Теліпко В.Е., Овчаренко А.С. Міжнародне публічне право

Подождите немного. Документ загружается.

521

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

видання дозволів, які уповноважують національного та іноземного авіапе-

ревізників здійснювати міжнародні повітряні перевезення; в) вимоги, які

є обов’язковими при виконанні міжнародних польотів в межах державної

території; г) заходи контролю за міжнародними польотами над державною

територією; ґ) заходи із недопущення і запобігання польотів в суверенному

повітряному просторі без своєї згоди; д) заходи відповідальності за порушен-

ня встановленого дозвільного порядку.

Окрім того, кожна держава призначає в межах власної національної юрис-

дикції повноважні органи з повітряного простору (в Україні це — Державна

авіаційна адміністрація), які безпосередньо відповідають за регулювання всіх

аспектів цивільного повітряного транспорту, як технічних (тобто аеронавіга-

ції і авіаційної безпеки), так і економічних (чи комерційних). В галузі аеро-

навігації функції контролю за дотриманням дозвільного порядку виконують

органи керування повітряним рухом, які слідкують за усіма міжнародними

польотами національних та іноземних повітряних суден, починаючи з мо-

менту перетину ними державного кордону і прямування встановленою між-

народною трасою до місця посади в аеропорту призначення. Аналогічним

чином ці органи контролюють виліт національних та іноземних повітряних

суден з аеропорту вильоту до їх виходу за межі державних кордонів.

Чиказька конвенція 1944 року проводить відмінність між режимами

міжнародного нерегулярного (ст.5) і регулярного (ст.6) міжнародного пові-

тряного сполучення. Згідно ст.5 зазначеної Конвенції кожна держава надає

право здійснювати транзитні польоти і посади з некомерційними цілями усім

повітряним судам інших держав, що здійснюють міжнародні нерегулярні по-

льоти, «без необхідності отримання попереднього дозволу». Далі в цій статті

йдеться, що нерегулярні комерційні польоти також «користуються привілеєм

приймати на борт чи вивантажувати пасажирів, вантаж чи пошту за умови,

що будь-яка держава, де здійснюється таке завантаження чи розвантаження,

має право встановлювати такі права, умови чи обмеження, які вона вважати-

ме бажаними». Практичним наслідком ст.5 стало регулювання міжнародних

нерегулярних перевезень у відповідності до правил, що діють в окремих дер-

жавах. Наразі існує лише невелика кількість двосторонніх і багатосторонніх

угод, в яких передбачено спільну регулювання.

Вилітаючи за межі держави реєстрації, цивільне повітряне судно пере-

тинає державні кордони і кордони інших держав. Факт перетину державного

кордону є основним для визнання польоту міжнародним.

Ще раз нагадаємо, регулювання міжнародних польотів належить до сфе-

ри внутрішньої компетенції держави. Із визнання цього факту виходить і Чи-

казька конвенція 1944 р. У відповідності до ст. 11 Конвенції, закони і правила,

«що стосуються допуску на її (держави) територію чи залишення її території

повітряних суден, що зайняті в міжнародній аеронавігації», застосуються «до

повітряних суден усіх держав незалежно від їх національності і дотримують-

ся такими повітряними судами при прибутті, убутті чи під час перебування в

межах території цієї держави». Цим держави-учасники Чиказької конвенції

встановили, що закони кожної з країн, що регулюють польоти в суверенному

повітряному просторі, взаємно визнаються і дотримуються ними при між-

народних польотах повітряних суден їх реєстрації в межах території інших

522

Міжнародне публічне право

держав. При цьому національним повітряним законодавством регулюються

такі питання міжнародних польотів: а) допуск іноземних повітряних суден в

межі суверенного повітряного простору; б) здійснення аеронавігації; в) виліт

національних та іноземних повітряних суден за межі державної території; г)

забезпечення безпеки міжнародних польотів; ґ) припинення актів незакон-

ного втручання в діяльність цивільної авіації; д) керування та аеронавігацій-

не обслуговування міжнародних польотів.

