

Уплотнительные

материалы

При сборке автомобильных узлов возникает необходимость

герметизации мест соприкосновения некоторых деталей друг с

другом.

Набивочные материалы применяют для уплотнения зазоров

между подвижными частями для предотвращения просачивания

и утечек газа и жидкости, а также защиты внутренних частей аг-

регатов и механизмов от пыли, влаги и грязи. Различают уплот-

нения для вращательного и возвратно-поступательного движе-

ния; в первом случае применяют сальники, а во втором - манже-

ты и сальники.

Эти материалы должны обладать высокой прочностью, не-

обходимой упругостью и в то же время не очень большой жест-

костью, что обеспечивает сохранность при монтаже и демонтаже

изделий из

уплотнительных

материалов и плотное прилегание их

даже к сильно шероховатым поверхностям при сравнительно не-

больших давлениях. Кроме того, некоторые из такого рода мате-

риалов должны быть стойкими при высоких температурах, при

контакте с нефтепродуктами, водой и т.д. Материалы, идущие на

изготовление сальников, дополнительно должны быть и износо-

стойкими. Наиболее часто прокладки изготовляются из бумаги,

картона, прокладочного пергамента, фибры, пробки, асбеста,

войлока, резины.

К наиболее распространенным прокладочным материалам

относятся пробка, различные виды химически обработанной бу-

411

маги (пергамент, картон, фибра, предельная рабочая температу-

ра которых равна 150 °С), войлок (нагрев не выше 75 °С), асбест

(работоспособен до 350 °С), различные марки паронитов (листы

из вальцованных вулканизованных смесей асбеста,

каучуков

наполнителей, допускающие нагрев до 150 °С),

маслобензостой-

кий паронит

МБП-5

(обеспечивает надежное уплотнение до

250 °С), ферронит 101 (армированный металлической сеткой па-

ронит, работоспособный до 400 °С) и др. В последнее время ста-

ли применять в качестве прокладок в кузовах автомобилей но-

вые синтетические материалы (например, пенополиэтилен

ППЭ-2);

нетканые материалы из лубяных волокон

(800Л,

920Р,

1200ЛР)ит.п.

При изготовлении сальниковых уплотнений используются

как порознь, так и в сочетании друг с другом металлы, резина,

пластмассы, ткани, волокна и войлок.

Металлические материалы изготовляют из антифрикцион-

ных сплавов в виде пластин, фольги или проволоки.

Полиметаллические материалы изготовляют из асбеста,

джута или парусины в качестве мягкой середины, которая обма-

тывается фольгой или оплетается проволокой.

Прорезиненные материалы получают из асбестовой ткани

или парусины, пропитанной сырой резиной и провулканизиро-

ванной. Волокнистые материалы представляют собой набивку

из асбеста, джута, пеньки, войлока и т.п., пропитанную связу-

ющими веществами. Особенно широко применяют войлочные

уплотнения.

9.4.4. Изоляционные материалы

К изоляционным материалам относят материалы, практиче-

ски не проводящие электрический ток. Они используются в каче-

стве изоляции при производстве и ремонте автотракторного

электрооборудования.

К ним предъявляются следующие требования: устойчивость

против влаги, достаточная механическая прочность, высокая те-

плостойкость (к некоторым материалам).

В качестве изоляционных материалов применяют слюду,

изоляционную бумагу, прессшпан, изоляционную ленту, асбест,

эбонит, фибру, карболит, текстолит, бакелит и изоляционные

лаки.

412

Слюда представляет собой тугоплавкий слоистый минерал,

легко расщепляющийся на тонкие прозрачные листочки. Это ди-

электрик, выдерживающий нагрев до 500 °С. Слюда обладает

высокими электроизоляционными свойствами и применяется

как диэлектрик в конденсаторах, коллекторах электрогенерато-

ров и стартеров, в электронагревательных приборах. Тонкие ли-

сточки слюды, склеенные под горячим прессованием, называют

миканитом и употребляют как изоляционный материал между

коллекторными пластинками генератора, стартера и других

электромашин.

Изоляционные ленты - это полоски ткани, покрытые с одной

или обеих сторон резиновым клеем, или

поливинилхлоридные

ленты, промазанные с одной стороны клейким составом. Изоля-

ционную бумагу изготовляют из древесной массы обработкой

содой и сульфатом натрия.

