Теліпко В.Е., Овчаренко А.С. Міжнародне публічне право

Подождите немного. Документ загружается.

511

Модуль 13. Міжнародне морське право

протоками: нерегулярні польоти вимагають попередження за три дні, регу-

лярні — загальне повідомлення про дати польотів.

Гібралтарська протока

Вона є природним водним шляхом, що з’єднує Середземне море й Ат-

лантичний океан. Гібралтарська протока одночасно вузькою смугою розділяє

європейський та африканський континенти. Особлива важливість цього мор-

ського шляху обумовлена тим, що на акваторію Середземного моря виходять

береги 20 європейських і африканських країн, що мають потужні торговий і

військовий флоти. Гібралтарська протока має довжину 65 км, ширину — від 14

до 44 км. Територія протоки контролюється трьома значними портами: Гібрал-

таром (Велика Британія), Альхесірасом (Іспанія) і Танжером (Марокко).

З африканської сторони на береги Гібралтару виходить Марокко, із єв-

ропейської — Іспанія. Сам же Гібралтарський півострів як і раніше є замор-

ською територією Великої Британії. Це було встановлено ст. 10 Утрехтського

договору від 13 липня 1713 р. між Великою Британією й Іспанією, відповід-

но до якої Іспанія уступила «короні Великої Британії в повну і нероздільну

власність місто і замок Гібралтар разом із портом, укріпленнями і фортами,

до них належними». У березні 1980 р. Іспанія ввела в дію ордонанс про ней-

тральне судноплавство по протоці. «Він не містив яких-небудь обмежень для

плавання з метою транзиту між Середземним морем і Атлантичним океаном,

передбачаючи, що для нейтральних суден протока залишається вільною за

умови, що їхні документи і вантаж будуть «перебувати у доброму порядку».

У підписаній в квітні 1904 р. спільній англо-французькій декларації цими

державами, які суперничають у протоці, була підтверджена свобода судно-

плавства по протоці. У жовтні 1904 р. до цієї декларації приєдналася й Іс-

панія. Згодом Франція, Іспанія і Велика Британія в єдиному документі, при-

йнятому в листопаді 1912 р. підтвердили свободу судноплавства в Гібралтарі.

Після набуття незалежності, 26 травня 1956 р. Марокко підписало Договір із

Францією, яким визнало себе правонаступником договорів Франції, у тому

числі і щодо Гібралтару. Тим самим усі прибережні й інші заінтересовані дер-

жави підтвердили право безперешкодного плавання в протоці.

Балтійські (Датські) протоки

Під Балтійськими (Датськими) протоками розуміють три протоки, що

забезпечують вихід із Балтійського в Північне море й Атлантичний океан.

Це Великий Бельт, Малий Бельт і Зунд (Ересунн). Води Великого і Малого

Бельтів перекриваються територіальними водами Данії, а води Зунда (Ере-

сунна) — територіальними водами Данії і Швеції.

Відповідно до Актів про збройний нейтралітет 1780 і 1800 р.р. Балтій-

ське море було оголошено закритим морем, у тому значенні, що прибалтій-

ські держави можуть вживати щодо цього необхідних заходів для недопу-

щення на морі і його берегах воєнних дій або насильства. Тому протоки були

закриті для військових суден неприбережних держав. За Копенгагенським

трактатом від 14 березня 1857 р., укладеним між Данією, Росією й іншими 14

заінтересованими державами й таким, що не втратив сили дотепер, Данія від-

мовилася від усіх мит і зборів за проходження через протоки, отримавши від

512

Міжнародне публічне право

учасників угоди замість того компенсацію. Майже третину суми виплатила

Росія. Трактат відміняв стягування мит і зборів і містив формули, що про-

голошували свободу судноплавства по протоках.