Закон зазвичай встановлює дві підстави правомірного виконання польо-

ту іноземним повітряним судном в межах національного повітряного просто-

ру: міжнародний договір, а якщо такого немає — спеціальний дозвіл. Саме з

цього виходить і Повітряний кодекс України.

Порядок перетину державних кордонів. Певний порядок встановлю-

ється державою щодо перетину державних повітряних кордонів, прямування

(проходження) над його територією, прибуття і убуття іноземних повітряних

суден з меж міжнародних аеропортів. Допускаючи польоти в своєму повітря-

ному просторі, держава визначає також порядок проходження іноземним по-

вітряним судном над державною територією: маршрут польоту іноземного

повітряного судна і місце його посадки. Після перетину державних кордонів

польоти іноземних повітряних суден в суверенному повітряному просторі

здійснюються тільки за встановленими міжнародними повітряними трасами,

а посадка здійснюється в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів і

авіаперевезень.

«Транзитний проліт». В практиці міжнародних повітряних сполучень

часто обумовлюються випадки транзитного прольоту, тобто прольоту іно-

земного повітряного судна в межах державної території як без посадки, так

і з посадкою в суто технічних, некомерційних чи комерційних цілях, який є

частиною повітряного маршруту, що починається і закінчується поза межа-

ми транзитної держави. Право дозволити транзитний проліт над своєю тери-

торією належить до виключної компетенції кожної держави. Якщо держава є

учасником Чиказької багатосторонньої угоди про транзит при міжнародних

повітряних сполученнях 1944 р. (або про «дві свободи» повітря»), то її по-

вітряним судам можна здійснити транзитний проліт над територією іншої

держави-учасника без посадки або з посадкою з «некомерційною метою».

Крім того, ст.5 Чиказької конвенції формально допускає можливість тран-

зитних безпосадкових польотів через території держав без їх попереднього

дозволу. Однак існуючі в ній застереження настільки численні, що викорис-

товуються державами для обґрунтування необхідності отримання дозволу на

виконання безпосадкових транзитних польотів над своєю територією.

В цілому міжнародний повітряний транзит регулюється національним

законодавством або двосторонніми угодами про повітряне сполучення.

§ 4. Правове регулювання польотів поза межами державної

території

Правовий режим повітряного простору визначається режимом території,

над якою він розташований. Стосовно до повітряного простору над держав-

ною територією діє суверенітет держави. На повітряний простір поза межами

523

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

державної території суверенітет прилеглих держав не поширюється. До ньо-

го належить повітряний простір над: 1) виключною (морською) економічною

зоною; 2) відкритим морем; 3) міжнародними протоками, що не перекрива-

ються повністю територіальними водами прибережних держав; 4) Антарк-

тикою. Наведені види повітряних просторів визнаються міжнародним пові-

тряним простором.

Свобода польотів над відкритим морем. З юридичної точки зору пові-

тряний простір над відкритим морем: 1) не підпорядкований суверенітету

будь-якої держави; 2) знаходиться у спільному і рівному користуванні усіх

держав; 3) розташований за межами державної території, включаючи тери-

торіальне море.

За своєю юридичною природою повітряний простір над відкритим мо-

рем нічим не відрізняється від самого відкритого моря, що свідчить про єд-

ність правового статусу відкритого моря і розташованого над ним повітряно-

го простору. Тому такий повітряний простір є таким же відкритим і вільним,

як і саме це море, що дозволяє здійснювати в ньому вільно не лише польоти

повітряних суден, але й інші види діяльності: проводити наукові досліджен-

ня, вивчати метеорологічну ситуацію і стан навколишнього середовища, ви-

користовувати для запуску і повернення космічних об’єктів тощо. Подібна

практична діяльність вже давно здійснюється з мовчазної згоди держав як

прибережних, так і неприбережних. В результаті такої практики сформува-

лася свобода повітряного простору, що не тотожна «свободі польотів».

