Туранов Х.Т., Корнеев М.В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Рис. 3.10. Схема размещения контейнеров 1С (1СС)

на специализированной платформе с длиной базы 14720 мм

3.2. Специализированные контейнеры

Specialized containers

Специализированные контейнеры (СК) по роду перевозимого груза под-

разделяются на 6 типов. Каждый тип СК предназначен либо для перевозки од-

ного груза, либо группы однородных грузов (всего перевозится более 300 на-

именований). Такие СК называют групповыми:

СК−I предназначен для перевозки насыпных неслёживающихся грузов в

виде порошка или в зёрнах, требующих защиты от атмосферных осадков и их

влияния (минеральные удобрения, цемент, кальцинированная сода, окись цинка

и др.);

СК−II предназначен для перевозки насыпных и кусковых грузов с повы-

шенной влажностью, смерзающихся и превращающихся в монолит (свинцо-

вые, цинковые, медные, рудные концентраты);

СК−III предназначен для перевозки штучных грузов правильной геомет-

рической формы, требующих защиты от повреждений и атмосферных осадков

(огнеупоры, кафель, плиты глиняные, гипсовые, ферросплавы, магнезитовый

кирпич, строительное стекло и другие хрупкие грузы);

СК−IV предназначен для перевозки наливных грузов, хорошо текучих, не

требующих специальных устройств для подогрева перед наливом и сливом (ки-

слоты для промышленности, спирт этиловый и метиловый, органические рас-

творители);

СК−V предназначен для перевозки наливных грузов высокой вязкости, за-

ливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0

С с

превращением в монолит (парафин, фенол синтетический, натрий едкий, хло-

ристый кальций, сернистый натрий), а также для полужидких грузов (масляные

лаки, готовые к использованию красители и др.);

СК−VI предназначен для перевозки скоропортящихся грузов.

По конструкции специализированные контейнеры можно разделить на три

типа:

жёсткие, не изменяющие своих габаритных размеров и формы, как в гру-

женом, так и в порожнем состоянии. Они, как правило, изготавливаются из ме-

талла или дерева и металла;

полужёсткие, или комбинированные, которые уменьшают свои габарит-

ные размеры в порожнем состоянии; они могут быть разборными или склады-

вающимися за счёт наличия шарнирных соединений днища и стенок;

мягкие (эластичные), изготавливаемые из полимерных синтетических или

прорезиненных материалов. В порожнем состоянии они складываются, умень-

шая в несколько раз свой объём по сравнению с гружёным.

В зависимости от номинального веса брутто СК, так же, как и универсаль-

ные контейнеры, можно разделить на малотоннажные (до 25 кН (2,5 тс)), сред-

нетоннажные (от 30 до 100 кН (3 до 10 тс)) и крупнотоннажные (свыше 100 кН

(10 тс)).

СК имеют свою сферу применения и с универсальными контейнерами, как

правило, не конкурируют. Объём перевозок в СК по железной дороге меньше,

чем в универсальных контейнерах.

Средства перевозок контейнеров. Для погрузки и выгрузки СК использу-

ются: АП-4028, автокран, стреловой кран на железнодорожном ходу, козловой

и мостовой краны.

Грузозахватные приспособления. В качестве грузозахватного приспособ-

ления используются, как правило, ручные захваты (четырёхзвенный строп, тра-

верса или рама с крюками). Поэтому грузовые операции осуществляются меха-

низатором (r

мех

=1) и двумя рабочими (r

раб

=2). СК перевозятся в полувагонах и

на платформах вагонными комплектами, а возвращаются в порожнем состоя-

нии либо в крытых вагонах, либо в универсальных контейнерах.

В настоящее время наибольшее применение получили групповые СК для

перевозки насыпных (СК-I и СК-II) и штучных (СК-III) грузов.

3.2.1. Специализированные контейнеры для перевозки насыпных

неслёживающихся грузов

Наиболее перспективными и экономичными из всех применяемых в на-

стоящее время контейнеров этой группы являются контейнеры мягкой конст-

рукции: (МК) – многооборотные вместимостью от 0,5 до 4 м

и разового ис-

пользования (МКР) вместимостью 1,0 м

Конструктивно МК представляют собой закрытую ёмкость квадратного се-

чения с гибким рукавом для заполнения МК грузом. По углам расположены от-

кидные металлические петли для застропки и отстропки МК. Для разгрузки

контейнера имеется нижний рукав, который при загрузке затягивается бечёвкой

и прячется в карман. Контейнеры после высыпания груза легко складываются

(схематично МК показан на рис. 3.11).

