Туранов Х.Т., Корнеев М.В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Кроме стационарных стеллажей, на складе имеются передвижные стелла-

жи, которые передвигаются по роликам.

Преимущества стеллажного способа хранения ТШГ:

− лучшее использование склада по высоте, т. е. уменьшается потребная

площадь склада

.скл

;

− меньшее повреждение груза при транспортировке, т. е. улучшается со-

хранность груза;

− ускорение поиска нужного груза, а следовательно, ускорение погрузки и

выгрузки ТШГ, поскольку имеется адрес груза по номерам ячейки.

Поэтому стеллажный способ хранения груза является наиболее прогрес-

сивным способом.

2.12. Перспективные направления развития перевозок

тарно-штучных грузов

Perspective direction of development of container-custom-maid cargoes

При перевозке и при выполнении ПРР с ТШГ имеются определённые

трудности, с которыми встречаются железнодорожники:

− большой объём ручных операций и их преобладание, которые приводят

к большим трудозатратам;

− перевозка ТШГ мелкими отправками (МО), т.е. погрузка грузов в одном

вагоне в адрес разных грузополучателей, т.е. вынужденное формирование

сборного вагона;

− большой объём сортировки транзитных ТШГ, поскольку по пути дос-

тавки ТШГ от грузоотправителя до грузополучателя приходится производить

сортировку в нескольких пунктах (станциях). Если ТШГ отправлялись бы пова-

гонным способом, то не пришлось бы производить их сортировку.

Исходя из этих соображений можно сформулировать следующие основ-

ные направления развития перевозок ТШГ:

− сокращение мелких отправок (МО). Сокращение сортировки в пути сле-

дования;

− укрупнение грузовых мест ТШГ, пакетизация ТШГ, применение ПФМ,

применение плёнок;

− перевозка ТШГ в контейнерах (даже и с пакетами);

− замена аккумуляторных электропогрузчиков на малогабаритные дизель-

ные автопогрузчики с нейтрализацией выхлопных газов;

− строительство складов с внутренним вводом железнодорожных путей,

замена штабельного способа хранения на стеллажный, автоматизация ПРР и

складских операций (СО) за счёт применения стеллажных кранов, роботов и

манипуляторов.

2.13. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ

с тарно-штучными грузами

Technology of handling work with of container-custom-maid cargoes

Литература:

1. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функциони-

рования автоматизированной системы управления. − М.: Транспорт, 1998. −144 с.

2. Технология работы механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и

коммерческих операций. − М.: Транспорт, 2000. −183 с.

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных операций на МОП

станций разрабатывается с учётом требований части второй Типового техноло-

гического процесса работы грузовой станции применительно к основным видам

грузов на основе типовых схем комплексной механизации ПРР с учётом ис-

пользования имеющихся и перспективных типов ПРМ и прогрессивных спосо-

бов организации работ. При этом в зависимости от рода грузов и суточных объ-

емов грузопереработки выбирается необходимый тип машин, перечень смен-

ных грузозахватных приспособлений, дополнительное оборудование. Опреде-

ляется состав бригады и расстановка механизаторов и рабочих комплексной

бригады по отдельным операциям.

Типовая схема комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ

(ПРР) с тарно-штучными грузами (ТШГ) предусматривает применение малога-

баритных дизельных автопогрузчиков (АП) с нейтрализацией выхлопных газов,

в том числе электропогрузчиков (ЭП) с кабельным питанием, сменными грузо-

захватными приспособлениями, стандартных поддонов и оснащение складов

стеллажами для складирования и хранения мелких отправок.

