Туранов Х.Т., Корнеев М.В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Механизированная дистанция пути находится в подчинении отделения

дороги (ДС − начальник станции, ДСМ − заместитель начальника станции по

грузовой работе). Общее руководство осуществляет начальник МЧ. Структура и

штатное расписание зависит от специфики предприятия (рис. 1.12).

Рис. 1.12. Структура МЧ

Руководство погрузочно-разгрузочными работами и выполнение других

задач возложено на начальников производственных участков, на которые делит-

ся МЧ, и сменных мастеров, которые организуют работу бригад и механизмов

по грузовым пунктам. В состав комплексно-механизированной бригады входит

1 механизатор, 2 рабочих (стропальщики) и грузчики. За технологию выполне-

ния ПРР и коммерческий осмотр вагонов отвечает приемосдатчик груза.

Для переработки грузов используется два способа обслуживания:

– постоянным штатом (приписной);

– передвижными бригадами МЧ (выездной), т. е. когда передвижная брига-

да базируется на одном из производственных участков и обслуживает 2-3 про-

межуточных станции. Радиус обслуживания до 30 км (70 км с автобусом), или

продолжительность поездки в одну сторону не должна превышать 2 ч с тем,

чтобы вернуться в те же сутки.

За последние годы объем перевозок грузов увеличился (особенно в контей-

нерах), но уменьшился удельный вес вагонов, перерабатываемых МЧ. Учет про-

изводственной деятельности МЧ оценивается рядом финансовых показателей

(выручка – доход, расход и прибыль). Эти показатели учитываются по двум ви-

дам деятельности: эксплуатационной (ПРР – основная деятельность) и подсоб-

но-вспомогательная (прочая деятельность). За последние годы в основном вы-

росли доходы за подсобно-вспомогательную деятельность (ТЭО и др.) и снизи-

лись за таможенное оформление грузов. ТЭО совместно с ПРР обеспечивают

около 70 % доходов. Численность работников МЧ по сравнению с 2000 г. сокра-

тилась, а себестоимость работ существенно выросла, но меньше, чем произво-

дительность труда.

МЧ

МЧУ МЧУ МЧУ

производственные участки

бригады

ДС

ДСМ

1.1.5. Задачи и основные направления развития ж.-д. транспорта

и транспортно-грузовых систем

Tasks and main direction of transport cargo systems

development on the railroad transport

С началом деятельности ОАО «РЖД» (18 сентября 2003 г.) завершился

первый этап структурной реформы на ж.-д. транспорте. Впервые в практике ра-

боты отечественных ж.-д. хозяйственная деятельность была отделена от функ-

ций государственного регулирования и организована с учетом достижения мак-

симального корпоративного эффекта.

На современном этапе происходит постепенный переход от территори-

ально-отраслевого принципа деятельности к отраслевому принципу, т. е. четкое

разделение деятельности ж.-д. транспорта на самостоятельные ее виды.

В сфере грузовых перевозок уже образованы филиалы ОАО «РЖД:

«ТрансКонтейнер» − центр по перевозке грузов в контейнерах:

По состоянию на начало 2005 года «ТрансКонтейнер» имеет:

− 175,7 тыс. контейнеров, 42,3 тыс. из которых крупнотоннажные;

− 20,8 тыс. специализированных платформ для перевозки крупнотоннаж-

ных контейнеров;

− терминалы во всех грузообразующих центрах.

«Рефсервис» − центр по перевозке скоропортящихся грузов в изотермиче-

ских подвижном составе и контейнерах.

В отношении МЧ мероприятий по изменению организационно правового

статуса нет.

Одним из важных путей решения задач транспорта является развитие

ТГС, а именно:

− закрытие малодеятельных (нерентабельных) грузовых объектов и пере-

дача работы на крупные опорные станции (увеличение работы автотранспорта);

− внедрение пакетных и контейнерных перевозок и дальнейшее их разви-

тие;

− разработка и внедрение на ПРР автоматических грузозахватных приспо-

соблений взамен ручных;

− широкое внедрение специализированного саморазгружающегося под-

вижного состава (думпкары, хопперы и т.д.);

− создание транспортно-логистических центров и строительство крупных

механизированных и автоматизированных ТСК с использованием АСУ;

− создание, разработка и внедрение средств научно-технического прогрес-

са (робототехника и др.).

