Справочная энциклопедия дорожника (том II) Ремонт и содержание автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева

Подождите немного. Документ загружается.

Расчёт коммерческой и бюджетной эффективности ремонта дорог

осуществляется, как правило, для ведомственных дорог или в том случае,

если их эксплуатация осуществляется государственными органами или

другими субъектами инвестиционной деятельности на принципе платности.

В основе оценки эффективности проектов вне зависимости от её вида, а

также технических, технологических, финансовых и региональных условий

их реализации лежат следующие основные принципы:

рассмотрение последствий от реализации проекта на протяжении его жизненного цикла

(расчетного периода сравнения вариантов);

моделирование всех видов денежных потоков проекта (поступлений и

расходов) за весь расчётный период;

положительность и максимум эффекта, достигаемого от реализации

проекта;

учёт фактора времени, т.е. неравноценности получаемых результатов и

осуществляемых затрат в разные моменты времени расчётного периода;

учёт только предстоящих затрат и поступлений; учёт влияния инфляции;

учёт влияния факторов неопределённости и риска.

Для оценки эффективности проектов используются следующие основные

показатели, базирующиеся на соизмерении результатов и затрат от их

реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход,

внутренняя норма доходности, индекс доходности инвестиций и срок

окупаемости.

Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) - сумма дисконтированных

потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между

результатами и затратами на протяжении всего расчётного периода:

[где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.1)

- результаты от осуществления проекта в год t;

- затраты на реализацию проекта в год t;

r - норма дисконта;

Т - расчётный период сравнения вариантов, годы;

t - порядковый номер года;

(1 + r)

- коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД > 0, то доходность инвестиционного проекта превышает

доходность, заданную нормой дисконта, если ЧДД = 0, то его доходность

равна г. При ЧДД < 0 доходность проекта ниже заданной нормы прибыли и

от него следует отказаться.

Внутренняя норма доходности (ВНД) - такая норма доходности

инвестиционного проекта, при которой чистый дисконтируемый доход от его

реализации равен нулю:

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.2)

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих

инвестиционных издержек. При ВНД > r интегральный эффект является положительным,

что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < r интегральный эффект

отрицателен и поэтому проект неэффективен.

Индекс доходности инвестиций (ИД) - увеличенное на единицу

отношение чистого дисконтируемого дохода к дисконтируемой величине

инвестиций:

[где[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.3)

- инвестиции в год t.

Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с

положительном ЧДД и наоборот.

Срок окупаемости инвестиций Т

- период, по истечении которого

чистый дисконтируемый доход становится положительным. Срок

окупаемости определяется из условия:

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.4)

Содержание входящих в вышеприведенные формулы показателей

результатов и затрат, а также норм дисконта зависят от вида рассчитываемой

эффективности проекта.

Получаемые при расчёте общественной эффективности ремонта дорог

результаты - это социально-экономические эффекты на транспорте и в

социальной сфере, получаемые от их простого воспроизводства, а затраты -

общественно необходимые (государственные) издержки на выполнение

ремонта, рассчитываемые на основе так называемых экономических (т.е. за

вычетом налогов и других трансфертных платежей) цен.

Получаемые при расчете коммерческой эффективности ремонта дорог

результаты - это доход, получаемый каждым участником проекта

(предприятием, акционерами, банком и т.д.) от вложенного в этот ремонт

капитала (инвестиций), а затраты - реальные финансовые издержки на

выполнение ремонта, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо

административно установленных цен.

Получаемые при расчёте бюджетной эффективности ремонта дорог

результаты - это величина налоговых поступлений в бюджет

соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на его

выполнение. Затраты на ремонт дорог при расчёте бюджетной

эффективности определяются также на основе реальных цен.

Величина нормы дисконта устанавливается при расчете общественной

эффективности централизованно, при расчёте бюджетной эффективности -

бюджетом соответствующего уровня и при расчёте коммерческой

эффективности - каждым участником самостоятельно.

Для оценки эффективности и финансовой реализуемости проектов

расчётный период разбивается на шаги (отрезки времени, как правило,

равные одному году), по каждому из которых рассчитываются значения

денежных потоков по трём видам деятельности: инвестиционной,

операционной (производственной) и финансовой.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя

показателями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным

разнице между притоком и оттоком средств.

Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и

дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на

каждом шаге их притоки и оттоки.

Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на

момент его разработки; прогнозными - цены с учётом инфляции, ожидаемые

на будущих шагах расчёта; дефлированными - прогнозные цены,

приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления

на базисный индекс инфляции.

При определении коммерческой и финансовой эффективности проекта

расчёт денежных потоков следует производить в прогнозных ценах для

установления его финансовой реализуемости, характеризуемой

достаточностью средств для продолжения проекта на каждом шаге расчёта.

Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является

неотрицательность величины накопленного суммарного сальдо потока от

всех видов деятельности на каждом шаге расчёта.

Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на

основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах.

23.2. Формы общественной эффективности инвестиций в ремонт дорог

Оценка общественной эффективности капитального ремонта дорог должна

осуществляться, как правило, в сопоставлении с другими вариантами

(стратегиями) их простого и расширенного воспроизводства: ремонтом,

реконструкцией, а в ряде случаев и с новым строительством. При этом

рекомендуется рассматривать несколько конкурентоспособных

альтернативных вариантов капитального ремонта дорог по технологии и

организации производства для оптимизации принимаемых проектных

решений. При расчете общественной эффективности проектов ремонта дорог

учитываются следующие формы экономической эффективности инвестиций

(виды годового экономического эффекта) от их простого воспроизводства:

эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров

(транспортных расходов) в результате повышения скорости движения R

= СN

365L(1/V

- 1/V

), где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

(23.5)

С - средневзвешенная по составу транспортного потока стоимость пробега

автомобилей в расчете на 1 авт./ч (С = С



+ С



+ С



);

, С

- стоимость 1 авт./ч пробега соответственно легковых и легких

грузовых автомобилей; средних грузовых автомобилей и тяжелых грузовых

автомобилей и автобусов;



- удельный вес указанных выше автомобилей в составе потока;

- среднегодовая суточная интенсивность движения по дороге на t-й год

сравнения вариантов, авт/сут;

L - протяженность ремонтируемой дороги, км;

, V

- скорость движения по дороге до и после ремонта, км/ч;

эффект от снижения социальных потерь в результате сокращения времени

пребывания в пути пассажиров R

= С

ПАС

(В

N

+ В

N

)365L(1/V

- 1/V

), где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

(23.6)

ПАС

- стоимостная оценка социальных потерь в расчете на 1 авт./ч пробега;

и В

- средняя пассажировместимость 1 легкового автомобиля и

автобуса, чел.;

и N

- среднегодовая суточная интенсивность движения легковых

автомобилей и автобусов в год t, авт./сут;

эффект от снижения транспортных расходов в результате ликвидации

перепробегов грузов и пассажиров по другим дорогам с более лучшими

транспортно-эксплуатационными характеристиками R

= C

N

365(L

- L)(1/k

V

), где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

(23.7)

- средневзвешенная стоимость 1 авт./ч пробега автомобилей на

объездных дорогах;

- среднегодовая суточная интенсивность движения указанных

автомобилей на t-й год сравнения вариантов, авт./сут;

- протяжённость объездной дороги, км;

- коэффициент снижения расчетной скорости при движении на объезде;

эффект от снижения потребности в оборотных средствах в результате

уменьшения времени пребывания грузов в пути R

(учитывается только для

грузов, находящихся в пути более суток):

= Q

ЦТ/365, где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.8)

- количество грузов, находящихся "на колесах" в год t, т;

Ц - средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой

грузооборота;

Т - сокращение времени пребывания грузов в пути, сут.

Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте

может быть достаточно достоверно рассчитано по следующей формуле:

[где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.9)

i - вид грузовых автомобилей (i = 1, ..., n);

- грузоподъёмность i-того вида автомобилей, т;



- доля i-того вида автомобилей в составе грузовых автомобилей потока;



- коэффициент использования грузоподъёмности i-того вида

автомобилей;

эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий в

результате улучшения дорожных условий R

(при отсутствии статистических

данных рассчитывается в соответствии с рекомендациями, разработанными

МАДИ, - Методы оценки экономического ущерба от ДТП (взамен ВСН 3-81):

Отчёт/МАДИ. - М.: МАДИ, 2001).