Порядок проходу військових кораблів визначено «Правилами доступу

іноземних військових кораблів та літаків в датські райони в мирних умовах»,

що були прийняті Данією в 1951 р. Для проходу військових кораблів через

Малий Бельт необхідно попереднє повідомлення дипломатичним шляхом

за 8 діб. Прохід через Великий Бельт і Зунд (Ересунн) переважно вільний:

повідомлення потрібно лише в тому випадку, якщо прохід триває більше 48

годин або якщо проходить одночасно більше 3 кораблів. Підводні човни про-

ходять Балтійські протоки тільки в надводному положенні.

Магелланова протока

Магелланова протока є однією з найбільш протяжних міжнародних про-

ток. Вона розташовується між південним краєм Південної Америки й архі-

пелагом Вогняна Земля і з’єднує Атлантичний і Тихий океани. її довжина

складає 575 км, найменша ширина — 2,2 км. З самого початку взаємовідносин

Чилі й Аргентина заявили про визнання свободи судноплавства по протоці,

а 23 липня 1881р. в Буенос-Айресі (Аргентина) уклали двосторонній дого-

вір, у ст. 5 якого було проголошено, що «Магелланова протока залишаєть-

ся нейтралізованою на вічні часи, і свобода судноплавства гарантується для

прапорів усіх націй. Щоб забезпечити свободу й нейтралітет, забороняється

зводити на його берегах військові укріплення й споруди, які не відповідають

цій меті». Договір між Аргентиною і Чилі від 10 грудня 1941р. скасував ней-

тралізацію каналу і передбачив тільки свободу судноплавства по ньому для

плавання торгових і воєнних суден усіх держав.

§ 10. Міжнародні канали

Міжнародні канали — це штучні протоки (гідротехнічні споруди), що

з’єднують моря та океани та використовуються для міжнародного судно-

плавства.

До міжнародних каналів прийнято відносити Суецький, Панамський,

Кільський та Корінфський. Ці канали з’єднують морські простори найкорот-

шими і найбільш зручними шляхами, експлуатація яких з метою міжнарод-

ного судноплавства в навігаційному та економічному співвідношеннях ви-

гідна для держав-власників та інших країн. Головною відмінністю каналів від

проток становить їх характер як штучних шляхів, що споруджуються поза

межами морських вод. Оскільки канал прокладається сухопутною територі-

єю, створення водного шляху не виключає її зі сфери дії абсолютного сувере-

нітету держави, що володіє каналом.

Канали набувають статусу міжнародних, якщо використовуються в ін-

тересах інтенсивного торгівельного судноплавства і якщо їхній правовий

режим регламентований угодами, укладеними між державами. Особливістю

правового режиму міжнародних каналів і є саме те, що вони, будучи части-

ною території держави-власниці каналу, підпадають під дію відповідних між-

народних договорів, що істотно обмежують правомочності даної держави.

513

Модуль 13. Міжнародне морське право

Принципи правового режиму міжнародних каналів:

— повага суверенних прав власника каналу і невтручання в його вну-

трішні справи;

— свобода судноплавства каналом для суден усіх держав без будь-якої

дискримінації;

— обов’язок користувача додержуватися норм міжнародного права і на-

ціонального законодавства держави-власниці каналу.

Режим судноплавства більшістю каналів характеризується такими осно-

вними рисами:

— канали в мирний час відкриті для всіх невійськових суден і військових

кораблів усіх держав;

— адміністрації каналу попередньо повідомляється назва і приналеж-

ність судна, отримується свідоцтво на судно (у більшості каналів обмежуєть-

ся проходження суден визначенням розмірів і тоннажу), передбачена сплата

зборів;

— установлюються правила проходження каналу.

Суецький канал

Суецький канал відкриває шлях з Індійського океану в Середземне море

через Баб-ель-Мандебську протоку і Червоне море, прокладений по території

Єгипту. Археологічні розкопки, проведені в Єгипті в середині XX сторіччя,

дозволили дізнатися, що перше поєднання Червоного моря з Нілом і Серед-

земним морем за допомогою прориття каналу належить ще до XIV сторіччя

до нашої ери до епохи фараона Рамзеса. Канал, що проривається час від часу

і постійно заноситься пісками, за всіх часів мав величезне значення як в еко-

номіці, так і в політиці регіону.

