Справочная энциклопедия дорожника (том II) Ремонт и содержание автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева

Подождите немного. Документ загружается.

В состав работ по содержанию и ремонту дорог входит изучение и анализ

условий работы дороги и условий движения транспорта на ней; постоянный

уход за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, поддержание

их в чистоте и порядке; регулярные работы по содержанию дороги и

периодические более крупные ремонты дорог и дорожных сооружений,

озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройство дорог;

разработка и реализация мероприятий по повышению технического уровня и

эксплуатационного состояния дороги и приведению их в соответствие с

возрастающими требованиями движения; организация, управление и

регулирование движения, обеспечение его безопасности, совершенствование

службы сервиса на дороге.

Опыт показывает, что экономическая отдача средств, вложенных в ремонт

и содержание дорог, в два-три раза превышает экономический эффект от

каждого рубля, вложенного в строительство новых дорог. Поэтому

необходимо объективно оценивать важность и социально-экономическую

значимость работ по содержанию и ремонту существующих дорог.

Состояние дорожной сети России таково, что задача повышения

транспортно-эксплуатационных характеристик существующих дорог,

приведения их в соответствие с требованиями движения и дальнейшего

совершенствования становится в большинстве регионов страны более

важной, чем строительство новых дорог.

В современных условиях центр тяжести деятельности дорожных

организаций постепенно и неуклонно переходит от строительства новых

дорог к преимущественному сохранению, поддержанию и повышению

технического уровня и эксплуатационного состояния существующих

автомобильных дорог методами содержания, ремонта и реконструкции.

Главной стала задача повышения капитальности дорожных одежд,

обеспечения высокой скорости, удобства и безопасности движения,

инженерного оборудования и обустройства дорог, архитектурно-

эстетического оформления и другие задачи, составляющие комплекс

эксплуатационного обеспечения функционирования дорог.

Это объективная закономерность, которая проявляется все более и более

значительно. Ежегодный прирост сети дорог общего пользования с твердым

покрытием за счет нового строительства и реконструкции составляет 0,5-0,8

%, а за пятилетний срок около 3 % от общей протяженности этих дорог. С

учетом перевода в сеть общего пользования сельских дорог этот прирост

составляет около 3 % в год для всех дорог. Следовательно, более 97 % всех

автомобильных перевозок осуществляется и будет осуществляться по старым

дорогам, от состояния которых в первую очередь зависит эффективность

работы автомобильного транспорта. По их состоянию судят о деятельности

дорожной отрасли миллионы людей, пользующихся дорогами. Новые дороги

сразу после ввода также нуждаются в постоянном эксплуатационном уходе и

содержании.

Автомобильные дороги являются важнейшим звеном транспортной

системы страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль

народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорожной

сети существенно и многообразно влияют на экономическое и социальное

развитие как страны в целом, так и отдельных регионов.

Экономическая реформа, перемены в социально-политическом устройстве

Российской Федерации существенно повышают требования к надежности и

эффективности работы сети автомобильных дорог. Децентрализация

экономики, системы управления, материально-технического обеспечения,

снабжения населения потребительскими товарами привела к образованию

большого числа предприятий и фирм, нуждающихся в бесперебойной

доставке грузов без промежуточных перевалок и централизованного

складирования по схеме «от двери до двери».

Расширение самостоятельности регионов, развитие международной

торговли существенно увеличили количество прямых транспортных связей

между регионами, а также с зарубежными странами, портами,

рекреационными районами. Быстрое развитие происходит в сфере торговли,

обслуживания и связанных с ними отраслей, которые в силу своей

специфики тяготеют к автомобильному транспорту.

Изменяется и схема расселения жителей Российской Федерации, особенно

вблизи крупных и крупнейших административных и промышленных

центров. С началом экономической реформы в малых городах и сельских

районах высвободились значительные трудовые ресурсы, которые, не находя

применения в местах проживания, устремились в крупные и крупнейшие

административные и промышленные центры. Однако в крупных городах

возможности покупки или строительства собственного жилья ограничены

большими ценами и отсутствием свободных территорий. В связи с этим в

пригородных зонах ускоренно увеличивается численность населения,

работающего и в целом тяготеющего к соседнему крупному городу. Все

больше проявляется стремление людей приблизить свое жилье к природе, к

экологически чистым рекреационным районам. Это привело к значительным

размерам строительства загородных домов и дач, вследствие чего зона

загородного жилого строительства вокруг крупных городов постоянно

расширяется. При этом застроенные территории и поселки располагаются, в

первую очередь, вдоль магистральных дорог, обеспечивающих быструю

связь с местами работы, учреждениями образования, культуры,

здравоохранения и т.д. Изменился и характер поездок в пригородных зонах.