Прессшпан выпускается в виде листов твердого картона. Его

получают из бумажной массы, пропитанной льняным маслом. Он

применяется для изоляции в электрических машинах.

Изоляционные лаки

(№

458,460,

447, 13,

1154

и др.) предста-

вляют собой смесь асфальта или битума, растительного масла,

органического растворителя и сиккатива. Их применяют для изо-

ляции обмоток полюсных катушек генераторов и стартеров, а

также для защиты электродеталей от влаги и нефтепродуктов.

Контрольные вопросы к гл. 9

Какое назначение имеют лакокрасочные материалы и какие тре-

бования предъявляются к лакокрасочным покрытиям?

2. Из каких компонентов состоит лакокрасочное покрытие?

3. Как расшифровать обозначения "эмаль

МЛ-12-38

голубая"?

4. Какие лакокрасочные материалы используются при ремонтном

окрашивании?

5. Как осуществляется защита кузова автомобиля от коррозии?

6. Какое назначение имеют пластические материалы используемые

в автомобилестроении?

7. Какие материалы называют пластмассами и какие компоненты

входят в их состав?

8. Как классифицируются пластмассы?

9. Какие пластмассы нашли наибольшее применение в конструкции

автомобилей?

10. Какую систему называют клеями?

11.

Как подразделяют клеи?

413

12. Какие клеи получили наибольшее применение в автомобиле-

строении?

13.

Из каких компонентов состоит резина?

14. Какова технология получения резин?

15. Какими основными свойствами обладает резина?

16. Какие материалы используются при обивке салонов автомо-

биля?

17.

Какие материалы применяют в качестве

уплотнительных?

18.

Что применяют в качестве изоляции при производстве и ремон-

те электрооборудования?

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Абибок

А.И. Антикоррозионная защита кузовов автобусов МАЗ //

Автомобильная

промышленность,

2001. №

С. 8.

2. Азев B.C.,

Лебедев

С.Р.,

Мшпусова

Т.Н., Емельянов

В.Е.

Улучше-

ние качества автомобильных бензинов и дизельных топлив // Химия

и технология топлив и масел, 1998. № 5. С.

5-8.

3. Алексеев В.Н.,

Кувайцев

И.Ф. Автотракторные неметаллические

материалы. - М.: Транспорт, 1966. 376 с.

Арцис

Е.С., Лунин А.С., Седых В.Г. Композиции полиолефинов и

полиамидов в автомобилестроении // Автомобильная промышлен-

ность, 1997. № 4. С.

35-36.

Балтенас

Р., Сафонов А.С., Ушаков А.И.,

Шергалис

В. Моторные

масла. Производство. Свойства. Классификация. Применение. -

М. - Санкт-Петербург: Альфа - Лаб., 2000. - 272 с.

6. Бауман В.Н.,

БоренкоЛ.В.,

Золотое В.А.,

Бартко

Р.В.

Использо-

вание зарубежных функциональных присадок (пакетов присадок) в

моторных маслах Российского производства //

Двигателестроение,

2002. № 3. С.

43-45.

7. Башкирцев В. Герметизация микротрещин корпусных деталей

полимерами // Автомобильный транспорт, 2000. № 6. С. 21-

22.

8. Башкирцев В. Полимеры и резьба // Автомобильный транспорт,

2000. № 2. С. 50.

9. Бобович Б.Б. Морозостойкие материалы // Автомобильная

про-

мышленность, 1996. № 2. С.

34-35.

10. Бобович Б.Б., Бровак Г.В., Бунаков

Б.М.,

Соколов В.В. и др. Хими-

ки - автолюбителям. Справочник. -

Л.:

Химия, 1989. - 320 с.

11.

Боксерман Ю.И.,

Мкртычан

Я.С., Чириков

К.Ю.

Перевод транс-

порта на газовое топливо. -

М.:

Недра, 1988. - 224 с.

12.

Большаков Г.Ф.

Физико-химические

основы применения топлив и

масел. - Новосибирск: Наука, 1987. - 207 с.

13.

Брусянцев

Н.В.

Автотракторные топлива и смазочные материалы:

Учебник для высших технических заведений. -

М.:

Государственное

научно-техническое

издательство машиностроительной литерату-

ры,

1958.

- 340 с.

415

14.