В 1855 р. Єгипет надав Загальній компанії морського Суецького каналу

право на прориття каналу і його наступну експлуатацію протягом 99 років,

після чого територія каналу й усі його споруди повинні були перейти під су-

веренітет і у власність Єгипту.

Будівництво каналу почалося в квітні 1859 р. і завершилося його від-

криттям 17 листопада 1869 р. Протяжність каналу — 161 км, ширина — від

120 до 318 м. На каналі відсутні шлюзи. У концесійному договорі 1866 р. між

Єгиптом і Туреччиною було передбачено, що канал є частиною території

Єгипту і що свобода проходу через канал надається всім суднам.

29 жовтня 1888 р. в Константинополі представниками 9 держав (Австро-

Угорщиною, Великою Британією, Німеччиною, Голландією, Італією, Іспані-

єю, Росією, Туреччиною і Францією) була підписана конвенція, що передба-

чала вільне плавання по каналі комерційних суден і військових кораблів усіх

держав у будь-який час, у тому числі й у воєнний. Відповідно до Конвенції до

каналу ніколи не повинно застосовуватися право блокади. У воєнний час не

допускається ніяких ворожих дій ні в межах власне каналу, ні в межах трьох

морських миль від його вхідних портів. Військові кораблі воюючих держав

повинні проходити через канал без зволікання і не затримуватися в портах

Суец і Порт-Саїд більше 24 годин. Між виходом із цих портів військових су-

ден воюючих держав повинно пройти не менше 24 годин.

514

Міжнародне публічне право

26 липня 1956 р. президент Єгипту Гамаль Абдель Насер видав указ

про націоналізацію Компанії Суецького каналу з передачею всього майна,

усіх прав і обов’язків Єгипту. В резолюції Ради Безпеки ООН від 13 жов-

тня 1956 р. було підтверджено суверенітет Єгипту над територією каналу та

його право здійснювати експлуатацію на основі вільного проходу судів під

буд-яким прапором. Після цього відбувся ряд драматичних подій — рішення

Єгипту, спровокувало проти нього збройну агресію Великої Британії, Фран-

ції та Ізраїлю, що була відбита завдяки допомозі і підтримці з боку СРСР.

Правомірність рішення про націоналізацію Суецького каналу в остаточному

підсумку була визнана світовою спільнотою. У цей період канал продовжу-

вав функціонувати. Проте, зробивши для себе певні висновки з цих подій,

24 квітня 1957 р. Єгипет проголосив обов’язковість для себе букви і духу

Константинопольської конвенції, рішучість забезпечувати і підтримувати

вільне і безперервне судноплавство.

Тільки в 1967–1976 роках Суецький канал був закритий у зв’язку з

окупацією його території й ушкодженнями, отриманими в ході єгипетсько-

ізраїльського конфлікту. У повному обсязі він почав функціонувати після

укладання єгипетсько-ізраїльського мирного договору 1979 року.

Панамський канал

Панамський канал розташований у найбільш вузькій частині Централь-

ної Америки, що з’єднує Північну і Південну Америку. Канал з’єднує пор-

ти Атлантичного узбережжя (Кристобаль, Колон) і Тихого океану (Панама,

Бальбоа). Панамський канал має довжину 81,6 км (штучне озеро Гатун і 65, 2

км власне каналу). Ширина каналу від 150 до 300 м, він має на своєму протязі

12 шлюзів. Будувався канал із 1879 по 1914 р.р., перший океанський корабель

пройшов по ньому 3 серпня 1914р., хоча офіційно для міжнародного судно-

плавства Панамський канал був відкритий тільки в 1920 р.