Если в прошлые годы эти поездки носили в основном сезонный характер, а

пиковые нагрузки на дороги приходились на выходные дни в летний период,

то сейчас имеют место ежедневные пиковые периоды в утренние и вечерние

часы в течение всего года, которые еще более увеличиваются в выходные

дни. В результате этих изменений автомобильные дороги в пригородных

зонах крупных городов испытывают большие перегрузки и требуют

повышенного внимания к содержанию, своевременному ремонту и

реконструкции.

Существенное влияние на состояние дорог и условия движения

автомобилей оказывают природно-климатические условия. Для территории

России это имеет особое значение, поскольку на ее огромном пространстве

имеются самые разные климатические зоны: от субтропической до

антарктической.

Автомобильные дороги предназначены для удовлетворения потребностей

общества и государства в автомобильных перевозках и должны обладать

высокими потребительскими свойствами, к которым относятся: обеспеченная

дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения,

пропускная способность и уровень загрузки движением, способность

пропускать автомобили и автопоезда с заданными габаритами, осевыми

нагрузками и грузоподъемностью (общей массой), а также эстетичность и

экологическая безопасность.

От потребительских свойств дорог непосредственно зависят все основные

технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта,

такие как производительность автомобилей, расход топлива, износ шин,

затраты на обслуживание и ремонт, себестоимость перевозок и др. Поэтому

количественные значения требований к потребительским свойствам дорог

прямо связаны с основными параметрами и характеристиками автомобилей,

допущенных к движению по дорогам общего пользования. К таковым

параметрам и характеристикам относятся габаритные размеры, осевые

нагрузки и общая масса автомобилей, их динамические характеристики,

свойства тормозных систем, подвесок, шин, рулевого управления,

электронных устройств управления и торможения и др. В свою очередь,

потребительские свойства автомобильных дорог определяются сочетанием

их параметров и характеристик, инженерного оборудования и обустройства с

высоким уровнем эксплуатационного содержания.

В течение длительного времени темпы роста объемов автомобильных

перевозок, выпуска грузовых и легковых автомобилей опережали темпы

роста протяженности дорог с твердым покрытием, что привело к нарастанию

интенсивности движения на дорогах. Весьма существенным является то, что

значительная часть протяженности существующих дорог имеет

тонкослойную дорожную одежду, способную пропускать в расчетный

период автомобили с осевой нагрузкой не более 60 кН, в то время как

автомобильная промышленность выпускает почти все грузовые автомобили

и автобусы с параметрами выше расчетных для этой части дорог.

Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных

автомобилей, автопоездов и автобусов привело к существенному

возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на

дорогу, следствием чего является рост потребности в ремонтно-

восстановительных дорожных работах, увеличение их объемов. Эта

тенденция в ближайшей перспективе будет неизбежно нарастать, чтобы

обеспечить работоспособность существующих автомобильных дорог.

Дорожные организации выполняют большой объем работ по ремонту и

содержанию автомобильных дорог, организации и обеспечению

безопасности движения. Ежегодно в России ремонтируется около 30 тыс. км

дорог, а расходы на эти цели возрастают на 20-30 %.

Указанные объемы работ позволяют сохранить существующую сеть дорог

от разрушения, но явно недостаточны для приведения транспортно-

эксплуатационного состояния дорог в соответствие с нормативными

требованиями. Чтобы решить эту задачу, ежегодные объемы работ по

ремонту и содержанию необходимо увеличить в 1,5-2 раза и более.

Созданная дорожная сеть - это национальное богатство страны, и она

заслуживает к себе отношения именно как к национальному богатству,

которое нужно беречь, преумножать и эффективно использовать. Этому

посвящена вся деятельность дорожных организаций по ремонту и

содержанию дорог.