Однак первинною нормою, яка визначила свого часу статус і режим по-

вітряного простору над відкритим морем, є саме свобода польотів. Її фор-

мування і становлення відбувалося в рамках міжнародного морського, а не

повітряного права, хоча в 1910 році на Міжнародному юридичному конгресі

у Вероні (Італія) пропонувалося вважати повітряний простір підкореним су-

веренітету, а простір над відкритим морем визнати вільним, як і саме море.

Вперше свобода польотів була визнана у Женевській конвенції про відкри-

те море 1958 р., яка встановила, що свобода відкритого моря включає в себе

inter alia свободу літати над ним. Конвенція ООН з морського права 1982 р.,

що замінила Женевську конвенцію 1958 р., також виходить з визнання сво-

боди польотів над відкритим морем.

Крім того, в Конвенції визначені статус і режим виключної (морської)

економічної зони як частини відкритого моря, щодо якої прибережні держа-

ви мають право здійснювати суворо фіксовані суверенні права економічного

характеру. Відповідно до ст. 55 Конвенції такою зоною визнаний район моря,

що починається «за межами територіального моря і прилягає до нього», але

не підпорядкований суверенітету прибережної держави. З цього випливає,

що повітряний простір над виключною економічною зоною також не підпо-

рядкований суверенітету прибережної держави.

Більше того, якщо на морський простір економічної зони поширюється

«особливий правовий режим», заснований на обумовлених в Конвенції суве-

ренних правах, то щодо повітряного простору над економічною зоною такий

режим не діє.

Непідпорядкованість суверенітету прибережної держави особливому

правового режиму свідчить про те, що повітряний простір над економічною

524

Міжнародне публічне право

зоною такий же відкритий і вільний, як і повітряний простір над відкритим

морем. В ст.58 Конвенції сказано, що всі держави, як прибережні, так і непри-

бережні, за умови дотримання її положень мають право користуватися свобо-

дою польотів у повітряному просторі над економічною зоною. Це означає, що

принцип свободи польотів дії по відношенню до економічної зоною в тому ж

обсязі, що й стосовно до відкритого моря.

Таким чином, встановлення виключної економічної зони не потягло за

собою зміни правового статусу розташованого над нею повітряного просто-

ру. Спільною основою такого статусу є свобода повітряного простору та інші

свободи, що діють як над відкритим морем, так і над економічною зоною.

Згідно з цими свободами прибережні держави на основі рівності мають

право: а) здійснювати юрисдикцію щодо повітряних суден, які мають націо-

нальність держави реєстрації; б) забезпечувати безпеку польотів військових

і цивільних літальних апаратів у повітряному просторі, розташованому над

економічною зоною і відкритим морем; в) застосовувати для обслуговуван-

ня польотів необхідні аеронавігаційні та радіотехнічні засоби; г) здійснювати

випробування ракет і навчальних стрільб; ґ) надавати допомогу повітряним

судам, які зазнали лиха.

При користуванні свободами, що діють над відкритим морем, прибереж-

ні держави зобов’язані: а) дотримуватися правил польотів, рекомендованих

ІКАО; б) запобігати забрудненню повітряного простору над відкритим мо-

рем; в) запобігати інцидентам у повітряному просторі над відкритим морем;

г) сприяти організації пошуку і рятування повітряних суден, що зазнали лиха

над відкритим морем; ґ) не допускати польотів своїх повітряних суден без роз-

пізнавальних знаків; д) утримуватися від погрози силою чи її застосування.

З метою організації раціонального використання повітряного простору

над відкритим морем цивільними та військовими повітряними судами здій-

снюється його розподіл на райони обслуговування міжнародних польотів на

підставі регіональних аеронавігаційних угод з наступним їм схваленням Ра-

дою ІКАО. Ці райони поділяються на чотири основні категорії:

а) консультативний повітряний простір — район над відкритим морем,

в межах якого повітряне судно забезпечується органами організації повітря-

ного руху прибережної держави політною інформацією та обслуговується

диспетчерською службою з метою оптимального розосередження повітря-

них суден в цьому районі; цей простір також включає зони і маршрути, де

прибережна держава з якихось причин не може контролювати повітряний

рух і, відтак, нести відповідальність за безпеку міжнародних польотів, в

зв’язку з чим обмежується лише консультативним обслуговуванням пові-

тряних суден;