Рис. 3.11. Мягкие контейнеры: а) – многооборотный МК;

б) – разового использования МКР:

1 – нижний рукав для разгрузки; 2 – корпус контейнера;

3 – грузовые петли, 4 – верхний рукав

Специализированный контейнер для перевозки строительного стекла (СК-

VIII-2) – рис. 3.12.

Рис. 3.12. Специализированный контейнер для строительного стекла

1 – корпус с двустворчатыми дверями; 2 – рымы или фитинги;

3 – поддон-пирамида с центральной стойкой; 4 – прижимная доска;

5 – трос (тяга); 6 – листовое стекло

СК-VIII-2 состоит из двух частей. Из корпуса (поз.1) и поддона (поз.3) с

закрепленной на нем пирамидальной стойкой и пазами для вил погрузчика.

Листы стекла устанавливают на поддон вручную или с помощью специальной

установки непосредственно в цехе стекольного завода сразу после выхода с

технологической линии. Верхнее основание поддона имеет двусторонний уклон

(3…4

) к середине, а по краям – бортики, удерживающие листы стекла от про-

дольного и поперечного сдвига. Листы находятся в почти вертикальном поло-

жении, что обеспечивает их полную сохранность от повреждений при ПРР и

транспортировке.

Листы стекла прижимают к центральной стойке в верхней её части двумя

прижимными досками, покрытыми резиной или войлоком. Затем погрузчиком

поддоны со стеклом перемещают в цех готовой продукции, где они хранятся в

таком виде до отправления по железной дороге. Перед подачей вагонов поддо-

ны вставляют в корпус, закрывают двери и навешивают ЗПУ (запорно-

пломбировочное устройство). Погрузка производится кранами (козловой, мос-

товой, стреловой) или автопогрузчиком с крановой стрелой в полувагоны или

на платформы. После выгрузки контейнеров на станции назначения поддон со

стеклом вынимают погрузчиком из корпуса и доставляются автотранспортом

непосредственно на строительную площадку и далее краном на любой этаж

строящегося здания. Корпус с вставленным в него порожним поддоном воз-

вращают на стекольный завод. Такая конструкция контейнера, состоящего из

двух разъёмных частей, позволяет иметь в обороте корпусов в несколько раз

меньше, чем поддонов, что даёт возможность сократить расходы на создание

(приобретение) и содержание необходимого парка контейнеров.

3.3. Показатели эффективности контейнерных способов перевозок

Efficiency indices of container operation

Основным достоинством контейнерных способов является возможность

доставки грузов «от двери до двери» без перегрузки в пути следования всеми

видами транспорта.

По сравнению с перевозками грузов в крытых вагонах контейнерные спо-

собы перевозки имеют следующие показатели эффективности:

значительная экономия на таре. Отправителю нет необходимости упаковы-

вать свой груз в транспортную тару, поскольку контейнер сам является транс-

портной тарой. В контейнере можно перевозить грузы в облегчённой, более

дешевой таре или упаковке;

сокращается количество операций с грузом, так как разрознённые грузовые

места объединяются в одно, более крупное;

ускоряются и удешевляются грузовые операции (погрузка, выгрузка и сор-

тировка), поскольку для этого используются высокопроизводительные меха-

низмы; экономия денежных затрат на ПРР составляет от 10 до 20 % – в зависи-

мости от типоразмера контейнера;

снижается себестоимость перевозок мелких и малотоннажных отправок за

счёт повышения статической нагрузки вагонов и автомобилей;

лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов, так как груз

меньше повреждается при ПРР и перевозке, кроме того, уменьшается вероят-

ность хищений за счёт меньшего числа перегрузок в пути следования;

уровень механизации ПРР при перевозке грузов в контейнерах выше в не-

сколько раз чем, при перевозке в крытых вагонах. Производительность труда

(норма выработки) на ПРР выше в 20…150 раз, что дает возможность высвобо-

дить от тяжелого ручного труда около 1500 чел. на 10 млн. кН. груза;

срок доставки грузов при перевозке контейнерами ускоряется на 20…30 %

по сравнению с перевозкой грузов в крытых вагонах за счёт сокращения време-

ни простоя вагонов под грузовыми операциями;

значительно меньше расходы на строительство и содержание складов. При

контейнерной перевозке используются открытые площадки, которые значи-

тельно дешевле, чем закрытые склады. Кроме того, сами контейнеры являются

складами временного хранения.