У будівництві такого каналу були насамперед зацікавлені Сполучені

Штати, що за договором 1901 р., скориставшись скрутним становищем Ве-

ликої Британії в період англо-бурської війни, одержали територію Панам-

ського каналу у своє повне заступництво. Територія каналу, що одержала

міжнародно-правовий статус, об’являлася нейтральною, гарантувався віль-

ний прохід через канал військових і торгових суден усіх держав, як у мирний,

так і у воєнний час.

У 1902 р. США, погрожуючи будівництвом альтернативного каналу на

території Нікарагуа, за 40 млн. доларів викупили у французів концесію на бу-

дівництво Панамського каналу. В результаті пошуку різноманітних варіантів

прокладки водного шляху в 1903 р. США одержали від Колумбії смугу землі

шириною 10 миль за одноразову плату в 10 млн. доларів і щорічні платежі по

250 тис. доларів протягом 100 років. Але через якийсь час, у тому ж 1903 р., 12

серпня, провінція, по території якої проходив канал, не без втручання США,

оголосила себе незалежною державою Панамою, котру 13 листопада відразу

ж визнали США. Через три дні США уклали з Панамою договір, відповідно

до якого Сполученим Штатам давалося право необмеженого контролю над

зоною каналу на вічні часи. Канал був оголошений недоторканним і вільним

для доступу в будь-який час суднам усіх країн.

515

Модуль 13. Міжнародне морське право

Суверенітет Панами над каналом був відновлений за Договором про

Панамський канал від 7 вересня 1977 р., яким скасовувалися всі старі уго-

ди щодо каналу, хоча до 1979 р. територія всієї зони Панамського каналу

знаходилася під юрисдикцією США, а потім відповідно до договору стала

управлятися спеціальною змішаною американо-панамською комісією. Вод-

ночас США зберігали на термін до 31 грудня 1999 р. право регулювання

транзиту через канал, як і ряд інших прав. Другим Договором про постій-

ний нейтралітет і експлуатацію Панамського каналу і Протоколом до нього,

від того ж числа, проголошувалося, що канал буде відкритим для мирного

транзиту суден усіх країн на умовах повної рівності і недискримінації. З

1 січня 2000 р. над Панамським каналом цілком відновлений суверенітет

Панами.

Кільський канал

Кільський канал з’єднує Балтійське і Північне море, прорізаючи по те-

риторії Німеччини півострів Ютландію, і має своїм основним завданням за-

безпечення більш спокійного, ніж у Північному морі, плавання між гирлом

Ельби в Північному морі і Кільською бухтою на Балтиці. Протяжність ка-

налу складає 98,7 км, він на 685 км. скорочує шлях у порівняння з плаван-

ням через Балтійські протоки. Канал було введено до експлуатації 20 черв-

ня 1895 р., будівництво тривало протягом 8 років. На Кільському каналі діє

система шлюзів. В даний час канал знаходиться під повною юрисдикцією

ФРН. До кінця Першої світової війни канал був внутрішнім водним шляхом

Німеччини, оскільки цілком розташований на її території. На Версальській

мирній конференції був установлений режим каналу на принципах, що за-

стосовувалися до режиму Суецького каналу. В листопаді 1936 р. нацисти

оголосили про відмову від виконання умов Версальського договору, у тому

числі й положень відносно Кільського каналу.

Сьогодні спеціальних договірних актів про режим каналу немає, що тим

не менш не змінило його міжнародний характер. На підставі тривалої та за-

гальної практики сформувалася звичаєва норма про право проходу через ка-

нал торговельних та військових суден всіх країн. Порядок застосування цієї

норми регулюється національними актами ФРН. Проте її компетенція не

може доходити до відмови в транзиті.

Коринфський канал

Коринфський канал — канал в Греції, що з’єднує Іонічне й Егейське

моря. Він є найкоротшим європейський каналом, довжина його становить 6,3

км. Ширина Коринфського каналу складає 24 м, а глибина 8 м. Стіни каналу

природного походження, головним чином з вапняку, висота стін досягає 75

м. Будівництво каналу тривало з 1881 по 1883 р.р. Проритий через Коринф-

ський перешийок, що відділяє півострів Пелопоннес від материка, назву

отримав на честь м. Коринфа.