б) контрольований повітряний простір — район над відкритим морем,

в якому органи організації повітряного руху прибережної держави контр-

олюють рух повітряних суден за встановленими маршрутами з метою запо-

бігання зіткнень між ними; цей простір включає повітряні траси (коридори

шириною 10-15 миль), контрольовані аеродромні зони (радіусом 50-60 миль)

та контрольовані аеродроми;

в) небезпечні зони для польотів — повітряний простір над відкритим мо-

рем, в межах якого в певні періоди може виникати небезпека для польотів

повітряних суден (випробування ракет, навчальні стрільби тощо);

525

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

г) зони обмеженого режиму польотів — повітряний простір над відкри-

тим морем, в межах якого здійснення польотів є обмеженим (як правило, у

зв’язку з випробуванням міжконтинентальних ракет тощо).

Регулюванням міжнародних польотів активно займається ІКАО. Вона

проводить велику роботу з підвищення рівня безпеки польотів над відкри-

тим морем в різних регіонах світу. Під її егідою створені спільні регіональні

організації із сертифікації та перевірки безпеки польотів COSCAP в Півден-

ній Азії в 1998 р., Південно-Східній Азії в 2001 р., та в Північній Азії в 2003 р.,

а також в Латинській Америці і Карибському регіоні. Основним завданням

цих організації є узгодження, наскільки це взагалі практично можливо, осно-

вних національних законів і правил, що регламентують діяльність авіації, а

також процедур здійснення польотів, контролю за літною придатністю і ви-

данням свідоцтв особовому складу екіпажів повітряних суден.

Режим польотів над міжнародними протоками. Міжнародні протоки

здавна використовуються для морського судноплавства. З появою авіації над

багатьма такими протоками були прокладені міжнародні повітряні траси, що

зв’язують країни різних континентів. Тому міжнародні протоки мають для

міжнародного повітряного транспорту таке ж значення, як і для морсько-

го судноплавства. З майже 300 проток, існуючих сьогодні на земній кулі,

лише невелика частина має важливе значення для міжнародної аеронавіга-

ції: це Ла-Манш (Англійський канал), Па-де-Кале, Ґібралтарська, Ормузь-

ка, Малакська, Баб-ель-Мандебська, Магелланова, Сінгапурська протоки,

Чорноморські (Босфор, Дарданелли, Мармурове море), Балтійські (Зунд,

Скаґерак) протоки, Мессінська протока, протока Отранто тощо. Деякі з них

слугують єдиними шляхами, що використовуються для польотів повітряних

суден між різними континентами. Такою є, наприклад, Ґібралтарська прото-

ка, через яку прокладені міжнародні повітряні магістралі, що з’єднують Єв-

ропу з Північною і Латинською Америкою. В безперешкодному і вільному

прольоті через цю протоку зацікавлені чимало країн світу.

Для використання міжнародних проток в інтересах міжнародного спів-

товариства і розвитку морських і повітряних комунікацій велике значення

має визначення режиму проходу морських суден і прольоту повітряних су-

ден. Особливо гостро це питання постає стосовно до міжнародних проток, що

перекриваються територіальним морем і з’єднують одну частину відкритого

моря з іншою. Своє розв’язання ця складна проблема знайшла в Конвенції

ООН з морського права 1982 року. Згідно цієї Конвенції слід розрізняти чо-

тири категорії міжнародних проток, що мають відповідний правовий режим.

1. Спеціальний режим. Ще задовго до вироблення Конвенції 1982 р. від-

носно Балтійських, Чорноморських та Магелланової проток були прийняті

відповідні міжнародні договори. Саме тому положення Конвенції 1982 р. не

торкаються «правового режим проток, прохід якими регулюється в цілому

або частково давно існуючими та чинними міжнародними конвенціями, які

спеціально стосуються цих проток». Режим проходу та прольоту над ними по

суті нічим не відрізняється від звичайної свободи проходу та прольоту.