Научные основы эксплуатации автомобильных дорог, их ремонта и

содержания заложены в трудах профессоров Г.Д. Дубелира и А.К. Бируля.

Развитию этих основ посвящены работы профессоров Н.Н. Иванова, В.Ф.

Бабкова, А.П. Васильева, И.И. Леоновича, В.М. Сиденко. В.К. Некрасова,

Н.А. Пузакова. А.Я. Калужского, М.Б. Корсунского, К.С. Теренецкого, А.Я.

Тулаева, Ю.М. Яковлева, И.А. Золотаря. А.В. Смирнова, М.В. Немчинова,

О.А. Красикова, Ю.В. Слободчикова, Т.В. Самодуровой, А.И. Ярмолинского,

а также кандидатов технических наук Г.В. Бялобжеского, М.Я. Телегина,

Н.И. Иголкина, Е.И. Попова, А.А. Кунгурцева и др. Научные основы

организации и обеспечения безопасности дорожного движения созданы

трудами профессоров В.Ф. Бабкова, М.С. Замахаева, В.Н. Иванова, А.Я.

Калужского, Г.И. Ктинковштейна, Я.В. Хомяка, а также А.П. Васильева, Е.М.

Лобанова, В.В. Сильянова и др.

Основная цель данного тома справочной энциклопедии дорожника -

помочь работникам дорожных организаций правильно оценивать

технический уровень и эксплуатационное состояние дорог, назначать и

осуществлять наиболее эффективные мероприятия по ремонту, содержанию,

инженерному оборудованию и обустройству, а также организации и

обеспечению безопасности движения.

РАЗДЕЛ I

УСЛОВИЯ РАБОТЫ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И

УПРАВЛЕНИЕ ИМИ

ГЛАВА 1. Влияние развития и состояния дорожной сети

на работу автомобильного транспорта

1.1. Тенденции развития автомобильного транспорта и характеристик

автомобилей, влияющих на требования к состоянию дорог

В единой транспортной системе страны значительное место принадлежит

автомобильному транспорту, который по объему перевозимых грузов в

несколько раз превышает работу всех остальных видов транспорта, вместе

взятых. В то же время в общем грузообороте транспортной системы доля

автомобильного транспорта значительно меньше и составляет около 50 %

всей транспортной работы. Это объясняется тем, что средняя дальность

перевозок автомобильным транспортом в несколько раз меньше, чем

другими видами транспорта (железнодорожным, морским, воздушным и др.).

Для успешного функционирования автомобильно-дорожной системы, т.е.

автомобильного транспорта и автомобильных дорог, необходимо, чтобы

параметры и характеристики автомобильных дорог удовлетворяли

требованиям движения автомобилей, а основные параметры и

характеристики автомобилей соответствовали тем, на которые рассчитаны

эксплуатируемые дороги.

Существуют определенные требования к автомобилям со стороны

автомобильных дорог, которые необходимо соблюдать, чтобы не

перестраивать сеть автомобильных дорог под каждое новое поколение

автомобилей. Это прежде всего требования к динамическим свойствам и

габаритам автомобилей, их осевой нагрузке, общей массе и ряду других

характеристик. Выдержать эти соотношения трудно, поскольку

автомобильные дороги эксплуатируются многие десятилетия, происходит

смена нескольких поколений автомобилей, каждое из которых предъявляет

более высокие требования к автомобильным дорогам, что ведет к их

непрерывному совершенствованию.

Чтобы заранее прогнозировать возможные изменения состояния дорог и

требования к ним со стороны пользователей, необходимо систематически

анализировать тенденции количественного и качественного развития

автомобильного транспорта. На этой основе должна разрабатываться

техническая политика в эксплуатации автомобильных дорог, их ремонта и

содержания.

Рис. 1.1. Среднегодовой выпуск автомобилей в разных странах

Выпуск автомобилей во всем мире составил в 1990 г. 52 млн. единиц; в

2000 г. около 55 млн., а в 2010 г. ожидается более 60 млн. единиц (рис. 1.1).