Коринфський канал є невід’ємною частиною державної території Гре-

ції. Він не володіє конвенційним режимом. Право на прохід іноземних суден

відображено в національному законодавстві Грецької Республіки та в низці

двосторонніх договорів з іншими державами.

516

МОДУЛЬ 14.

МІЖНАРОДНЕ ПОВІТРЯНЕ І

КОСМІЧНЕ ПРАВО

ГЛАВА 1. МІЖНАРОДНЕ ПОВІТРЯНЕ ПРАВО

§ 1. Поняття, предмет і джерела міжнародного

повітряного права

Уявлення про те, чим є сучасне міжнародне повітряне право, дає його

велика нормативна база, що складається з: 1) універсальної Конвенції про

міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Чиказька конвенція 1944 р.); 2) угод

про комерційні права (Угоди про транзит при міжнародних повітряних спо-

лученнях 1944 р. (або про «дві свободи» повітря) і Угоди про міжнародний

повітряний транспорт 1944 р. (або про «п’ять свобод» повітря), що стосують-

ся регулярних міжнародних повітряних сполучень; 3) конвенції про уніфі-

кацію правил, що містяться у Конвенції для уніфікації правил щодо міжна-

родних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція 1929 р.) та у

Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень

1999 р. (Монреальська конвенція 1999 р.), що замінила першу. Ці конвен-

ції встановлюють режим однакового застосування перевізниками частини

правил міжнародних повітряних перевезень при здійсненні міжнародних

повітряних сполучень. До цієї групи входить також Конвенція про відпові-

дальність за шкоди, завдану повітряним судном третім особам на поверхні,

1952 р. (Римська конвенція 1952 р.); 4) конвенцій, що стосуються боротьби

з угоном і захопленням літаків: Конвенція про злочини та деякі інші акти,

вчинювані на борту повітряного судна 1963 р. (Токійська конвенція 1963 р.),

Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р.

(Гаазька конвенція 1970 р.), Конвенція про боротьбу з незаконними актами,

спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 1971 р. (Монреальська кон-

венція 1971 р.), Протокол про боротьбу з незаконними актами насильства в

аеропортах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію 1988 р., що до-

повнює Монреальську конвенцію 1971 р., Конвенція про маркування плас-

тичних вибухових речовин в цілях їх виявлення 1991 р.); 5) конвенції про

уніфікацію норм, що гарантують захист фінансових інтересів кредиторів при

лізингу повітряних суден: Конвенція про міжнародну гарантії щодо рухомо-

го обладнання і Протокол з авіаційного обладнання 2001 р. (Кейптаунська

конвенція 2001 р.).

Важливу частину нормативної бази міжнародного повітряного права

сьогодні становлять також регіональні угоди: багатостороння Угода про ко-

мерційні права при нерегулярних повітряних сполученнях в Європі 1956 р.;

Угода про порядок встановлення тарифів під час регулярних повітряних спо-

517

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

лучень між членами Європейської конференції цивільної авіації 1967 р., Уго-

да про комерційні права під час нерегулярних повітряних сполучень членів

АСЕАН 1971 р.. Угода про процедури встановлення тарифів внутрішньоєв-

ропейських регулярних перевезень між членами Європейської конференції

цивільної авіації 1987 р., Декларація Ямусукро про нову африканську політи-

ку в сфері повітряного транспорту 1988 р. (переглянута у вересні 1994 р.), Рі-

шення №297 Комісії Картахенської угоди з реалізації Акта Каракасу 1991 р.,

підписаного державами Андського пакту, в якому встановлюється політика

«відкритого неба» в сфері повітряного транспорту.