Рекомендуется следующий порядок выполнения операций с грузами, при-

нятыми к отправке. Бригадир комплексной механизированной бригады

(КМБ) получает от приёмосдатчика груза и багажа указание о выгрузке грузов

из автомобилей и о месте их складирования. Вагоны под погрузку по участкам

расставляются по указанию приёмосдатчика с учётом специализации складов

по направлениям, возможности подсчёта количества принятых мест и наиболее

полного использования вместимости склада. Приёмосдатчик груза и багажа оп-

ределяет также очерёдность и порядок погрузки груза в вагон и сообщает ком-

плексно-механизированной бригаде о времени подачи порожних вагонов под

погрузку. Бригада приступает к погрузке после определения приёмосдатчиком

пригодности вагона в коммерческом отношении.

В процессе погрузки комплексно-механизированная бригада под наблю-

дением приёмосдатчика груза и багажа обеспечивает правильность укладки и

крепления груза в соответствии с утверждённой схемой погрузки.

При выгрузке ТШГ из вагонов и выдаче их на автотранспорт порядок вы-

полнения операций должен быть следующим.

К моменту подачи вагонов приёмосдатчик груза и багажа определяет ме-

сто для выгрузки грузов, устанавливает очерёдность разгрузки вагонов и зна-

комит КМБ с планом предстоящей работы.

После коммерческого осмотра расставленных на местах выгрузки вагонов

приёмосдатчик груза и багажа снимает пломбы и даёт указание бригадиру КМБ

приступить к работе.

Заезд погрузчиков в крытый вагон допускается в соответствии с требова-

ниями ГОСТа 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог ко-

леи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производст-

ве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ» только с применением пере-

ходных металлических мостиков. Сбрасывание и волочение грузов по полу без

применения защищающих покрытий пола не допускается. Скорость движения

погрузчиков по незащищенному деревянному полу вагона, имеющему ремонт-

ные накладки толщиной 20 мм и более, не должна быть выше 0.8 м/с (3 км/ч).

Грузы, поступающие в пакетированном виде на поддонах и без поддонов,

выгружают с помощью ЭП (или АП с нейтрализацией выхлопных газов), обо-

рудованного вилочным или боковым захватом.

Масса транспортного пакета (масса груза с пакетирующими средствами)

должна быть таковой, чтобы нагрузка на пол вагона от колес погрузчика с па-

кетом не превышала установленную п.1.3.1 ГОСТ 22235-76: наибольшая стати-

ческая нагрузка, действующая на пол вагона от колеса погрузчика с грузам, не

должна быть более 18 кН; динамическая нагрузка 23 кН.

Для крытых вагонов постройки до 1968 г., рамы которых оборудованы

двумя продольными балочками в зоне дверного проема, при нагрузках от коле-

са 15 – 18 кН на пути следования погрузчика должны укладываться металличе-

ские листы толщиной 3-4 мм. Размеры пакетов и блок- пакетов не должны пре-

вышать по длине 1770 мм и высоте 1800 мм; размеры пакетов ТШГ – по ГОСТ

24597.

При поступлении непакетированных грузов в процессе выгрузки из ваго-

нов грузы укладывают на поддоны, подаваемые погрузчиком внутрь вагона.

Число рабочих, занятых на укладке грузов, зависит от формы и массы отдель-

ных мест груза.

В процессе выгрузки выполняются указания приёмосдатчика груза и бага-

жа по укладке груза на складе с соблюдением требований специальной марки-

ровки. По окончании выгрузки рабочие комплексно−механизированной бригады

очищают кузов вагона, сдают вагоны приёмосдатчику груза и багажа и после

этого закрывают двери.

На складе пакеты устанавливают в стеллажи или штабеля в 2-3 яруса.

Для лучшего использования складского помещения рекомендуется штабелиро-

вать в несколько ярусов, для чего могут использоваться погрузчики с высотой

подъёма вил до 4.5 м. При установке пакетов в высокие штабеля особое внима-

ние должно быть уделено устойчивости штабеля.

Грузы со склада в автомобиль рабочие комплексно-механизированной

бригады начинают грузить по получение разрешения от приёмосдатчика груза

и багажа.