2. Свобода судноплавства та прольоту. Не застосовується Конвенція до

проток, серединна частина яких не перекривається територіальними водами.

В таких протоках діє режим відкритого моря і, відповідно, свобода польотів і

526

Міжнародне публічне право

судноплавства в тому ж значенні, що й над відкритим морем. До цієї категорії

належить Мозамбікська протока.

3. Мирний прохід застосовується до проток між однією частиною від-

критого моря або виключною економічною зоною і територіальним морем

іншої держави. До таких належать Мессінська, Пемба і Тіранська протоки.

На повітряний простір, розташований над територіальним морем таких про-

ток, право мирного проходу не поширюється.

4. Транзитний прохід та проліт поширюється на протоки, що з’єднують

одну частину відкритого моря чи виключної економічної зони з іншою час-

тиною відкритого моря чи виключної економічної зони. До цієї категорії

належать всі найважливіші міжнародні протоки: Ґібралтарська, Ла-Манш

(Англійський канал), Малакська, Па-де-Кале, Сінгапурська, Корейська,

Ормузька протоки та ін.. Під транзитним прольотом слід розуміти здійснен-

ня свободи польотів виключно з метою безперервного і швидкого транзиту

через повітряний простір, розташований над такою протокою.

Відповідно до загальновизнаних міжнародних правил, що склалися щодо

таких проток, зберігають свою юридичну силу: а) право всіх держав на рівне

й вільне використання відкритого для транзитного прольоту повітряного

простору, виходячи зі своїх економічних, політичних, військових чи інших

цілей; б) право літальних апаратів всіх держав безперешкодно прямувати

транзитом через міжнародні протоки, щодо яких встановлений режим тран-

зитного прольоту; в) право літальних апаратів всіх держав прямувати тран-

зитом через міжнародні протоки, що мають режим транзитного прольоту, без

згоди припротокових держави або держав.

Унікальність правового режиму повітряного простору над міжнародни-

ми протоками з режимом транзитного прольоту полягає в тому, що суверені-

тет і юрисдикція припротокових держав поширюється на нього, але за умови

дотримання ними режиму транзитного прольоту. Це означає, що користува-

тися транзитним прольотом можуть будь-які літальні апарати будь-якої дер-

жави за умови без затримки прямувати через протоку, утримання від загрози

силою чи застосування сили проти суверенітету, територіальної цілісності чи

політичної незалежності припротокових держав, а також утримання від будь-

якої діяльності, крім тієї, яка притаманні їх звичному порядку безперервного

і швидкого транзиту, за винятком випадків, коли така діяльність викликана

обставинами непереборної сили чи лихом.

Конвенція ООН 1982 р. виходить з визнання права всіх держав на між-

народне використання перекритих територіальними водами міжнародних

проток.

Транзитний проліт над Чорноморськими протоками. Відповідно до Кон-

венції Монтрьо 1936 р. Туреччина несе певні зобов’язання із забезпечення

польотів цивільних повітряних суден над Чорноморськими протоками. Лі-

тати над ними можна тільки при дотриманні таких умов: польоти повинні

виконуватися тільки за встановленими для цього повітряними маршрутами,

про що турецький уряд має сповіщатися. За три дні він має бути поінформо-

ваний про епізодичні повітряні рейси, а про регулярні рейси уряду цієї краї-

ни необхідно надсилати загальне повідомлення про дати прольоту.

527

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

Крім того, згідно ст. 122 Конвенції ООН 1982 р., Чорне море є морем,

оточеним двома чи більше державами і таким, що сполучається з іншим мо-

рем або океаном через вузький прохід. З цієї точки зору проліт через Чор-

номорські протоки являє собою реалізацію свободи прольоту між відкритим

морем (Середземне море) і замкненим морем (Чорне море).