В целом контейнеризация перевозок грузов является одним из важнейших

направлений научно-технического прогресса на транспорте.

3.4. Транспортно-грузовые системы для переработки контейнеров

Transport cargo systems for container maintenance

3.4.1. Типовые технологические схемы переработки

среднетоннажных контейнеров

The typical schemes of handling on container posts

Для среднетоннажных контейнеров ВНИИЖТ рекомендует применять на

местах общего пользования четыре типовые схемы в зависимости от суточного

вагонопотока (табл. 3.2 и рис. 3.13).

Кроме типовых схем, указанных в табл. 3.2, на практике при небольших

объемах (до 5 ваг./сут.) применяют схемы с использованием автопогрузчиков с

безблочной стрелой (АП-4046М), с крановой стрелой (4008, 4028), стреловые

автокраны и краны на железнодорожном ходу (КДЭ-162, 163 и др.), оборудо-

ванные ручными (четырёхзвенные стропы) или полуавтоматическими грузоза-

хватами; состав бригады соответственно (1 мех и 2 раб.) или (1 мех. и 1 раб).

Поскольку объём работы с контейнерами незначительный, автопогрузчики и

стреловые краны при необходимости своим ходом могут переместиться на дру-

гие грузовые фронты и выполнять грузовые операции с грузами, перевозимыми

на открытом подвижном составе.

Таблица 3.2

Типовые технологические схемы переработки среднетоннажных контейнеров

Но-

мер

схе-

мы

Суточ-

ный

вагоно-

поток ,

ваг/сут.

Тип ПРМ Грузо-

захват

Состав

бригады

Схема

склада

Грузовые

операции

четырех-

звенный

строп

1 механизатор

+ 2 стропаль-

щика

погрузка

выгрузка

1 до 10 Козловой

кран

К 05

К 09

полуав-

томатиче-

ский

1 механизатор

+ 1 стропаль-

щик

погрузка

выгрузка

сорти-

ровка

погрузка

выгрузка

погрузка

выгрузка

сорти-

ровка

2 до …20 Козловой

кран

КК -5

КК -6

(рис.

3.12)

Авто-

строп

ЦНИИ-

ХИИТ

1 механизатор

сорти-

ровка

погрузка

выгрузка

погрузка

выгрузка

сорти-

ровка

3 20…30 Козловой

кран

КДКК -10

Авто-

строп

ЦНИИ-

ХИИТ

1 механизатор

сорти-

ровка

погрузка

выгрузка

погрузка

выгрузка

сорти-

ровка

4 30…60 Мостовой

кран

г.п. 100

кН,

пролётом

22.5…31.5

Авто-

строп

ЦНИИ-

ХИИТ

1 механизатор

сорти-

ровка

На местах необщего пользования для переработки универсальных средне-

тоннажных контейнеров могут использоваться и другие технологические схемы

вне зависимости от объемов суточного вагонопотока.

Рис. 3.13. Мостовой кран, используемый для переработки

среднетоннажных контейнеров:

1 – опоры (железобетонная) крана; 2 – продольные балки, на которые

уложены подкрановые пути; 3 – мост крана; 4 – грузовая тележка

с электроприводами; 5 – полиспаст автостропа 6; 7 – среднетоннажный

контейнер

3.4.2. Типовые технологические схемы переработки

крупнотоннажных контейнеров

На специализированных пунктах переработки крупнотоннажных контей-

неров (ППКК) ВНИИЖТ рекомендует следующие технологические схемы: в

зависимости от суточного вагонопотока (вагоны – специализированные плат-

формы):

1-я схема (до 10 ваг./сут.) предусматривает: использование боковых авто-

погрузчиков с вилочным захватом, грузоподъёмностью 200 кН. На складе – от-

крытой площадке – один путь для погрузки-выгрузки специализированных

платформ.

2-я схема (от 10 до 20 ваг./сут.): козловые краны КК-24, КК-32 пролёт 25

м со спредерами, грузоподъёмностью 320 кН. На контейнерной площадке

или один железнодорожный путь (для погрузки, выгрузки платформ), или

два пути (для погрузки, выгрузки и сортировки). Железнодорожные пути мо-

гут располагаться как под консолью, так и под пролётом крана (рис. 3.14).