2. Транспортно−грузовые системы для переработки

тарно−штучных грузов

Transport cargo systems for handling container-custom-maid cargoes

Вопросы, изучаемые по данной теме:

1. Характеристика тарно-штучных грузов (ТШГ).

2. Способы пакетирования ТШГ.

3. Склады, транспортно-грузовые системы для ТШГ.

4. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ с ТШГ.

Важность изучения данной темы объясняется тем, что железнодорожным

транспортом в настоящее время перевозится более трети всех транспортируе-

мых штучных грузов. Это доля может быть увеличена развитием перегрузоч-

ных складов за счет применения в них механизированных и автоматизирован-

ных способов, ускоряющих переработку грузов в пунктах взаимодействия раз-

личных видов транспорта, а также на станциях отправления и назначения.

2.1. Характеристика тарно-штучных грузов

Characteristics of container-custom-maid cargos

Транспортабельность грузов обеспечивается упаковкой. Упаковка пред-

ставляет собой совокупность потребительской и транспортной тары, а так-

же вспомогательных упаковочных средств.

На продукцию в процессе погрузочно-разгрузочных работ, транспортиро-

вания и хранения влияют три основные группы внешних факторов: механиче-

ские, климатические и биологические. Упаковка должна выбираться с учётом

влияния этих факторов. Она обеспечивает наряду со своими основными функ-

циями удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, воз-

можность многоярусного штабелирования (англ. - piling).

По сети дорог перевозятся широкая номенклатура грузов, к одной из кото-

рой относятся штучные грузы. Штучные грузы (англ. - cargo custom-maid), в от-

личие от других грузов, можно подсчитать поштучно.

Тара (англ. - container) − это ёмкость, оболочка, в которой размещается го-

товая продукция, т. е. сырьё и полуфабрикаты, с целью обеспечения сохранной

перевозки грузов. Вид тары определяет тару по форме. Тип тары определяет

тару по материалу.

Тарно-упаковочный груз − это груз, упакованный в виде мешков, пакетов,

коробок и др. Тарно-штучные грузы (ТШГ) − это в основном наиболее ценные

и наиболее используемые в народном хозяйстве грузы, перевозимые на желез-

нодорожном транспорте. Поэтому при перевозке важно обеспечить сохран-

ность ТШГ (хранят их в крытых складах). Даже в пути следования наиболее

ценные ТШГ сопровождает военизированная охрана.

Средствами перевозок ТШГ являются крытые вагоны (англ. - covered wag-

ons) (рис. 2.1), полувагоны (англ.- open wagon) (рис. 2.2 и 2.3) и платформа

(англ.- platform) (рис. 2.4), где они перевозятся на контейнерах в пакетирован-

ном виде – в транспортных пакетах. В крытых вагонах ТШГ и пакеты чаще

всего укладывают в два яруса, причём допускается размещение тяжёлых грузов

в один, а лёгких – в три яруса.

Рис. 2.1. Вагон крытый специализированный, модель 11-9553 АВП

для легковесных упакованных грузов

Рис. 2.2. Полувагон модели 12-132 объемом кузова 88 м

для сыпучих,

пакетированных, штучных грузов, колесной техники

и среднетоннажных контейнеров

Рис. 2.3. Полувагон модели 12-783 для сыпучих, пакетированных, штучных

грузов, колесной техники и среднетоннажных контейнеров

Рис. 2.4. Вагон-платформа модели 13-785 для штучных грузов,

автомобильной техники и контейнеров

Грузозахватными приспособлениями (англ. − load handling fixture) являют-

ся: вилочные захваты, зажимы, штыри.

Тара делится на два вида:

− потребительская;

− транспортная.

Имеется НИИ тары, где разрабатываются нормативы, технические условия

и ГОСТы (например, ГОСТ 17527-86).

Потребительская тара (англ.- market container) служит для удобства в об-

ращении (для ежедневного пользования).