Проліт над Балтійськими протоками. Великий і Малий Бельти та Зунд

є єдиними природними водними шляхами, що сполучають Балтійське море

з Північним морем і Атлантичним океаном. Через них проходять міжнародні

морські шляхи, що сполучаються прибалтійські країни практично з усіма ін-

шими державами світу. Питання про прохід морських суден через Балтійські

протоки вирішено в Копенгагенському трактаті 1857 р., що визнає свободу

судноплавства. Відтак щодо цих проток діє свобода польотів повітряних су-

ден з усіма наслідками, що з цього випливають.

§ 5. Комерційні права («свободи повітря») при міжнародних

повітряних перевезеннях

Регулярні та нерегулярні авіаперевезення, як вже відзначалося раніше,

мають відмінності в правовому регулюванні, що викликають зі ст.5 і 6 Чи-

казької конвенції 1944 р. Згідно положень Конвенції регулярні перевезення

заборонено здійснювати без спеціального дозволу чи іншої санкції відповід-

ної іноземної держави. На практиці такий дозвіл видається державою іно-

земним авіаперевізникам у вигляді свідоцтв чи дозволів на певний строк, які

дозволяють їм використовувати права на доступ до суверенного ринку пере-

везень (серед яких узгоджені розклади рейсів, географічні описи маршрутів,

тарифи тощо), надані цією державою країні реєстрації авіаперевізника.

Комерційні повітряні перевезення, здійснювані як будь-які відмінні від

регулярних міжнародних повітряних перевезень, підпадають під дію ст.5

Чиказької конвенції, тому іноземні повітряні судна, які їх виконують, мають

право здійснювати їх на територію будь-якої держави-члена ІКАО або здій-

снювати транзитні безпосадкові польоти и здійснювати посадки з некомер-

ційною метою без необхідності отримання попереднього дозволу за умови,

що держава, над територією якої здійснюється нерегулярний політ, має право

вимагати здійснення посадки. На практиці ці умови використовуються дер-

жавами для мотивованих відмов або запровадження різноманітних обмежень

на доступ до ринку нерегулярних перевезень в односторонньому порядку.

Право на доступ до ринку зазвичай надається в обмін на аналогічні права

шляхом укладення відповідної угоди між державами і, як правило, обмеж-

ується регулярними міжнародними повітряними сполученнями. Таким чи-

ном, право доступу на ринок містить права, які визначаються законність і

правомірність комерційної діяльності авіаперевізника в іноземній державі.

Основними складовими цього права є права на маршрути, права на експлуа-

тацію і права на перевезення, що випливають із багатосторонніх і двосторон-

ніх угод про повітряне сполучення.

При виконанні регулярних і нерегулярних повітряних перевезень пере-

візник гостро потребує одержання прав на перевезення, які дозволяли б йому

експлуатувати міжнародні повітряні лінії (траси) ефективно, економічно і з

певною часткою матеріальної вигоди для себе. Щоб одержати максимальний

528

Міжнародне публічне право

комерційний ефект від експлуатації міжнародних маршрутів, призначеному

перевізнику необхідно мати комплекс прав, що надають йому можливість ви-

конувати різні варіанти перевезень в інші країни. Тісний зв’язок таких прав з

комерцією обумовили формування в міжнародному повітряному праві групи

комерційних прав, що формулюють права на перевезення.

За своєю юридичною природою комерційні права прямо пов’язані з еко-

номікою міжнародних перевезень. Щоб одержувати від них прибуток, авіа-

перевізник повинен мати право висаджувати, вивантажувати і приймати на

борт пасажирів, вантаж і пошту на території тих країн, куди здійснюється

перевезення. Однак в силу суверенітету такого роду комерційна діяльність

іноземних перевізників підпадає під дію юрисдикції держави, і її проведення

допускається тільки з її дозволу, який надає різні види комерційних прав.

Ці права не надаються автоматично внаслідок отримання дозволу на міжна-

родні польоти. Все залежить від домовленостей з цього приводу між відпо-

відними державами, досягнутими в рамках двосторонніх угод про повітряне

сполучення.

Отже, під комерційними правами в даному контексті слід розуміти права,

що надаються однією державою іншій, у відповідності з якими призначені й

уповноважені перевізники мають право здійснювати перевезення пасажирів,

багажу і вантажу за встановленими міжнародними повітряними маршрутами

у відповідності з двосторонніми угодами про повітряне сполучення.