Рис. 3.14. Кран козловой КК-24, предназначенный

для переработки крупнотоннажных контейнеров:

1 – ноги крана; 2 – ферма крана; 3 – грузовая тележка

с электроприводами, которая размещена на ферме крана; 4 – ветви

пространственного полиспаста для подъёма и опускания спредера 5;

6 – крупнотоннажный контейнер

3-я схема (свыше 20 ваг./сут.): козловые краны КК-24, КК-30,5 и КК-32

пролёт 25 м со спредерами, грузоподъёмностью соответственно 305 и 320 кН.

На грузовом контейнерном пункте укладывается один путь, на грузосортиро-

вочном два и более пути.

Кроме ПРМ, предусмотренных типовыми схемами, на крупных контейнер-

ных пунктах общего пользования в связи с возросшим объёмом перевозки гру-

зов в контейнерах 1А и 1АА весом брутто 30 тс (40-футовый), применяются

мостовые краны (г.-п. 300 кН), пролётом 25,5…34,5 м), импортные автопогруз-

чики грузоподъёмностью 400 кН с раздвижными спредерами. Раздвижные

спредеры позволяют перерабатывать крупнотоннажные контейнеры всех

имеющихся типоразмеров, длиной от 2991 мм (1D) до 12192 (1АА) (рис. 3.15).

На контейнерных пунктах необщего пользования, находящихся на терри-

тории промышленных предприятий, в речных и морских портах, применяются

ПРМ, как универсальные, так и специальные, предназначенные только для пе-

реработки крупнотоннажных контейнеров: автопогрузчики 7806; автоконтей-

неровоз 7801; автокраны КС-5363, КС-6362; портальные краны (например, кра-

ны портальные перегрузочные – КПП 5; КПП 10 (12.5); КПП 16 (20) (рис. 3.16);

причальные контейнерные перегружатели (ПКП 32) (рис. 3.17).

Рис. 3.15. Автопогрузчик «Kalmar»

Рис. 3.16. Схема портального крана

Портальными называют полноповоротные стреловые краны, устанавли-

ваемые на передвигающихся по рельсам порталах (рис. 3.16).

Портал представляет собой пространственную раму, которая перекрывает

один, два или три железнодорожных пути и обеспечивает свободный пропуск

под краном железнодорожных составов.

Поворотная часть крана, поворачивающаяся относительно портала на не-

ограниченный угол, состоит из платформы, колонны (или каркаса) и стрелового

устройства. На поворотной части устанавливают механизм подъёма, поворота и

изменения вылета стрелы, электрооборудование, а также кабину крановщика и

машинную кабину.

Портал опирается, как правило, на четыре ходовые тележки, число которых

зависит от веса крана, различных нагрузок на кран и допускаемого давления

колеса на рельс. Обычно половина ходовых колёс являются приводными, при-

водимыми в движение механизмом передвижения.

Портальные краны предназначаются для использования во многих отрас-

лях хозяйства для выполнения подъёмно-транспортных операций с различными

грузами.

В зависимости от назначения портальные краны имеют следующие типы:

перегрузочные и монтажные.

Перегрузочные портальные краны предназначаются для работы грейфером

с массовыми навалочными грузами и для работы крюковой подвеской со штуч-

ными грузами, в том числе с контейнерами, в морских и речных портах, на

складах промышленных предприятий и т. п. Краны могут быть использованы и

для работы с магнитом.

Монтажные портальные краны служат для монтажных и сборочных работ

преимущественно на судостроительных и судоремонтных предприятиях, а так-

же для перегрузочных работ с ответственными грузами, требующих бережно-

го отношения.

Скорости механизмов перегрузочных кранов обычно имеют следующие

значения: подъём 1 − 1.25 м/с (60 − 75 м/мин); изменение вылета 0.8 − 1 м/с (48

− 60 м/мин); передвижение 0.5 − 0.63 м/с (30 − 385 м/мин); частота вращения

поворотной части 0.022 − 0.028 1/с (1.35 − 1.7 1/мин).

Конструктивная схема поворотного крана определяется типом его стрело-

вого и опорно-поворотного устройств.

Причальные контейнерные перегружатели (ПКП 32) (рис. 3.17) устанав-

ливают на причалах морских и речных портов для погрузки и разгрузки судов

контейнеровозов.

Параметры и особенности конструкции ПКП определяются специфиче-

скими условиями их работы, к которым относятся: работа с крупнотоннажными

контейнерами − грузами стандартизованными по габаритам, весу и узлам сты-

ковки с грузозахватными устройствами; работа со специализированными

большеразмерными судами контейнеровозами, на верхней палубе которых до-

полнительно могут быть размещены штабели контейнеров высотой до 4-х яру-

сов; работа со специализированным напольным транспортом; необходимость