Особливе місце в системі міжнародного повітряного права займають

двосторонні угоди про повітряне сполучення, кількість яких посягає понад

три тисячі. Їх роль є вельми значущою, оскільки вся світова мережа міжна-

родних повітряних сполучень фактично побудована саме на таких угодах, і

тільки вони визначають, як і яким чином повітряні судна одних держав мо-

жуть здійснювати міжнародні польоти і перевезення суверенною територією

інших держав.

До слова, тривалий час польоти цивільної авіації за межами державної

території регулювалися ст. 12 Чиказької конвенції 1944 р. Однак тепер такі

польоти над виключною морською економічною зоною, відкритим морем,

міжнародними протоками і архіпелажними водами регламентуються також

Конвенцією ООН з морського права 1982 р.

Очевидно, що міжнародне повітряне право, як й інші складові частини

міжнародного права, є підсистемою системи міжнародного публічного права,

що покликане слугувати фундаментом для правового забезпечення діяльнос-

ті міжнародного повітряного транспорту і підтримання безпечних, ефектив-

них та економічно вигідних міжнародних повітряних сполучень у відповід-

ності з базовими положеннями Чиказької конвенції 1944 р.

Таким чином, міжнародне повітряне право слід розуміти як систему

принципів і норм, що регулюють відносини між державами та міжнародними

авіаційними організаціями з приводу використання повітряним транспортом

повітряного простору над державною територією та поза її межами з метою

здійснення регулярних і нерегулярних польотів і здійснення повітряних пе-

ревезень за встановленими між державами міжнародними повітряними спо-

лученнями.

Міжнародне повітряне право регулює переважно міжнародну діяльність

національної цивільної авіації, що складається з міжнародних польотів, ви-

конуваних в суверенному повітряному просторі іноземних держав і за меж-

ами державної території, а також міжнародних перевезень пасажирів і ван-

тажу, що переміщуються на повітряному транспорті з однієї країни в іншу.

Міжнародні польоти і міжнародні перевезення здійснюються одночасно, але

регулюються окремо одне від одного. Слід враховувати також і той факт, що

міжнародні польоти не в усіх випадках регулюються виключно міжнародним

правом. Частіш за все в силу збігу об’єкту регулювання предметом міжнарод-

ного договору і національного закону стає одне і те ж питання. Свідченням

цьому є, наприклад, польоти іноземних цивільних повітряних суден над дер-

жавною територією. Чиказька конвенція 1944 р. чітко і ясно встановила, що

ніякі регулярні міжнародні повітряні сполучення над територією країни не

518

Міжнародне публічне право

можуть здійснюватися без дозволу територіального суверену, тобто офіцій-

ної влади цієї країни.

Право держави допустити чи не допустити такі польоти випливає з

принципу суверенітету над повітряним простором і належить до її виключ-

них суверенних прав. Для держави її повітряний простір є такою ж публічно-

правовою власністю, як і її територія. І виступаючи як власник цього просто-

ру, держава, з одного боку, захищає його від незаконних посягань, примушує

як власних національних, так і іноземних експлуатантів дотримуватися

вимог безпечного використання повітряного простору, вимагає від них до-

тримання правил та умов здійснення міжнародних польотів над державною

територією, а з іншого боку, — будучи зацікавленою у залученні власного

повітряного простору до господарського обороту і одержанні справедливих

економічних вигід від цього, відкриває власний повітряний простір для між-

народних польотів повітряних суден з інших держав на підставі міжнародно-

го права і власного національного закону. Логічним результатом цього є вста-

новлення між державами міжнародних повітряних сполучень, які надають

міжнародним польотам стабільності й регулярності. Все це свідчить про те,

що міжнародні польоти над державною територією є об’єктом регулювання

міжнародним і національним правом одночасно.

Природа здійснюваної міжнародним повітряним транспортом діяльнос-

ті така, що вона відкидає суверенну ізоляцію і спонукає до колективної дії з

усунення юридичних обмежень і перешкод. В історії міжнародного повітря-

ного права був певний період, коли національні держави активно займалися

створенням власних національних правил польотів. Проте дуже скоро стало

зрозуміло, що літати за ними по міжнародним повітряним маршрутам прак-

тично неможливо. Саме це і поставило на порядок денний питання створен-

ня уніфікованих правил польотів, що й було досягнуто базовою Чиказькою

конвенцією 1944 року.