Ключовими елементами цих прав є так звані комерційні «свободи пові-

тря». Перші дві свободи повітря прийнято вважати суто технічними, оскіль-

ки вони не передбачаються посадку і вивантаження пасажирів, багажу і ван-

тажу. Всі комерційні права діють тільки стосовно регулярних повітряних пе-

ревезень.

Перша «свобода повітря» — право перевізника здійснювати транзитний

проліт через іноземний повітряний простір без посадки. Отримання права на

транзитний проліт залежить від держави, над територією якої він здійсню-

ється. Як правило, це право надається іншій державі на еквівалентній основі.

Перша «свобода повітря» закріплена в Угоді про транзит при міжнародних

повітряних сполученнях 1944 р. і забезпечує транзитний проліт. Будь-яких

прав на здійснення перевезень вона не передбачає, але дозволяє здійснювати

перевезення в треті країни за умови наявності домовленості з ними.

Друга «свобода повітря» — право перевізника здійснювати транзитний

проліт через іноземний повітряний простір з технічною зупинкою з некомер-

ційною метою (наприклад, з метою дозаправки) при експлуатації регуляр-

ного чи відмінного від регулярного міжнародного повітряного сполучення.

Друга «свобода повітря» зазвичай використовується для технічних цілей

огляду і контролю за станом повітряного судна, заправки його пальним, про-

ведення непередбаченого позапланового необхідного ремонту чи здійснення

аварійної посади. Крім того, технічна посадка може бути здійснення на вимо-

гу держави при вході в національний повітряний простір перед продовжен-

ням польоту в пункт перевезення в цій державі. Право на технічну посадку

юридично погодить від Угоду про транзит. При такій посадці вивантаження і

завантаження пасажирів, вантажу і пошти виключаються.

529

Модуль 14. Міжнародне повітряне і космічне право

Третя «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних по-

вітряних перевезень, що надається однією державою іншій, відповідно до

якого призначений перевізник має право вивантажувати пасажирів, вантаж

і пошту, що взяті на борт в державі реєстрації перевізника, на території іно-

земної держави в кінцевому пункті маршруту. Всі міжнародні перевезення

мають пункти відправки і прибуття, у відповідності з якими вони здійсню-

ються в режимі «туди» й «назад». З цієї точки зору третя «свобода повітря» є

гарантією того, що доставлені перевізником в режимі «туди» пасажири, ван-

таж і пошта будуть без будь-яких перешкод вивантажені.

Четверта «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних

повітряних перевезень, що надається однією державою іншій, відповідно до

якого призначений перевізник має право приймати на борт на іноземній те-

риторії пасажирів, вантаж і пошту, що прямують в державу реєстрації пере-

візника. Четверта «свобода повітря» безпосередньо пов’язаною з третьою і є

гарантією права перевізника прийняти на борт пасажирів, вантаж і пошту,

що убувають з іноземної території, і доправити їх в режимі «назад» в пункт

призначення в своїй державі.

П’ята «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних по-

вітряних перевезень, що надається одній державі іншою, відповідно до якого

призначений перевізник має право вивантажувати і приймати на борт на те-

риторії країни-партнера за Угодою пасажирів, пошту і вантаж, що прямують

з третьої держави або до неї. На практиці п’ята «свобода повітря» в повному

обсязі надається дуже рідко і зазвичай використовується в «урізаній формі»

у вигляді «стопровера» в проміжному пункті, розташованому на маршруті

польоту з правом подальшого перевезення пасажирів до пункту призначення

в третіх країнах.

Шоста «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних

повітряних перевезень, що надається однією державою іншій, відповідно до

якого призначений перевізник має право здійснювати через державу реєстра-

цію перевізника перевезення пасажирів, вантажу і пошту між двома іншими

державами. В цьому випадку третя і четверта «свободи повітря» виступають

допоміжними. З метою досягнення балансу комерційних інтересів при засто-

суванні шостої «свободи повітря» перевізниками практикується укладення

угод про пул, відповідно до яких відбувається розподіл отриманих в резуль-

таті прибутків.