Соответственно растет и степень насыщения потребностей населения

автомобилями. В США и Западной Европе начиная с 1950 г. количество

автомобилей на 1000 жителей за каждые 10 лет возрастает на 100 единиц, и к

настоящему времени достигает в США 810 автомобилей на 1000 жителей, а в

Западной Европе - 560 автомобилей на 1000 жителей. По расчетам

специалистов, потолок насыщения в США составляет 850, а в Западной

Европе - 750 автомобилей на 1000 жителей.

Выпуск автомобилей в СССР достиг своего максимума в 1980 г. и составил

2.2 млн. в год. Из них 1,3 млн. легковых. 790 тыс. грузовых и 85 тыс.

автобусов. В 1990 г. было выпушено чуть более 2 млн. автомобилей, а затем

наступило обвальное сокращение выпуска. В 1995 г. в России было

выпущено около 1 млн. автомобилей, в 2000 г. около 1,2 млн., в 2005 г.

ожидается около 1,9 млн.. из них 1,6 млн. легковых, 240 тыс. грузовых, 60

тыс. автобусов.

Парк автомобилей в России за 20 лет с 1976 г. по 1996 г. вырос в 2 раза и

составил около 20,6 млн. единиц. В 1999 г. в России уже было около 20 млн.

легковых автомобилей и 4,3 млн. грузовых, причем более 600 тыс. легковых

автомобилей было получено из дальнего зарубежья (рис. 1.2). Таким

образом, на 1000 жителей России приходится более 150 автомобилей.

Рис. 1.2. Изменение численности парка транспортных средств в Российской Федерации:

1 - общее количество транспортных средств; 2 - количество легковых автомобилей; 3 -

количество грузовых автомобилей; 4 - количество автобусов

Предполагается, что в 2005 г. в России парк легковых автомобилей

составит 24-26 млн. штук, грузовых - 4,0-4,2 млн. штук, автобусов - 250 тыс.

штук, т.е. на каждые 1000 жителей будет приходится более 200 автомобилей.

Ожидается, что в ближайшие 10 лет количество автомобилей в России

возрастет в 1,6-1,8 раза. Таким образом, по темпам насыщения автомобилями

Россия приближается к передовым странам мира.

Такова перспектива количественного уровня автомобилизации России, из

которой следует исходить, планируя развитие дорожной сети, уровень

загрузки дорог движением и техническую политику в области ремонта и

содержания дорог, организации и безопасности движения. Не менее важно

учитывать и тенденции качественного развития автомобилей, и прежде всего

параметров и систем, оказывающих влияние на требование к параметрам и

транспортно-эксплуатационному состоянию дорог.

Классификация автомобилей. По автомобильным дорогам общего

пользования движутся грузовые и легковые автомобили, а также автобусы,

которые делятся на классы, причем для каждого вида автомобиля приняты

различные характеристики для отнесения к тому или иному классу (табл.

1.1).

Таблица 1.1

Характеристика

Класс автомобиля

Особо

малый

Малый Средний Большой Особо большой

Литраж двигателя (легкового автомобиля),

До 1,1 1,1-1,8 1,8-3,5 Св. 3,5 Не регламентируется

Габаритная длина (автобуса), м До 5,5 6-7,5 8,5-10 11-12 16,5-18

Грузоподъемность (грузового автомобиля),

До 0,5 0,5-2 2-5 5-15 Свыше 15

В СССР развитие автомобилестроения шло, начиная с 1942 г., с использованием

перспективных типажей автомобилей, т.е. систематизированной группировки всех

базовых разновидностей автомобилей, по которым должно развиваться отечественное

автомобилестроение. Последний типаж был разработан в 1982-1990 гг. и с небольшими

исправлениями продлен до 1995 г. (табл. 1.2-1.4).

С переходом к рыночной экономике основным критерием производства

автомобилей стал спрос покупателей, а ориентиром в технической политике

служит опыт Западной Европы и Правила Европейской экономической

комиссии (ЕЭК) ООН.