Все указанные виды эффекта от проведения работ по ремонту дорог

численно равны по своей абсолютной величине соответствующим потерям

на транспорте и в социальной сфере, которые имеют место при отказе от их

проведения. Таким образом, эффект от ремонта дороги - это величина потерь,

устраняемых в процессе ее простого воспроизводства, но с обратным знаком.

Определение потерь на транспорте (и в социальной сфере) в период

ремонта дорог П

осуществляется по вышеприведенным формулам с

коррекцией на продолжительность этого периода и на условия организации

движения транспорта во время воспроизводственных работ.

Общая величина эффекта от ремонта в год t определяется как сумма его

составляющих:

= R

+ R

+ П

. [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.10)

23.3. Учёт неопределённости и риска при оценке эффективности ремонта

дорог

Очень часто при разработке проектов ремонта дорог возникают ситуации,

при которых рассматриваемые ремонтные альтернативы могут иметь

несколько, а в некоторых случаях и множество возможных исходов,

характеризующихся различными значениями показателей их эффективности.

Эти ситуации, как правило, обусловлены влиянием на процесс ремонта

внешних по отношению к нему факторов, к основным из которых можно

отнести экономическую конъюнктуру деятельности предприятия (спрос на

услуги, цены на ресурсы, степень концентрации работ), природно-

климатические условия, возможные отклонения в параметрах проектов (по

производительности основных машин, стоимости и срокам выполнения и

т.п.).

В таких ситуациях возникает необходимость принятия решений в условиях

неопределенности или риска наступления возможных исходов

осуществления проектов.

Под «неопределённостью» обычно понимают возможные состояния

внешней среды, вероятности наступления которых неизвестны, что

обусловлено, как правило, неполнотой и неточностью информации об

условиях реализации проекта.

Под-«риском» в общем смысле этого слова понимают наступление таких

состояний внешней среды, закономерности изменения которых известны или

могут быть описаны с помощью известных законов теории вероятности.

В случае неопределённости исходов инвестиционного проектирования

рекомендуется использовать критерий Гурвица [59].

По критерию Гурвица выбирается та альтернатива, которая ведет к

получению наилучшего результата при промежуточных (устанавливаемых в

зависимости от склонности к риску) оценках состояния внешней среды.

Критерий Гурвица определяется из условия максимизации следующего

выражения:



mах

ЧДД

+ (1 –



)

min

ЧДД

, где



- характеристика склонности к риску (



= 0..1);

ЧДД

- чистый дисконтируемый доход по i-тому варианту проекта и j-тому

варианту состояния внешней среды.

Пример. Пусть для трех возможных состояний внешней среды j (j = 1,2,3)

и трех альтернативных проектов ремонта i (i = 1,2,3) рассчитаны следующие

показатели чистого дисконтируемого дохода (табл. 23.1). Требуется

определить наилучший вариант ремонта по критерию Гурвица, если



= 0,5.

Таблица 23.1

Принятие решения в условиях неопределенности

Вариант проекта, i

ЧДД

при состоянии j:

1 2 3

1 12 9 21

2 18 1 16

3 14 16 17

Для нашего примера при



= 0,5 оптимальным является третий

инвестиционный проект, так как критерий Гурвица (при i =1 - 0,5(9 + 21) =

15; i =2 - 0,5(1 + 18) = 9,5; i =3 - 0,5(14 + 17) = 15,5) для него является

максимальным.

При известных вероятностях возможных состояний внешней среды для

принятия решений наиболее часто используют два критерия: критерий

Байеса (максимум математического ожидания исхода) и максимум функции

полезности.

Критерий Байеса определяется из следующего выражения:

[где

- вероятность j-того состояния внешней среды.

Этот критерий не учитывает расхождение результатов проекта (значений

ЧДД) и поэтому является «нейтральным» по отношению к риску.

Критерий функции полезности наряду с математическим ожиданием

возможных исходов учитывает и их среднее квадратическое отклонение



[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.11)

При этом устанавливается функция полезности следующего вида:

= M

± k



 mах, [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (23.12)

в которой выбор знака и коэффициента k при



зависит от склонности

предприятия к риску (при положительном k - большая склонность к риску,

при отрицательном k - меньшая).