Сьома «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних

повітряних перевезень, що надається однією державою іншій, відповідно до

якого призначений перевізник має право здійснити перевезення пасажирів,

пошти і вантажу між територією держави, яка це право надала, і територією

будь-якої третьої держави без вимоги про включення до такого перевезення

будь-якого пункту на території держави-отримувача права.

Восьма «свобода повітря» — право стосовно регулярних міжнародних по-

вітряних перевезень здійснювати каботажні перевезення між двома пунктами

на території держави, що надає це право, за маршрутом, який починається або

закінчується на території держави реєстрації іноземного перевізника або поза

межами території держави, що надала це право. Зазвичай право на каботаж

надається іноземній державі чи іноземному перевізник в порядку винятку.

530

Міжнародне публічне право

Дев’ята «свобода повітря» — право здійснення каботажних перевезень за

маршрутом, що повністю проходить територією держави, яка надала це пра-

во (т.зв. «автономний каботаж»).

Надання комерційних прав здійснюється переважно за розсудом держа-

ви, що надає ці права, тобто по суті комерційні права є дискреційними пра-

вами. Держава може надати їх іншій державі, а може й відмовити їй в цьому,

якщо не отримує взаємності в цій сфері. Саме тому між державами відбува-

ється активний обмін «свободами повітря», і вміння цим користуватися має

велике значення для економічної ефективності міжнародних повітряних пе-

ревезень.

§ 6. Функції та компетенція ІКАО

Питаннями діяльності міжнародного повітряного транспорту займа-

ється чимало міжнародних організацій. Головною серед них виступає Між-

народна організація цивільної авіації (ІКАО) — спеціальна установа ООН.

Існує також група регіональних міжурядових авіаційних організацій. Одні

займаються питаннями забезпечення регіональної міжнародної аеронавіга-

ції, інші — економіко-правовими проблемами регіонального міжнародного

повітряного сполучення. До перших належать Європейська організація із

забезпечення безпеки аеронавігації (заснована в 1960 р.), Агентство із забез-

печення безпеки повітря в Африці та на Мадагаскарі (заснована в 1959 р.),

Центральноамериканська корпорація з обслуговування аеронавігації (засно-

вана в 1960 р.). До другої групи входять Європейська конференція цивільної

авіації (заснована 1954 р.), Африканська комісія цивільної авіації (заснована

1969 р.), Латиноамериканська комісія цивільної авіації (заснована 1973 р.),

Міждержавна рада з авіації та використання повітряного простору — вико-

навчий орган СНД (заснований в грудні 1991 р.).

Окрім міжурядових існує чимала кількість неурядових авіаційних ор-

ганізацій. Серед них провідну роль грає Міжнародна асоціація повітряного

транспорту, що об’єднує авіакомпанії з п’яти континентів світу. Сьогодні

ця організація є другою за важливістю після ІКАО структурою, яка відіграє

важливу роль у формуванні єдиної економічної, правової і технічної політи-

ки авіаперевізників в галузі міжнародного повітряного транспорту в глобаль-

ному масштабі.

Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) заснована 4 квітня 1947

року. Особливість Статуту ІКАО полягає в тому, що статутні положення, які

стосуються цілей і завдань, структури ІКАО та її компетенції, викладені в

другій частині Чиказької конвенції 1944 року. Деякі норми, що стосуються

ІКАО, містяться також в першій і третій частинах Чиказької конвенції.

Цілі та завдання ІКАО перелічені в ст.44 Чиказької конвенції. Ними є:

забезпечення безпечного і впорядкованого розвитку міжнародної цивільної

авіації в усьому світі; заохочення мистецтва конструювання та експлуатації

повітряних суден, створення і розвиток повітряних трас, аеропортів та аеро-

навігаційних засобів для міжнародної цивільної авіації; задоволення потреб

народів світу в безпечному, регулярному, ефективному та економічному