Транспортная тара (англ. − shipping container) имеет две функции:

− для укрупнения грузовых мест;

− для защиты груза от повреждений при транспортировке от воздействия

внешних сил.

Укрупнённые грузовые места позволяют увеличить применение погрузоч-

но-разгрузочных машин (ПРМ), сокращают простой вагонов, снижают себе-

стоимость перевозок и т.д.

Примерами транспортной тары являются поддоны, контейнеры, крупные

ящики, бочка, барабан, мешок, фляга. Они различаются по массе и по размерам.

Диапазон их широкий.

Ящик – транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном

дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и бо-

ковыми стенками, с крышкой и без неё.

Бочка – транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболиче-

ской формы с обручами или зигзагами катания, с дном.

Барабан – транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом ци-

линдрической формы без обручей или зигзагов катания, с плоским дном.

Мешок – транспортная многооборотная тара с корпусом в форме рукава, с

дном и горловиной. Горловина мешка открытая или закрытая.

Фляга – транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической

формы и цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра кор-

пуса, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с за-

твором.

Из всех грузов, которые перевозятся по железной дороге, наибольшие за-

траты приходятся на ТШГ. Самые большие массы грузов, перевозимые по же-

лезной дороге, это насыпные грузы (уголь, песок, гравий). Они составляют

примерно 50 % от общего количества перевозимых грузов, в то время как ТШГ

– 10 %. Зато ТШГ – это ценные грузы. Для перевозки ТШГ требуется крытый

подвижной состав, для хранения − дорогие склады, для погрузки и выгрузки –

ПРМ. Поэтому при осуществлении ПРР с ТШГ расходуются большие трудоза-

траты (примерно 50 % от всех перевозимых по железной дороге грузов) и себе-

стоимость наибольшая.

2.2. Способы пакетирования тарно-штучных грузов

и их эффективность

Methods of packaging of container-custom-maids cargos

and their effeciensy

Одним из способов снижения трудозатрат и себестоимости перевозок яв-

ляется пакетирование (англ. − packaging).

Транспортный пакет (англ. − packaging transport) – это укрупнённое гру-

зовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре (например, ящи-

ках, мешках, бочках, специализированных контейнерах) или без тары, скреп-

лённых между собой с помощью универсальных, специальных разового ис-

пользования или многооборотных пакетирующих средств, на поддонах или без

них. Такой пакет в процессе перевозки и хранения обеспечивает:

− возможность механизированной погрузки (выгрузки);

− целостность пакета (состояние, при котором обеспечивается сохранность

перевозимого груза);

− безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и ПРР;

− рациональное использование грузоподъемности, вместимости крытых,

изотермических вагонов и контейнеров, а при перевозке на ОПС – полное ис-

пользование габарита погрузки;

− устойчивость, а в необходимых случаях возможность крепления пакетов

от продольных и поперечных смещений в вагонах или контейнерах в процессе

перевозки;

− безопасность движения поездов.

Такие пакеты принимаются к перевозке в местах общего и необщего поль-

зования.

Наиболее важным является вопрос скрепления грузов между собой. Толь-

ко тогда эта единица грузов образует транспортный пакет.

Пакетирование осуществляется с поддонами и без них.

Одним из средств пакетирования являются поддоны. Поддон (англ. − un-

derpan) служит для укрупнения грузовых мест.

Поддоны делятся на универсальные и специализированные.

Универсальный поддон предназначен для транспортировки широкой но-

менклатуры грузов.

1-е отличие поддонов – по назначению. Специализированные поддоны

предназначены для транспортировки одного наименования грузов или групп

однородных (однотипных) по своим свойствам грузов.

2-е отличие поддонов - по принадлежности. Универсальные поддоны

принадлежат транспортным предприятиям (железнодорожным, речным, авто-

мобильным, воздушным), а специализированные – чаще всего грузоотправите-

лям, которые отправляют свои грузы.

3-е отличие поддонов - по обращению. Универсальные поддоны так же,

как и универсальные вагоны, вообще не имеют порожнего пробега, а специали-

зированные – имеют 100 % порожний пробег.