Рассмотрим использование приведенных критериев на следующем

примере (табл. 23.2).

Таблица 23.2

Принятие решения в условиях риска

Вариант проекта, i

ЧДД

при вероятности исхода р

= 0,2 р

= 0,3 р

= 0,5

1 25 16 10

2 10 15 14

3 9 10 12

Рассчитав математические ожидания возможных исходов по всем инвестиционным

альтернативам:

М = 0,225 + 0,316 + 0,510 = 14,8;

М = 0,210 + 0,315 + 0,514 = 13,5;

М = 0,29 + 0,310 + 0,512 = 10,8;

получим, что по критерию Байеса следует выбрать первый проект.

Если же в качестве критерия использовать функцию полезности U

= M



i.max

, (предполагающую довольно низкую склонность к риску), то в этом

случае, как видно из нижеприведенных расчетов, наиболее целесообразной

является реализация второго варианта.

Действительно, так как:

то U

= 14,8 - 5,72 = 9,08; U

= 13,5 - 1,8 = 11,7; U

= 10,8 - 1,25 = 9,55, то

есть значение U

является максимальным.

В практике оценки эффективности инвестиционных проектов ремонта

дорог рекомендуется использовать следующие методы учёта факторов их

неопределённости и риска:

корректировки нормы дисконта;

построения дерева решений;

анализа чувствительности показателей эффективности;

имитационного моделирования.

Метод корректировки нормы дисконта предусматривает её увеличение

до некой величины, гарантирующей высокую надёжность проекта

(положительную величину интегрального эффекта). Корректировка

осуществляется путём прибавления к норме дисконта так называемой

«премии за риск», после чего производится расчет чистого дисконтируемого

дохода и других показателей эффективности. В общем случае чем больше

неопределенность и риск осуществления инвестиционного проекта, тем

выше должна быть величина премии, которая может приниматься расчетным

или экспертным путем, а также в соответствии с действующими

инструкциями.

Метод построения дерева решений используется для анализа риска

проектов в тех случаях, когда риски решений, принимаемых на различных

этапах или в различные моменты времени их реализации, являются тесно

взаимосвязанными между собой.

Алгоритм построения дерева решений применительно к анализу

эффективности инвестиционных проектов предполагает следующую

последовательность действий:

определение в виде стрелочной диаграммы эффектов и расходов при

возможных структурных схемах реализации проекта;

установление вероятностей притоков и оттоков денежных средств для

каждой альтернативной схемы по годам расчетного периода;

расчёт совокупной вероятности осуществления каждого сценария

осуществления проекта и соответствующих этому сценарию

результирующих показателей эффективности;

анализ полученных вероятностей распределений показателей

эффективности и принятие решения об инвестировании.

Метод анализа чувствительности показателей эффективности

предусматривает оценку степени влияния основных параметров проекта на

его результирующие показатели: интегральный эффект, внутреннюю норму

доходности и т.д. Проект считается надежным (устойчивым), если изменения

его параметров в наиболее вероятных диапазонах их изменения не приводят

к отрицательным значениям чистого дисконтируемого дохода.

Вычислительная процедура этого метода заключается в поочередном

изменении в рамках возможных значений каждого из анализируемых

параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных

параметров с последующей оценкой значимости каждого из них на величину

результирующего показателя.

Метод имитационного моделирования предусматривает проведение

серии расчетных экспериментов с целью проверки устойчивости проекта к

изменению основных условий его реализации. Принципиальное отличие

этого метода от предыдущего заключается в следующем.

Во-первых, предполагается, что рассматриваемые параметры

инвестиционного проекта являются случайными величинами, распределение

которых в заданном интервале подчиняется одному из известных законов

распределения вероятностей.

Во-вторых, в процессе каждого эксперимента оценивается влияние на

изучаемый показатель не отдельно взятого параметра (при неизменных

значениях всех остальных), а всей совокупности анализируемых параметров,

значения которых генерируются как случайные числа в принятых интервалах

их изменения.