Для погрузки пакетов в кузова автомобилей склады должны быть обору-

дованы рампами с П-образными вырезами или ступенчатыми рампами и специ-

альными удлинёнными переходными мостиками, вводимыми в кузов до его по-

ловины. При наличии ступенчатой или обычной рампы первые пакеты на под-

донах устанавливаются у края кузова и продвигаются в глубину погрузчиком.

Крепление грузов в кузове осуществляет водитель.

Наиболее эффективным и экономным является прямой вариант работ «ва-

гон-автомобиль», для обеспечения которого должна быть осуществлена подача

автомобилей по графику.

При погрузке (выгрузке) ТШГ в вагоны и автомобили соблюдаются пра-

вила личной и пожарной безопасности, а также условия выполнения работ,

гарантирующие сохранность вагонов и грузов.

На КМБ при переработке ТШГ возлагается ответственность за сохран-

ность этих грузов при производстве погрузочно-разгрузочных работ, закрепле-

ние грузов в вагонах, установку и снятие реквизитов, закрывание бортов, две-

рей и крышек люков подвижного состава.

3. Транспортно-грузовые системы для переработки контейнеров

Transport cargo systems for container maintenance

Вопросы, изучаемые по данной теме:

1. Характеристика универсальных и специализированных контейнеров.

2. Показатели эффективности контейнерных перевозок.

3. ТГС для переработки контейнеров.

4. Контейнерные пункты и организация их работы.

5. Основные направления совершенствования техники и технологии переработки

контейнеров.

3.1. Характеристика универсальных и специализированных

контейнеров

Characteristics of general purpose and specialized containers

Контейнер (анг. container – тара, ёмкость, вместилище) − это стандартная

многооборотная транспортная тара, предназначенная для:

– укрупнения грузовых мест и обеспечения сохранной транспортировки

грузов всеми видами транспорта;

– использования в качестве временного склада для хранения грузов.

Контейнер по сути – это съёмный кузов транспортного средства.

По своему назначению контейнеры делятся на две группы:

– общего назначения – универсальные;

– специального назначения – специализированные.

Есть еще и специальные контейнеры. Эти контейнеры не имеют выхода на

магистральный транспорт и предназначены для перевозки сырья, полуфабрика-

тов внутри предприятий (цехов).

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки и хранения гру-

зов широкой номенклатуры без тары, в первичной упаковке или в облегчённой

таре: полиграфические изделия, галантерейные товары, трикотаж, одежда,

обувь, радиотовары и телевизоры, ткани, запасные части и метизы, домашние

вещи и др.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки и хранения

одного или группы однородных грузов по физико-механическим, геометрическим

и другим параметрам (штучные, жидкие, сыпучие, скоропортящиеся грузы).

Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и,

как правило, не имеют порожнего пробега или имеют небольшой порожний

пробег. Специализированные контейнеры принадлежат предприятиям (отпра-

вителям и получателям) и имеют, как правило, порожний пробег, равный гру-

жёному (также как и специализированные поддоны), что является их сущест-

венным недостатком.

Универсальные контейнеры подразделяются по весу брутто (рис. 3.1):

Данная тема написана к.т.н., доцентом Романовым В.А. совместно с к.т.н.,

доцентом Корнеевым М.В. (СГУПС)

Рис. 3.1.

Характеристики контейнеров приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Массовые и геометрические характеристики универсальных контейнеров

Вес, кН Типоразмер

контейнера

Длина

L, мм

Ширина

В, мм

Высота

Н, мм

Объём

V, м

груза

(максимальная)

тары

брутто

Среднетоннажные

УУК-3

2100

1325

2400

5,16

24.5

5.5

УУК-5 2650

2100

2400

10,4 40 11 51

УУКП-6,3 2650

2100

2591

11,3 50 13 63

Крупнотоннажные

УУК-10 (1D)*

2991

2438

14,8

102

УУК-20 (1С)* 6058

2438

30,3 180 21 201

УУК-24 (1СС)* 6058

2438

2591

32,3 218 2,2 24,0

УУК-30 (1А)* 12192

2438

61,5 264 36 300

УУК-30 (1АА)* 12192

2438

2591

66,0 264 405 304.8

* Обозначения согласно стандарту технического комитета ТК-104 «Грузовые

контейнеры» международной организации по стандартизации (ИСО).