Бунаков

Б.М.,

Соколов

В.В.

Перспективы развития автомобильной

промышленности России и технические требования к автомобиль-

ным эксплуатационным материалам: Тезисы докладов научно-тех-

нической конференции "Разработка, производство, применение го-

рюче-смазочных материалов и технических средств нефтепродукто-

обеспечения".

- М.: Издательский центр "Новый век", 1998. -

С. 21-25.

15. Васильева

Л.С.

Автомобильные эксплуатационные материалы.

Учебник для вузов. -

М.:

Транспорт, 1986. - 279 с.

16. Васильева

Л.С.

Краткий справочник по автомобильным эксплуата-

ционным материалам. -

М.:

Транспорт, 1992. - 120 с.

17. Васильева

Л.С.,

МилешинаЛ.В.

Экологические требования к бензи-

нам и дизельным

топливам

по физико-химическим показателям и

эксплуатационным свойствам. - София:

МОТАИТО,

1995. -

С. 33-38.

18. Васильева Л.С., Соколов В.В. Топлива и специальные жидкости //

Российская автотранспортная энциклопедия. Т. 3. Техническая экс-

плуатация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. - М

2000. - С.

90-104.

19.

Венцель

С.

В. Применение смазочных масел в двигателях внутренне-

го сгорания. -

М.:

Химия, 1979. - 240 с.

20.

Виленкин

А.В.

Масла для шестереночных передач. -

М.:

Химия,

1982.-248 с.

21. Волков

Г.М.

Нетрадиционные материалы и технология механо-

сборочных работ

Автомобильная промышленность, 2000.

№11.

С. 31-32.

22. Головных

ИМ.,

Носова

Е.В.

Замена моторного масла по фактиче-

скому состоянию // Автомобильная промышленность, 1988.

23. Григорьев

М.А.

Очистка масла в двигателях внутреннего сгора-

ния. -

М.:

Машиностроение, 1983. - 148 с.

24. Гришин

Н.Н.,

Шибряев С.Б.,

Прокопьев

И.А.,

Сайдахмедов

ИМ.,

Викторова

Ю.С.

Химмотология пластичных смазок: Учебное посо-

бие. Под редакцией Фукса И.Г. -

М.:

ГАНГ им. И.М. Губкина,

1994.

147

с.

25. Гуреев

А.А.

Применение автомобильных бензинов. -

М.:

Химия,

1972.-364 с.

26. Гуреев

А.А.,

Иванова

Р.Я.,

Щеголев

Н.В.

Автомобильные эксплуа-

тационные материалы. -

М.:

Транспорт, 1974. - 280 с.

27. Гуреев А.А., Фукс И.Г.

Лашхи

ВЛ.

Химмотология. -

М.:

Химия,

1986.-367 с.

28.

Дажин

В.,Лещенко

А.,

Дёмин Е., Вострое А. Кого греет газовое то-

пливо // Автомобильный транспорт, 2002. № 6. С.

34-35.

29. Дажин В.,

Яковицкий

А.,

Лещенко

А.,

Вострое А. Газовое топливо

и экономика // Автомобильный транспорт, 2002. № 1. С. 21-22.

416

30. Данилов A.M. Присадки и добавки. Улучшение экологических хара-

ктеристик нефтяных топлив. -

М.:

Химия, 1996. - 232 с.

31.

Данилов A.M. О совместимости присадок к топливам // Химия и тех-

нология топлив и масел, 1998. № 5. С.

14-16.

32. Данилов A.M., Митусова Т.Н., Соколов В.В. Разработка и внедре-

ние антидымной присадки к дизельным топливам

ЭФАП-Б:

Тезисы

докладов

научно-технической

конференции "Разработка, производ-

ство, применение горюче-смазочных материалов и технических

средств

нефтепродуктообеспечения".

М.:

Издательский центр

"Новый век". С. 51.

33. Дементьев В. Основные аспекты применения газов в качестве топ-

лива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) // Автогазозаправоч-

ный

комплекс, 2002. № 1. С.

3-7.

34. Дмитриев Е. Природный газ - моторное топливо. Новые перспек-

тивы

Автомобильный транспорт, 2002. №

12.

С.

36-37.