Варто зазначити, що особливу групу відносин в рамках міжнародного

повітряного права складають відносини держав, пов’язані з міжнародними

польотами за межами державної території. Вони класифікуються на відно-

сини з приводу: а) польотів над виключною (морською) економічною зоною;

б) польотів над відкритим морем; в) польотів над міжнародними протоками;

г) польотів над архіпелажними водами; ґ) польотів над Антарктикою. Ці по-

льоти є предметом регулювання ст. 12 Чиказької конвенції 1944 р., вже зга-

дуваної раніше Конвенції ООН з морського права 1982 р., а також Конвенції

про режим Чорноморських проток 1936 р. та ін..

Треба сказати, що самі держави не є і не виступають в ролі перевізників в

міжнародних повітряних сполученнях. Цю місію покладено на національних

перевізників, наділених для цього відповідними повноваженнями і компе-

тенцією. Роль держав у міжнародних повітряних перевезеннях зводиться до

усунення суперечностей у множині підходів до розв’язання питань, які сто-

суються правил перевізної документації, відповідальності перевізника і сту-

пеня матеріальної компенсацію за завдані збитку і спричинену шкоду. Саме

тому предметом регулювання міжнародного повітряного права є відносини,

які складаються між державами в сфері міжнародних повітряних перевезень,

що виникають з приводу: а) уніфікації правил документації і обов’язків сто-

519

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

рін щодо перевезення пасажирів, багажу і вантажу, і встановлення однакових

норм в цій сфері; б) уніфікації правил відповідальності перевізника і ступеня

компенсацію за шкоду, завдану під час міжнародного повітряного перевезен-

ня. Така уніфікація була здійснена спочатку в рамках Варшавської конвенції

1929 р., а пізніше і Монреальської конвенції 1999 р.

Співробітництво між державами із різних питань міжнародних польотів,

міжнародних авіаперевезень і міжнародних повітряних сполучень реалізу-

ється, як правило, у формі міжнародного договору і звичаю. Про міжнародні

та регіональні договори вже йшлося вище. Однак окрім них існують також

і допоміжні джерела міжнародного повітряного права. До них можна відне-

сти стандарти і рекомендовану практику, що приймаються Міжнародною

організацією цивільної авіації (ІКАО) з метою забезпечення одноманітності

правил, що стосуються міжнародної аеронавігації і міжнародного повітряно-

го транспорту. І хоча міжнародні стандарти ІКАО не є суворо обов’язковими

і держави мають право на свій власний розсуд вибірково застосувати чи не

застосовувати їх у своїй національній практиці, закладені у них параметри

безпеки, засновані на світовому досвіді цивільної авіації, спонукають держа-

ви широко ними користуватися. Довготривала практика застосування стан-

дартів ІКАО свідчить про вже сформований звичай, у відповідності з яким

держави надають стандартам ІКАО обов’язкового характеру, включаючи їх

до норм національного законодавства.

§ 2. Поняття і види міжнародних повітряних сполучень

Міжнародні повітряні сполучення є юридичною формою оформлення

двосторонніх міждержавних відносин в сфері повітряних перевезень в між-

народному договорі. Після набуття чинності таких договорів починається

практична експлуатація повітряних сполучень призначеними перевізниками

із здійснення регулярних перевезень за встановленими міжнародними пові-

тряними маршрутами.

Саме тому в міжнародних договорах і угодах з повітряного права прийня-

то визначати і розмежовувати поняття «міжнародні повітряне сполучення» і

«міжнародні повітряні перевезення». Точне визначення цих понять важливе

для вірного тлумачення і застосування договорів і угод з повітряного права, а

також пов’язаних з ними національних законів і правил.