Что такой порожний пробег? Это пробег поддонов или вагонов без груза

при обратном следовании к месту прикрепления (принадлежности).

В управлении перевозок грузов есть понятие регулировка. Порожние ваго-

ны или поддоны регулирует ОАО «РЖД», т. е. оно определяет, куда оперативно

необходимо отправлять эти вагоны или поддоны (например, на станцию Г из

станций В). Это и есть порожний пробег.

Например, при использовании универсальных поддонов возможна их пере-

адресовка (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Пример использования универсального поддона

а при использовании специализированных поддонов они подлежат возврату (рис.

2.6):

Рис. 2.6. Пример использования специализированного поддона

Здесь порожний пробег равен грузовому пробегу. Поэтому порожний про-

бег требует дополнительных расходов на возврат порожняка.

2.3. Универсальные плоские поддоны

General purpose underpants planer

Универсальные плоские поддоны (рис. 2.7) конструктивно представляют из

себя верхние и нижние настилы из дерева, скреплённые между собой крепёж-

ными элементами (гвоздями) через промежуточные бруски, расположенные по

краям настилов так, что между этими брусками образуются пазы размером не

менее 100 мм для захода вилочного захвата электропогрузчиков (ЭП). Причём

ширина и длина самого распространённого поддона соответственно равны 800

и 1200 мм. Высота груза достигает до 2700 мм.

Рис. 2.7. Универсальный плоский поддон:

1 – нижний настил, 2 – верхний настил,

3 – ТШГ, 4 – пазы для захвата ТШГ, 5 – брусок

Многооборотный поддон совершает несколько оборотов.

Оборот (

.обор

)– это время между одной и следующей погрузками (с).

Таким образом, поддоны бывают двухнастильными и четырехзаходными

(т. е. вилами ЭП можно захватить поддоны с четырёх сторон).

Грузоподъёмность поддонов

= 10 кН.

Кроме того, имеются универсальные плоские поддоны однонастильные и

двухзаходные. Конструктивно эти поддоны представляют собой плоский на-

стил из дерева, по краям которого гвоздями прикреплены два бруска (рис. 2.8).

Здесь высота груза достигает до 1800 мм.

Рис. 2.8. Универсальный плоский поддон:

1 – плоский настил, 2 – ТШГ,

4 – пазы для захвата ТШГ, 5 – брусок

Размеры поддонов стандартизованы. Так, например, основные размеры

поддонов по ГОСТ, мм:

Ширина В 800 800 1000

Длина L 1000 1200 1200

Ширина и длина самого распространённого поддона соответственно рав-

ны 800 и 1200 мм. Поддоны с такими размерами лучше размещаются в кузове

автомобиля или вагона, а также в контейнере.

Имеются также плоские поддоны без брусков (рис. 2.9). При одноярусном

расположении грузов их высота не превышает 1800 мм, т. е. высота этих грузов

ограничена, чтобы обеспечить их устойчивость при перевозке.

Рис. 2.9. Универсальный плоский поддон:

1 – плоский настил, 2 – ТШГ

При двухъярусном расположении грузов высота груза достигает 2700 мм,

т. е. по 1350 мм между каждыми ярусами (рис. 2.10), а при трёхъярусном – рас-

стояние между ярусами составляет по 900 мм (рис. 2.11).

Рис. 2.10. Универсальный плоский поддон:

1 – нижний плоский настил, 2 – ТШГ,

3 – верхний настил

Рис. 2.11. Универсальный плоский поддон:

1, 2 и 3 – нижний, средний и верхний плоские настилы

2.4. Способы закрепления грузов от обвала и перемещения

Modus fixing freights from landslide and displacement

Грузы закрепляются следующими способами:

1-й способ − с использованием металлических лент; мягких, отожжённых

обвязочных металлических проволок, верёвок и бичёвок, а также синтетиче-

ских и капроновых обвязочных лент вручную или специализированными ры-

чажными механизмами для затяжки крепежных лент;

2-й способ − использование плёнок (термоусадочных) на специализиро-

ванной пакетоформирующей машине (ПФМ), растягивающихся и биоразла-

гающихся.