35. Митусова

Т.Н.,

Жарченков

Ю.Н.,

Тайц

В.В.,

Мишин

А.И.,

Гле-

бов

С.С.,

Филимонов Р.В. Система

"ДИТО":

производство дизель-

ного топлива с улучшенными показателями // Автомобильная

про-

мышленность^

11. 1997. С.

14-17.

36. Емельянов Ю.В., Шаболдин

В.П.

Полимерные антикоррозион-

ные материалы // Автомобильная промышленность, 2000. № 9.

С. 32.

37. Журба

А.А.

Эксплуатационные свойства автомобильных бензинов.

Учебное пособие. - Новосибирск: Новосибирский гос.

аграр.

ун-т,

1999.

- 148 с.

38. Зарубежные масла, смазки и специальные жидкости. Международ-

ный справочник. Вып. 2. -

М.:

Издательский центр

'Техинформ",

1998.

128

с.

39. Золотое

В.А.

Моторные и трансмиссионные масла. Состояние

про-

изводства и применение // Химия и технология топлив и масел, 1998.

№ 5. С. 14-16.

40. Иванов

П.В.,

Онойченко

С.Н.,

Емельянов

В.Н.

Автомобильное

то-

пливо вчера, сегодня, завтра. Аналитический обзор. -

М.:

ВНТИЦ,

2001.-84 с.

41.

Итинская

Н.И.,

Кузнецов

Н.А.

Справочник по топливу, маслам и

техническим жидкостям. -

М.:

Колос, 1982. - 205 с.

42. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Топливо, масла и технические жид-

кости. -

М.:

ВО

"Агропромиздат",

1989. - 304 с.

43.

Ищенко

А.Г.

Гордивский

В.Н.,

Заварзин

А.Т., Колесов В.В. Реко-

мендации по применению пластичных смазок. -

М.:

Грузовик, 2002.

№ 4. С. 26-29.

44. Каминский Э.Ф.,

Чернакова

Г.Н.

О производстве экологически чис-

тых моторных топлив // Химия и технология топлив и масел, 1997.

№

1.С.

14-15.

417

45. Кириллов

Н.Г.

Автомобильный транспорт: холодильные системы

на сжиженном природном газе // Автомобильный транспорт, 2002.

№ 3. С. 48-50.

46. Кириллов Н.Г. Природный газ как моторное топливо: СПГ или

КПГ?

// Автомобильный транспорт, 2002. № 5. С.

44-45.

47. Кириллов Н.Г. Сжиженный природный газ может и должен стать

моторным топливом для Российского транспорта //

Автомобильная

промышленность, 2002. № 4. С.

1-4.

48. Коваленко

В.Г.,

Турчанинов

В.Е.

Оператор заправочной станции

Учебное пособие. -

М.:

"Сопротэк-1

Г';

2001. - 184 с.

49. Ковригин

А.С.

Автомобилестроение России на пороге XXI века //

Автомобильная промышленность, 2002. № 3. С. 1-5.

50. Колесник

П.А.

Материаловедение на автомобильном транспорте. -

М.:

Транспорт, 1980. - 264 с.

51.

Колосюк Д.С., Кузнецов

Н.В.

Автотракторные топлива и смазоч-

ные материалы. - Киев: Головное издательство издательского объ-

единения

"Вища

школа", 1987. - 191 с.

52. Кольцова Т.Я. Клеи для нужд изготовителей и потребителей авто-

мобильной техники // Автомобильная промышленность, 1998. № 4.

С. 32.

53.

Короленок

Г.М.,

Федоров

А.К.,

Семенова Т.А.,

Мирончик

В.В.

Пе-

нополиуретаны и стеклопластики в автомобилях МАЗ // Автомо-

бильная промышленность, 2001. № 9. С.

33-34.

54.

Криницкий

Е. Природный газ - перспективное и реальное моторное

топливо // Автомобильный транспорт, 2000. № 3. С.

24-27.

55.

Лышко

Г.П. Нефтепродукты и технические жидкости: Учебник для

средних специальных учебных заведений. -

М.:

Агропромиздат,

1988.

- 144 с.

56. Лышко Г.П. Топливо и смазочные материалы. -

М.:

Агропромиз-

дат, 1985.

- 336 с.

57. Малышева Г.В., Верещагин

В.А.

Клеи для конвейерной сборки ав-

тотранспортных средств // Автомобильная промышленность,

2001.

№8.

С. 29-31.

58.