Таблица 1.2

Требования к развитию типажа легковых автомобилей

Класс Группа

Рабочий объём

двигателя, л

Сухая масса, кг

Головной

завод

Базовая

модель

Автомобиль

повышенной

проходимости

I особо

малый

1 До 0,849 До 649

2 0,850 - 1,099 650 - 799 ЗАЗ, ЛуАЗ

II малый

1 1,100 - 1,099 800 - 899 ВАЗ

2 1,300 - 1,499 900 - 1049

ВАЗ,

ИЖМАШ

3 1,500 - 1,799 1050- 1150 АЗЛК

III

средний

1 1,800 - 2,499 1050 - 1209

2 2,500 - 3,499 1300 - 1499 ГАЗ, УАЗ

большой

1 3,500 - 4,499 1500 - 1900

2 Свыше 5,0

Не

регламентирована

ГАЗ

высший

Не регламентирован

Не

регламентирована

ЗИЛ

Таблица 1.3

Требования к типажу грузовых автомобилей (Б - бензиновый; Д - дизельный; Г - газобаллонный)

Группа.

Осевая нагрузка от

одиночной оси не более,

тс

Головной завод-

изготовитель

Подгруппа по

грузоподъемности

одиночного автомобиля

(автопоезда),т

Основной тип

двигателя

Одиночный

автомобиль

Автомобиль-

тягач

Седельный

тягач

Автомобиль-

самосвал

Шасси для

специализированной

комплектации

Автомобиль

повышенной

проходимости

Не регламентируется ЛуАЗ, ИЖМАШ 0,3(0,5) Б

Не регламентируется УАЗ. ЕрАЗ 0,8(1,0) Б

Не регламентируется Новый 1,5 Б

Не регламентируется ГАЗ 2,5 Б,Д,Г

6 ГАЗ, KA3 4,5(10,0) Д,Б,Г

III

КамАЗ,

Уральский

8,0(16,0) Д

8 ЗИЛ 6,0(12,0) Д,Б,Г

8 КамАЗ 10,0(20,0) Д

10 МАЗ 8,0(20,0) Д

10 МАЗ, КамАЗ 15,0(36,0) Д

Не регламентируется КрАЗ 16,0(24,0) Д

Не регламентируется МоАЗ 20,0 Д

Не регламентируется БелАЗ 30(300) Д

Габаритные размеры и осевые нагрузки автомобилей в СССР долгие годы

нормировались ГОСТ[9314-59 с изменениями 1974 г., в котором были предусмотрены для

автомобилей четыре группы ограничений:

габаритных размеров: высота - 3,8 м, ширина - 2,5 м, длина - 12 м для

одиночных автомобилей, 20 м - с одним и 24 м - с двумя прицепами;

полных масс: в частности, для трехосного тягача с трехосным прицепом 25

т + 25 т = 50 т (то же, но с полуприцепом - 52 т);

осевых нагрузок: в частности, при расстоянии между соседними осями 2,5

м и более для дорог группы А – 10 т, группы Б - 6 т;

среднего давления на дорогу: для дорог группы А - 6 кг/см

, для группы Б -

5 кг/см

Таблица 1.4

Требования к типажу автобусов (Б - бензиновый, Д - дизельный)

Класс

Головной

завод-

изготовитель

Габаритная

длина, м

Группа

по

осевой

нагрузке

Тип

двигателя

Внутригородские

Пригородные и

экскурсионные

Междугородние

и туристические

Сельские - местного

сообщения

Общего назначения и

специализированные

дорожные

повышенной

проходимости

Особо

малый

РАФ, УАЗ До 5 Б Б

Малый

ПАЗ, KAB3 6,0-7,5 Б Б,Д

III

Средний

КАВЗ, ЛАЗ 8,0-9,5 Б Б,Д

Большо

ЛАЗ, ЛиАЗ 10,0-12,0 А Д,Б

Особо

большой

16,5-24,0 А Д

В настоящее время вместо этого ГОСТа действует «Инструкция по перевозке

крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам

Российской Федерации», утвержденная Минтрансом 27.05.1996 (Более детально

параметры автомобилей изложены в п. 3.4). По этой инструкции автомобили разделены на

категории 1 и 2. Для категории 1 ограничения несколько смягчены:

высота - 4,0 м, ширина - 2,5 м, но для рефрижераторов и изотермических

кузовов допускается 2,6 м, длина - 12 м для одиночных автомобилей, 20 м -

для автопоездов (с одним прицепом или полуприцепом), 18 м - для

сочлененных автобусов и троллейбусов;

полная масса для автопоездов с одним прицепом или полуприцепом по

группе А - не более 38 т;