В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных кон-

тейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп кон-

струкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп. Устройства

для крановой перегрузки – рымы из прутка диаметром 28 мм, закреплённые в

рымной нише корпуса контейнера сваркой; для перегрузки вилочными погруз-

чиками в нижней части контейнера имеются пазы (рис. 3.2, 3.3).

Универсальные контейнеры

Малотоннажные

вес брутто до 2,5 тс

Средне

тоннажные

вес брутто 3 тс (2,5 тс) и 5

тс

Крупно

тоннажные

вес брутто более 10 тс

Рис. 3.2. Схемы среднетоннажных контейнеров

Рис. 3.3. Схематическое представление рыма

В качестве грузозахватного приспособления для крупнотоннажных кон-

тейнеров используются спредеры жесткой конструкции с определёнными раз-

мерами и спредеры с раздвижными захватными органами. Устройства для кра-

новой перегрузки – верхние фитинги, закреплённые в углах прямоугольного

корпуса контейнера сваркой (рис. 3.4), для перегрузки вилочными погрузчика-

ми в нижней части контейнера – пазы.

Рис. 3.4. Крупнотоннажный контейнер - УУК-10 (1D)

Фитинги (англ.- fitting) имеют с трех сторон овальные отверстия, причём

для захвата и отстропки контейнера у верхних фитингов используются верхние

отверстия. У нижних фитингов нижние отверстия используются для постановки

контейнеров на упоры специализированной платформы или автомобильного

полуприцепа.

Двустворчатые двери контейнеров расположены в основном на их торце-

вой стороне.

Средствами перевозок контейнеров являются:

а) для среднетоннажных контейнеров – универсальные платформы (рис.

2.4 и 3.5) и полувагоны (рис. 2.2 и 2.3), а также специализированные вагоны –

контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов и крытых вагонов;

Рис. 3.5. Вагон-платформа модели 13-9004 для автомобильной техники

и контейнеров

б) для крупнотоннажных контейнеров – универсальные платформы, полу-

вагоны и в основном специализированные длиннобазные платформы с упорами

(рис. 3.6 − 3.11).

Специализированные длиннобазные платформы имеют длину 18,4 м, а, по

осям автосцепки – 19,6 м. Они позволяют перевозить шесть 10-тонных, три 20

(24)-тонных, а также один 30-тонный контейнер в сочетании с одним 20-

тонным или двумя десятитонными контейнерами.

Разновидностью контейнеров являются так называемые контрейлеры. Это

крупнотоннажные 20 (30)-тонные контейнеры на шасси для перевозки грузов в

основном в международном сообщении, которые по существу являются полу-

прицепами автомобилей-тягачей – прицепы отделяются от автомобилей-

тягачей и размещаются на площадке, опираясь на подставку. Для перевозки по

железной дороге требуются платформы с пониженным расположением пола.

После установки контейнеров через боковые отверстия в фитингах необхо-

димо проверить правильность расположения упорных головок в рабочем поло-

жении.

Рис. 3.6. Схема размещения штырей на специализированной

и универсальной переоборудованной платформах

Рис. 3.7. Схема установки крупнотоннажных контейнеров

на специализированных платформах:

1 – контейнеры; 2 – отверстия фитингов; 3 – упорные головки

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платфор-

мы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1А и 1АА (40 футов) уста-

навливают по одному (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Схема установки крупнотоннажных контейнеров 1А и 1АА

На специализированные (переоборудованные из универсальных) платфор-

мы с длиной базы 9720 мм контейнеры типоразмера 1С и 1СС (20 футов) уста-

навливают по два торцовыми дверями друг к другу (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Схема установки крупнотоннажных контейнеров 1С (1СС)