Манусаджянц

О.И.,

Смоль

Ф.В.

Автомобильные эксплуатационные

материалы: Учебник для техникумов. -

М.:

Транспорт, 1989. - 271 с.

59.

Маршалов

С.А., Постникова Н.Г. Муратова

РД.,

Зрелое

В.Н.,

Ка-

линин

В.А.

Экспресс-метод определения кондиционности смазоч-

ных масел по щелочному числу // Химия и технология

топлив

и ма-

сел. 2002. № 5. С.

35-37.

60.

Масино

М.А., Алексеев В.Н.,

Мотовилин

Г.В. Автомобильные ма-

териалы. -

М.:

Транспорт, 1979. - 288 с.

61.

Международный каталог. Рекомендации по применению смазочных

материалов, технических жидкостей, автокосметики и масляных

фильтров для автомобилей. -

М.:

Издательский центр

"Техин-

форм",

1997.-32с.

418

62.

Митусова

Т.Н., Данилов A.M.

Депрессорные

присадки // Автомо-

бильная промышленность, 1996. № 6. С.

24-25.

63. Митусова Т.Н., Логинов С.А., Полина Е.В., Рудяк

К.В.,

Капус-

тин

В.М.,Луговской

А.И.,

Выжгородский

Б.Н.

Улучшение смазоч-

ных свойств дизельных топлив // Химия и технология топлив и ма-

сел, 2002. № 3. С.

24-26.

64. Митусова Т.Н., Пугач

И.А.

Эталонное дизельное топливо // Химия

и технология топлив и масел, 1988. № 5. С. 12-14.

65. Морев А.И., Ерохов В.И. Эксплуатация и техническое обслужива-

ние газобаллонных автомобилей. -

М.:

Транспорт, 1988. - 184 с.

66. Морев

А.И.,

Ерохов

В.И.,

Бекетов Б.А. и др. Газобаллонные авто-

мобили: Справочник. -

М.:

Транспорт, 1992. - 175 с.

67. Никифоров

А.И.

Научные основы использования топлива и смазоч-

ных материалов в сельском хозяйстве. -

М.:

ВО "Агропромиздат"

1987.

247

с.

68. Николаенко А.В.,

Картошкин

А.П.

Экологические проблемы ути-

лизации автомобильных отработавших масел // Автомобильная

промышленность, 2002. № 5. С. 32-33.

69. Окружное

В.А.

Ода о маслах // Автомобильный транспорт, 2000.

№ 9. С. 14-15.

70. Окружное В.А., Коваленко

В.П.,

Васильева

Л.С.,

Сузи В.Т. Созда-

ние технологий и оборудования по восстановлению отработанных

масел. -

М.:

Информавтотранс.

Вып. 3, 1994. - 38 с.

71. Павлов

В.П.

Автомобильные эксплуатационные материалы. -

М.:

Транспорт, 1976. - 191 с.

72. Павлов В.П.,

Заскалько

П.П. Автомобильные эксплуатационные

материалы. Учебник для автотранспортных техникумов. -

М.:

Транспорт, 1982. - 205 с.

73. Панов

Ю.В.

Установки и эксплуатация газобаллонного оборудова-

ния автомобилей: Учеб. пособие для начального

профессионально-

го образования. -

М.:

Издательский центр "Академия": Образова-

тельно-издательский

центр "Академия", 2002. - 160 с.

74. Покровский Г.П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие

жидкости: Учебник для вузов, обучающихся по специальностям

"Двигатели внутреннего сгорания" и "Автомобили и тракторы". -

М.:

Машиностроение, 1985. - 200 с.

75. Полунгян А.А.

Цыбин

B.C.,

Малышева Г.В. Полимерные клеевые

материалы // Автомобильная промышленность, 1996. № 2. С.

33-34.

76. Попова Т.В., Вишнякова Т.П., Юречко

В.В.,

Фролов В.И.

Окисляе-

мость

и стабилизации экологически чистого дизельного топлива //

Химия и технология топлив и масел, 1995. № 3. С.

18-21.

77.

Пьядичев

Э.В. Расширение использования газовых конденсатов как

топлива для автомобилей. - Ташкент: ФАН, 1988. -

112с.

78. Разработка, производство, применение горюче-смазочных материа-

лов и технических средств

нефтепродуктообеспечения.

Тезисы док-

419