Згідно п.b ст.96 Чиказької конвенції 1944 р., «міжнародне повітряне спо-

лучення» означає «повітряне сполучення, що здійснюється через повітряний

простір над територією більш ніж однієї держави». Якщо в межах повітряно-

го сполучення, встановленого між особою державами, здійснюються постійні

повітряні переміщення цивільних повітряних суден в прямому і зворотному

напрямках чи в інших варіантах, то таке повітряне сполучення і називається

міжнародним.

Визначення «міжнародне повітряне сполучення», наведене в Чиказькій

конвенції 1944 р., має певні недоліки. Використовуване у дефініції слово

«через» не охоплює собою повітряні сполучення, здійснювані «на» терито-

рію прилеглої держави. А таких сполучень може бути безліч. Саме тому на

конференції ІКАЛО в 1994 р., що відбулася в Монреалі (Канада), було ви-

520

Міжнародне публічне право

роблено таке визначення: «Повітряне сполучення в ширшому сенсі означає

будь-яке сполучення, здійснюване повітряними судами з метою громадських

перевезень як на регулярній, так і на нерегулярній основах». З точки зору

міжнародного і внутрішньодержавного права «громадські перевезення», ви-

конувані в інші країні, регламентуються як міжнародним, так і внутрішньо-

державним (національним) правом, в сил чого нормативною базою таких

перевезень є крім багатосторонніх двосторонні угоди про повітряне сполу-

чення і внутрішні закони і правила.

Зрозуміло, що будь-які перевезення — внутрішні й міжнародні — здій-

снюються за плату. Тому для авіакомпаній, які виконують внутрішні та між-

народні перевезення, ця діяльність є комерційною. ІКАЛО вважало за необ-

хідне визначити як комерційне «будь-яке повітряне сполучення, здійснюване

повітряними судами з метою громадських перевезень пасажирів, пошти або

вантажу за винагороду чи за наймом». З урахуванням цих доповнень, під

«міжнародним повітряним сполученням» можна розуміти «будь-яке сполу-

чення між двома і більше державами, здійснюване повітряними судами упо-

вноважених перевізників з метою громадських перевезень пасажирів, пошти

або вантажу за винагороду або за наймом».

З визначення поняття «міжнародне повітряне сполучення» також оче-

видно, що без врегулювання сукупності відносин між державами з приводу

будь-яких повітряних сполучень ніякі громадські перевезення повітряним

простором, розташованим над державною територією, відбутися не можуть.

Тільки юридичне оформлення цих відносин у міжнародному договорі, що

закріплюватиме взаємну згоду держав на здійснення між ними міжнарод-

них повітряних сполучень, дозволить здійснювати міжнародні перевезення

пасажирів і вантажу на довгостроковій і постійній основі. Це дозволяє ви-

окремлювати регулярне міжнародне повітряне сполучення, яким зазвичай

є будь-яке повітряне сполучення, відкрите для публічного використання і

здійснюване у відповідності з опублікованим розкладом або з такою регуляр-

ною частотою, що воно являє собою явну систематичну серію рейсів. На про-

тивагу цьому будь-яке інше міжнародне повітряне сполучення, здійснюване

як сполучення, відмінне від регулярного, розглядатиметься як нерегулярне

міжнародне повітряне сполучення.

§ 3. Правове регулювання міжнародних польотів над і в межах

державної території

Принцип дозвільного порядку міжнародних польотів в суверенному по-

вітряному просторі є похідним від принципу повного і виключного суверені-

тету держави над своїм повітряним простором. У відповідності з цим прин-

ципом будь-які міжнародні польоти іноземних компаній і осіб допускаються

лише з дозволу суверенної держави.

Принцип дозвільного порядку становить юридичну основу владних

повноважень держави щодо правового регулювання міжнародних польотів

в межах власної території. Він передбачає, що кожна держава на свій роз-

суд визначає і встановлює: а) підстави законності виконання міжнародних

польотів (міжнародний договір, спеціальні дозволи і та ін..); б) порядок